Cel mai zgomotos avion din istorie. Luptător experimental XF-84H - „Screaming Thunder”
Până la începutul anilor 1950, majoritatea aeronavelor de luptă din US Air Force erau echipate cu sisteme de propulsie cu reacție. Motoarele turboreacție au fost instalate pe toate bombardierele și avioanele de vânătoare create, oferindu-le o altitudine mare de zbor și o viteză maximă mare. Dar, în același timp, consumul specific ridicat de combustibil a dus la faptul că aeronavele cu reacție aveau o rază de zbor relativ scurtă, mai ales pe fondul creșterii cerințelor tactice și tehnice.
Pentru a compensa acest neajuns, au fost utilizate două abordări principale: realimentarea aeriană sau utilizarea rezervoarelor externe de combustibil. Oricum, realimentarea cu aer este potrivită pentru bombardiere strategice, pentru tactici aviaţie La acea vreme, era folosit într-o măsură limitată și numai pentru zborurile cu feribotul. Rezervoarele externe de combustibil au rezolvat problema pentru luptătorii interceptori, dar pentru avioanele cu bombardiere nu erau cea mai bună soluție, deoarece ocupau spațiu pe praștia externă, reducând astfel sarcina de luptă.
În aviația navală, situația era oarecum diferită. Aici singurele avioane cu reacție erau vânătoare. Avioanele de patrulare de pe coastă și avioanele de atac pe transporturi au fost echipate cu motoare cu piston în mod vechi, deoarece pentru aeronavele care operau peste mare, durata și raza de acțiune a zborului erau de o importanță esențială (și pentru aeronavele bazate pe transportatori, viteza de aterizare de vehiculele cu elice a fost, de asemenea, mai mică decât aeronavele cu reacție).
Motoarele cu piston nu aveau însă perspective de dezvoltare, așa că specialiștii marinei americane și-au îndreptat atenția către motoarele cu turbopropulsoare, care aveau un consum mai mic de combustibil în comparație cu motoarele cu turboreacție, dar dezvoltau mai multă putere decât motoarele cu piston.
Motoarele cu turbopropulsoare au atras și atenția Comandamentului Forțelor Aeriene, care le-a considerat potrivite pentru avioane de luptă-bombarde. Acest lucru se datorează faptului că aceste aeronave operează la altitudini joase, pentru ele viteza mare nu era o calitate definitorie, dar durata, raza mare de zbor și sarcina mare de luptă erau extrem de importante.
În această perioadă, motorul turbopropulsor Allison XT40, care a dezvoltat o putere de aproximativ 6000 CP, a fost considerat cel mai promițător din aviația navală. (modificări ulterioare - mai mult de 7000 l.e.). A fost planificat să fie instalat pe cele mai promițătoare naval vehicule: avioane de atac nord-americane XA2J-1 „Savage” și Douglas XA2D-1 „Skyshark”, avioane de patrulare Convair XP5Y-1, avioane Lockheed XFV-1 VWP și Convair XFY-1 „Pogo”. XT40 - motoare „duble” T-38, care antrenează elicea printr-o cutie de viteze comună.
Forțele aeriene au manifestat un anumit interes față de XT40, iar în 1951, împreună cu flota, a fost inițiat un program de construire a unui avion de luptă-bombardier cu turbopropulsare cu caracteristici tactice de zbor ridicate. Aparatul trebuia să combine cele mai bune caracteristici ale aeronavelor cu reacție (rata mare de urcare și viteză de zbor) și elice (viteză mică de aterizare, rază mare de zbor, kilometraj redus și rulare la decolare). Trebuia să construiască 4 prototipuri - 3 pentru Forțele Aeriene și 1 pentru Marina.
Dezvoltarea unui avion de luptă-bombarde cu turbopropulsoare a fost întreprinsă de Republica Aviation Corporation. Echipa de proiectare a lucrat sub conducerea lui Joseph Freeman.
Pentru a economisi timp și bani, designul noii aeronave, cu numele de marcă AP-46, a folosit conceptul aerodinamic general și componentele aeronavei cu reacție în construcție - aeronava de recunoaștere RF-84F Thunderflash și avionul de luptă F-84F Thunderstreak - bombardier.
AR-46 este o aripă centrală cu un singur loc în consolă, construită integral din metal, având un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi și un suport pentru nas. Cabina pilotului, aripa măturată și trenul de aterizare au fost preluate de pe F-84F fără modificări. Deoarece o elice a fost plasată în fuzelajul din față, prizele de aer ale motorului au fost instalate în secțiunile de rădăcină ale consolelor aripilor - ca pe RF-84F. Aripa aeronavei avea flaps, lamele și elerone fante.
Unitatea de coadă a fost refăcută semnificativ. Chila în comparație cu F-84F a devenit mai înaltă, forma sa s-a schimbat. Stabilizatorul care se mișcă complet a fost mutat în partea de sus a chilei. Acest lucru a fost făcut pentru a-l scoate din fluxul șurubului de aer. O mică creastă triunghiulară aerodinamică a fost instalată în spatele cockpitului.
Fuzelajul AR-46 a fost reproiectat. Lungimea sa, comparativ cu F-84F, era mai mare. În ceea ce privește aspectul, semăna cu Aerocobra. Motorul turbopropulsor XT40A-1, care avea o putere de 5850 CP. era situat în secțiunea de coadă, iar șurubul era antrenat de un arbore de șase metri care trecea pe sub carlingă.
Elicea cu trei pale cu pas variabil a fost dezvoltată de Aeroproducts, singura companie care a preluat această sarcină. Șurubul era neobișnuit - diametrul era de 3,66 metri, iar lățimea lamelor era de 1/3 din lungimea lor. Viteza mare de rotație a făcut ca vârfurile lamelor să se miște peste viteza sunetului (M = 1,18). Probabil că produsul Aeroproducts este prima elice supersonică din lume.
Motorul XT40, pe lângă forța produsă de elice, a furnizat o tracțiune suplimentară datorită curentului de jet. Acest motor avea o altă caracteristică interesantă: prezența unui post-ardere. Avionul de luptă republican a fost astfel singura aeronavă cu elice care a fost echipată cu un astfel de dispozitiv, deși trebuie menționat că postcombustitorul nu a fost pornit în niciunul dintre zboruri.
Rezerva maximă de combustibil plasată în rezervoarele interioare și exterioare situate sub panourile aripilor a fost de 6400 de litri. În acest caz, distanța de zbor ar putea fi egală cu 3800 km.
Conform proiectului, armamentul încorporat a constat dintr-o mitralieră T45 de calibrul 15,24 mm cu o încărcătură de muniție de 1200 de cartușe (a fost luată în considerare și o opțiune cu 3 astfel de mitraliere). Suspensiile exterioare ar putea servi pentru a găzdui bombe și NAR cu o greutate totală de până la 1800 kg.
În mai 1952, designul și aspectul aeronavei AR-46 au fost arătate reprezentanților forțelor aeriene și aprobate de client. Până atunci, flota și-a pierdut interesul pentru proiect, deoarece introducerea punților de decolare înclinată și catapultelor puternice cu abur au făcut posibilă utilizarea avioanelor cu reacție grele cu viteze mari de decolare și aterizare de la portavioane. Prin urmare, s-au limitat la crearea a doar două prototipuri, contractul pentru construcția căruia a fost semnat la 15 decembrie 1952.
Inițial, denumirea XF-106 a fost rezervată noului avion, dar în curând a fost schimbată în XF-84H, deoarece a fost mult mai ușor pentru congresmeni să obțină bani pentru a modifica o aeronavă existentă, în loc să creeze una nouă.
Primul prototip XF-84H a zburat în aer pentru prima dată pe 22 iulie 1955 de la baza Edward Air Force. Pilotat de Henry J. Beard, pilot de testare Republic.
Rezultatele acestui zbor și ale celor ulterioare au adus doar dezamăgire. În primul rând, mașina a fost urmărită de cei. probleme care au fost asociate cu instalarea elicei. Arborele lung al elicei vibra puternic. Mecanismul de schimbare a pasului elicei a eșuat în mod constant, făcând dificilă zborul sau făcându-l deloc imposibil. Iar motorul XT40 în sine, potrivit inginerilor Allison înșiși, a fost „... un monstru și un coșmar pentru mecanici”. Este suficient să menționăm faptul că a durat 30 de minute pentru a efectua toate procedurile pre-lansare, inclusiv încălzirea motorului și verificarea sistemelor electrice și hidraulice ale acestuia!
Dar, poate, cel mai neplăcut dezavantaj al lui XF-84H a fost zgomotul incredibil pe care îl producea unitatea sa de elice și, mai ales, elicea. După cum am menționat deja, vârfurile lamelor s-au deplasat la viteze supersonice și, prin urmare, au creat unde de șoc.
Căștile de protecție standard utilizate de personalul de la sol nu au ajutat deloc, ceea ce nu a fost surprinzător - sunetul produs de unitatea de elice s-a auzit la o distanță de 35 km! Personalul aflat la aeroport la o distanță de câteva sute de metri de aeronava cu motorul în funcțiune a prezentat amețeli, stare de rău, leșin și au apărut crize de epilepsie. Unul dintre piloții companiei „Ripablik”, a efectuat un zbor pe noua aeronavă și a refuzat categoric să participe la program. Zborurile rămase au fost făcute de Henry Beard.
Probabil cea mai zgomotoasă aeronavă din XF-84H povestiri aviaţie. I s-a dat o poreclă potrivită - „Thunderskritsh”, care se traduce prin „tunet care țipă”. Mecanicii, care au simțit din plin efectul acustic al aeronavei asupra lor, nu s-au oprit aici și au declarat că, deși mașina nu a depășit bariera fonică, atunci „bariera de zgomot” a depășit fără îndoială.
În cadrul programului de testare, au fost finalizate doar douăsprezece zboruri, dintre care unsprezece s-au încheiat cu o aterizare de urgență din cauza defecțiunilor și doar unul a avut succes! Dintre acestea, primul prototip a decolat de opt ori (inclusiv singurul de succes), al doilea a decolat doar de patru ori.
În timpul zborurilor la o altitudine de 3000 de metri, a fost posibil să se dezvolte o viteză de 837 km/h, care este mult mai mică decât se așteptau proiectanții - 1080 km/h (și potrivit optimiștilor, XF-84H a reușit să depășească viteza sunetului). În ciuda acestui fapt, XF-84H a fost cel mai rapid avion cu turbopropulsoare - înainte de apariția sovieticului Tu-95.
Pe 9 octombrie 1956, programul a fost închis oficial. Astfel, una dintre „ramurile fără margini” ale evoluției aeronavelor de luptă s-a rupt. Operate cu succes la transport, avioane de patrulare și bombardiere, motoarele turbopropulsoare pentru vânătoare s-au dovedit a fi nepotrivite. Al doilea prototip al XF-84H a fost casat, primul a fost instalat la intrarea în baza aeriană Meadows Field de lângă Barksfield (California) pe un piedestal de beton. În februarie 1999, a fost transferat la Muzeul Național al Forțelor Aeriene Americane din Dayton (Ohio).
Performanța zborului:
Anvergura aripilor - 10,21 m;
Lungime - 15,69 m;
Înălțime - 4,69 m;
Suprafata aripii - 30,75 m2;
Greutatea aeronavei goale - 7888 kg;
Greutate normală la decolare - 10433 kg;
Greutate maximă la decolare - 13472 kg;
Tip motor - 1 Allison XF-40-A-1 turbopropulsor;
Putere - 5850 CP;
Viteza maxima - 1080 km/h;
Viteza de croazieră - 730 km/h;
Raza feribotului - 3800 km;
Raza practica - 1650 km;
Viteza de urcare - 883 m/min;
Tavan practic - 10700 m;
Echipaj - 1 persoană.
tragatori:
- o mitralieră T45 de calibrul 15,24 mm cu 1200 cartușe de muniție;
- bombe aeriene și NAR cu o greutate totală de până la 1800 kg. pe umerase exterioare.
Pentru a compensa acest neajuns, au fost utilizate două abordări principale: realimentarea aeriană sau utilizarea rezervoarelor externe de combustibil. Oricum, realimentarea cu aer este potrivită pentru bombardiere strategice, pentru tactici aviaţie La acea vreme, era folosit într-o măsură limitată și numai pentru zborurile cu feribotul. Rezervoarele externe de combustibil au rezolvat problema pentru luptătorii interceptori, dar pentru avioanele cu bombardiere nu erau cea mai bună soluție, deoarece ocupau spațiu pe praștia externă, reducând astfel sarcina de luptă.
În aviația navală, situația era oarecum diferită. Aici singurele avioane cu reacție erau vânătoare. Avioanele de patrulare de pe coastă și avioanele de atac pe transporturi au fost echipate cu motoare cu piston în mod vechi, deoarece pentru aeronavele care operau peste mare, durata și raza de acțiune a zborului erau de o importanță esențială (și pentru aeronavele bazate pe transportatori, viteza de aterizare de vehiculele cu elice a fost, de asemenea, mai mică decât aeronavele cu reacție).
Motoarele cu piston nu aveau însă perspective de dezvoltare, așa că specialiștii marinei americane și-au îndreptat atenția către motoarele cu turbopropulsoare, care aveau un consum mai mic de combustibil în comparație cu motoarele cu turboreacție, dar dezvoltau mai multă putere decât motoarele cu piston.
Motoarele cu turbopropulsoare au atras și atenția Comandamentului Forțelor Aeriene, care le-a considerat potrivite pentru avioane de luptă-bombarde. Acest lucru se datorează faptului că aceste aeronave operează la altitudini joase, pentru ele viteza mare nu era o calitate definitorie, dar durata, raza mare de zbor și sarcina mare de luptă erau extrem de importante.
În această perioadă, motorul turbopropulsor Allison XT40, care a dezvoltat o putere de aproximativ 6000 CP, a fost considerat cel mai promițător din aviația navală. (modificări ulterioare - mai mult de 7000 l.e.). A fost planificat să fie instalat pe cele mai promițătoare naval vehicule: avioane de atac nord-americane XA2J-1 „Savage” și Douglas XA2D-1 „Skyshark”, avioane de patrulare Convair XP5Y-1, avioane Lockheed XFV-1 VWP și Convair XFY-1 „Pogo”. XT40 - motoare „duble” T-38, care antrenează elicea printr-o cutie de viteze comună.
Forțele aeriene au manifestat un anumit interes față de XT40, iar în 1951, împreună cu flota, a fost inițiat un program de construire a unui avion de luptă-bombardier cu turbopropulsare cu caracteristici tactice de zbor ridicate. Aparatul trebuia să combine cele mai bune caracteristici ale aeronavelor cu reacție (rata mare de urcare și viteză de zbor) și elice (viteză mică de aterizare, rază mare de zbor, kilometraj redus și rulare la decolare). Trebuia să construiască 4 prototipuri - 3 pentru Forțele Aeriene și 1 pentru Marina.
Dezvoltarea unui avion de luptă-bombarde cu turbopropulsoare a fost întreprinsă de Republica Aviation Corporation. Echipa de proiectare a lucrat sub conducerea lui Joseph Freeman.
Pentru a economisi timp și bani, designul noii aeronave, cu numele de marcă AP-46, a folosit conceptul aerodinamic general și componentele aeronavei cu reacție în construcție - aeronava de recunoaștere RF-84F Thunderflash și avionul de luptă F-84F Thunderstreak - bombardier.
AR-46 este o aripă centrală cu un singur loc în consolă, construită integral din metal, având un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi și un suport pentru nas. Cabina pilotului, aripa măturată și trenul de aterizare au fost preluate de pe F-84F fără modificări. Deoarece o elice a fost plasată în fuzelajul din față, prizele de aer ale motorului au fost instalate în secțiunile de rădăcină ale consolelor aripilor - ca pe RF-84F. Aripa aeronavei avea flaps, lamele și elerone fante.
Unitatea de coadă a fost refăcută semnificativ. Chila în comparație cu F-84F a devenit mai înaltă, forma sa s-a schimbat. Stabilizatorul care se mișcă complet a fost mutat în partea de sus a chilei. Acest lucru a fost făcut pentru a-l scoate din fluxul șurubului de aer. O mică creastă triunghiulară aerodinamică a fost instalată în spatele cockpitului.
Fuzelajul AR-46 a fost reproiectat. Lungimea sa, comparativ cu F-84F, era mai mare. În ceea ce privește aspectul, semăna cu Aerocobra. Motorul turbopropulsor XT40A-1, care avea o putere de 5850 CP. era situat în secțiunea de coadă, iar șurubul era antrenat de un arbore de șase metri care trecea pe sub carlingă.
Elicea cu trei pale cu pas variabil a fost dezvoltată de Aeroproducts, singura companie care a preluat această sarcină. Șurubul era neobișnuit - diametrul era de 3,66 metri, iar lățimea lamelor era de 1/3 din lungimea lor. Viteza mare de rotație a făcut ca vârfurile lamelor să se miște peste viteza sunetului (M = 1,18). Probabil că produsul Aeroproducts este prima elice supersonică din lume.
Motorul XT40, pe lângă forța produsă de elice, a furnizat o tracțiune suplimentară datorită curentului de jet. Acest motor avea o altă caracteristică interesantă: prezența unui post-ardere. Avionul de luptă republican a fost astfel singura aeronavă cu elice care a fost echipată cu un astfel de dispozitiv, deși trebuie menționat că postcombustitorul nu a fost pornit în niciunul dintre zboruri.
Rezerva maximă de combustibil plasată în rezervoarele interioare și exterioare situate sub panourile aripilor a fost de 6400 de litri. În acest caz, distanța de zbor ar putea fi egală cu 3800 km.
Conform proiectului, armamentul încorporat a constat dintr-o mitralieră T45 de calibrul 15,24 mm cu o încărcătură de muniție de 1200 de cartușe (a fost luată în considerare și o opțiune cu 3 astfel de mitraliere). Suspensiile exterioare ar putea servi pentru a găzdui bombe și NAR cu o greutate totală de până la 1800 kg.
În mai 1952, designul și aspectul aeronavei AR-46 au fost arătate reprezentanților forțelor aeriene și aprobate de client. Până atunci, flota și-a pierdut interesul pentru proiect, deoarece introducerea punților de decolare înclinată și catapultelor puternice cu abur au făcut posibilă utilizarea avioanelor cu reacție grele cu viteze mari de decolare și aterizare de la portavioane. Prin urmare, s-au limitat la crearea a doar două prototipuri, contractul pentru construcția căruia a fost semnat la 15 decembrie 1952.
Inițial, denumirea XF-106 a fost rezervată noului avion, dar în curând a fost schimbată în XF-84H, deoarece a fost mult mai ușor pentru congresmeni să obțină bani pentru a modifica o aeronavă existentă, în loc să creeze una nouă.
Primul prototip XF-84H a zburat în aer pentru prima dată pe 22 iulie 1955 de la baza Edward Air Force. Pilotat de Henry J. Beard, pilot de testare Republic.
Rezultatele acestui zbor și ale celor ulterioare au adus doar dezamăgire. În primul rând, mașina a fost urmărită de cei. probleme care au fost asociate cu instalarea elicei. Arborele lung al elicei vibra puternic. Mecanismul de schimbare a pasului elicei a eșuat în mod constant, făcând dificilă zborul sau făcându-l deloc imposibil. Iar motorul XT40 în sine, potrivit inginerilor Allison înșiși, a fost „... un monstru și un coșmar pentru mecanici”. Este suficient să menționăm faptul că a durat 30 de minute pentru a efectua toate procedurile pre-lansare, inclusiv încălzirea motorului și verificarea sistemelor electrice și hidraulice ale acestuia!
Dar, poate, cel mai neplăcut dezavantaj al lui XF-84H a fost zgomotul incredibil pe care îl producea unitatea sa de elice și, mai ales, elicea. După cum am menționat deja, vârfurile lamelor s-au deplasat la viteze supersonice și, prin urmare, au creat unde de șoc.
Căștile de protecție standard utilizate de personalul de la sol nu au ajutat deloc, ceea ce nu a fost surprinzător - sunetul produs de unitatea de elice s-a auzit la o distanță de 35 km! Personalul aflat la aeroport la o distanță de câteva sute de metri de aeronava cu motorul în funcțiune a prezentat amețeli, stare de rău, leșin și au apărut crize de epilepsie. Unul dintre piloții companiei „Ripablik”, a efectuat un zbor pe noua aeronavă și a refuzat categoric să participe la program. Zborurile rămase au fost făcute de Henry Beard.
Probabil cea mai zgomotoasă aeronavă din XF-84H povestiri aviaţie. I s-a dat o poreclă potrivită - „Thunderskritsh”, care se traduce prin „tunet care țipă”. Mecanicii, care au simțit din plin efectul acustic al aeronavei asupra lor, nu s-au oprit aici și au declarat că, deși mașina nu a depășit bariera fonică, atunci „bariera de zgomot” a depășit fără îndoială.
În cadrul programului de testare, au fost finalizate doar douăsprezece zboruri, dintre care unsprezece s-au încheiat cu o aterizare de urgență din cauza defecțiunilor și doar unul a avut succes! Dintre acestea, primul prototip a decolat de opt ori (inclusiv singurul de succes), al doilea a decolat doar de patru ori.
În timpul zborurilor la o altitudine de 3000 de metri, a fost posibil să se dezvolte o viteză de 837 km/h, care este mult mai mică decât se așteptau proiectanții - 1080 km/h (și potrivit optimiștilor, XF-84H a reușit să depășească viteza sunetului). În ciuda acestui fapt, XF-84H a fost cel mai rapid avion cu turbopropulsoare - înainte de apariția sovieticului Tu-95.
Pe 9 octombrie 1956, programul a fost închis oficial. Astfel, una dintre „ramurile fără margini” ale evoluției aeronavelor de luptă s-a rupt. Operate cu succes la transport, avioane de patrulare și bombardiere, motoarele turbopropulsoare pentru vânătoare s-au dovedit a fi nepotrivite. Al doilea prototip al XF-84H a fost casat, primul a fost instalat la intrarea în baza aeriană Meadows Field de lângă Barksfield (California) pe un piedestal de beton. În februarie 1999, a fost transferat la Muzeul Național al Forțelor Aeriene Americane din Dayton (Ohio).
Performanța zborului:
Anvergura aripilor - 10,21 m;
Lungime - 15,69 m;
Înălțime - 4,69 m;
Suprafata aripii - 30,75 m2;
Greutatea aeronavei goale - 7888 kg;
Greutate normală la decolare - 10433 kg;
Greutate maximă la decolare - 13472 kg;
Tip motor - 1 Allison XF-40-A-1 turbopropulsor;
Putere - 5850 CP;
Viteza maxima - 1080 km/h;
Viteza de croazieră - 730 km/h;
Raza feribotului - 3800 km;
Raza practica - 1650 km;
Viteza de urcare - 883 m/min;
Tavan practic - 10700 m;
Echipaj - 1 persoană.
tragatori:
- o mitralieră T45 de calibrul 15,24 mm cu 1200 cartușe de muniție;
- bombe aeriene și NAR cu o greutate totală de până la 1800 kg. pe umerase exterioare.
informații