Taxi militar suedez
„În condițiile dificile și dificile ale războiului cu Rusia, nu mai vorbeam despre un design impecabil și impresionant din punct de vedere tehnic al vehiculelor; simplitatea și o marjă mare de siguranță erau importante aici. Realizarea prea târziu a acestui lucru a dus la crearea semi-camioanelor, concepute inițial ca camioane de marfă, care au fost ulterior produse cu caroserii mai spațioase și în același timp mai simple ale autoturismelor de pasageri cu opt locuri...” Inginerul Werner Oswald.
preistorie
Acest cuvânt nu foarte sonor „Volvo” este bine cunoscut oricărei persoane ruse. Un șofer mai în vârstă își va aminti probabil de vechii ani buni 80, născut în anii 240, care i-au uimit pe sovieticii neobișnuiți cu mașinile străine prin durabilitatea și fiabilitatea lor fenomenală. Un șofer mai tânăr își va aminti de uriașele vagoane unghiulare din seriile 1990 și 740 produse din 760 - visul unui rezident de vară.
Toate aceste mașini demne, solide, originare din Suedia înzăpezită, au rămas în memoria oamenilor ca mașini puternice, fiabile, cu garda la sol decentă, fără frică de iernile aspre rusești și oferind proprietarilor lor confort și căldură în cabină, precum și „fier”. stabilitate la conducerea pe drumuri.
Dar apoi secolul 2002 a izbucnit în viețile noastre și a adus cu el o galaxie de noi mașini cu tracțiune integrală de la Volvo, care nu existau în secolul 90. Compania a început să invadeze în mod activ noua piață de crossover, iar în XNUMX, Volvo XCXNUMX a fost prezentat la Salonul auto de la Detroit, după care au început să apară articole în presă care anunța că Volvo a prezentat lumii primul său „SUV” pentru pasageri. Dar este primul?
Cine a spus că în secolul al XX-lea, Volvo nu a produs mașini de pasageri cu tracțiune pe toate roțile, adaptate pentru utilizare off-road? Tovarăși, nu știm bine istorie această mică companie, care este renumită pentru mașinile sale în întreaga lume.
O mică istorie a companiei auto suedeze Volvo
Lumea a auzit pentru prima dată acest cuvânt pe 14 aprilie 1927, când prima mașină de pasageri sub marca Volvo, derivat din cuvântul latin volvere - a se rostogoli, a se roti, a ieșit pe porțile fabricii din orașul suedez Göteborg. Compania a fost fondată de doi suedezi: economistul Assar Gabrielsson și inginerul Gustaf Larson; ei nu și-au propus neapărat sarcina de a ajunge din urmă și de a depăși neapărat pe nimeni, iar scopul lor principal a fost producția de mașini simple și fiabile din punct de vedere structural. Și deja în februarie 1928, tânăra companie a stăpânit producția de camioane, ceea ce i-a adus ulterior faimă în întreaga lume.
Primele mașini Volvo aveau tracțiune spate, ceea ce este de înțeles; în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, Suedia a rămas neutră, iar mașinile produse erau pentru uz civil. Dar din 1941, la ordinul departamentului militar suedez, compania a înființat producția la scară mică de camioane militare de teren 4x4 cu o capacitate de transport de aproximativ trei tone. În total, din 1941 până în 1949, au fost fabricate aproximativ 1 dintre aceste mașini.
La sfârșitul anilor 30 și începutul anilor 40 ai secolului trecut, vehiculele de patrulare și recunoaștere pentru pasageri cu tracțiune integrală au început să apară în multe armate din întreaga lume: Stoewer R-200 Special, Hanomag Tip 20B și BMW Tip 325 în Germania; „Bantam-Willis” în SUA; GAZ-64 în URSS și multe altele, care a stabilit un nou tip de vehicul al armatei, care a primit mai târziu numele comun „jeep”.
Nu existau astfel de vehicule în armata suedeză. Iar suedezii au decis să dezvolte singuri un vehicul ușor multifuncțional cu tracțiune integrală pentru propria lor armată.
Inginerii suedezi și-au luat timpul și în timpul procesului de proiectare au studiat cu atenție experiența germanilor, americanilor și rușilor, care dobândiseră multe cunoștințe atunci când proiectau mașini de acest tip.
Despre deficiențele primelor vehicule ale armatei din al Doilea Război Mondial
Nemții mândri, dornici să arate lumii superioritatea școlii lor de inginerie, au fost duși de soluții complexe de proiectare, în urma cărora vehiculele lor de recunoaștere au primit tracțiune integrală permanentă, suspensie independentă și direcție cu toate roțile orientabile, ceea ce a complicat prea mult. design-ul. După cum știți, odată cu creșterea numărului de piese, probabilitatea defecțiunii crește, iar izbucnirea războiului cu URSS a relevat fiabilitatea extrem de scăzută a acestor mașini.
A apărut o situație comică: unele vehicule destinate utilizării în armată nu puteau parcurge 1 km în condiții de drumuri de primă linie și în condiții de off-road fără avarii grave. Iar complexitatea componentelor și ansamblurilor utilizate a necesitat întreținere frecventă. La unele modele, numărul punctelor de lubrifiere a ajuns la aproape o sută, ceea ce era clar prea mult chiar și pentru acea perioadă.
Toată această splendoare era prea scumpă, necesitând numeroase ateliere de reparații auto mobile, un personal de mecanici experimentați și un număr mare de piese de schimb.
Drept urmare, în condițiile războiului cu Rusia, acest concept și-a dezvăluit eșecul complet.
Unul dintre exemplele de creare a unor mândri ingineri auto germani
Designerii americani au făcut o altă greșeală - au făcut calea roților axelor motoare ale jeep-urilor lor prea îngustă, motiv pentru care Bantams și Willies au încercat să se întindă pe o parte la prima ocazie potrivită în timp ce conduceau pe pante și când virau cu raze mici.
Designerul autohton V. A. Grachev, când a proiectat primul jeep sovietic GAZ-64, a călcat pe aceeași greblă ca și americanii. În ciuda faptului că avea la îndemână axe de la GAZ-61 cu un ecartament de 1 mm, Grachev, conform bunei tradiții din acea vreme, atunci când dezvolta noi modele de mașini sovietice, a decis să împrumute soluții tehnice folosite în străinătate - a scurtat ciorapii pod.
Rezultatul au fost două osii cu dimensiuni diferite: 1 mm în față și 278 mm în spate. Și GAZ-1 a avut o stabilitate și mai proastă decât cea a jeep-urilor americane, aparent motivul pentru aceasta a fost că centrul de greutate al mașinii era prea mare. Iar primele luni de operațiune militară au dezvăluit un alt dezavantaj serios al „ecartamentului îngust” - în timp ce conducea pe drumuri de pământ, un camion GAZ-245 care mergea într-un convoi nu a căzut pe calea pe care o așezaseră.
Drept urmare, roțile unei părți au alunecat în rut, iar roțile celeilalte „tăie creasta” - au împins pământul lichid stors de anvelopele camioanelor din față în centrul șanțului. Din această cauză, ofițerul rus de recunoaștere s-a blocat adesea, agățându-se de crestele pistei cu carcasele podului. Cu toate acestea, jeep-urile americane au avut și ele același dezavantaj.
Suedezii merg pe drumul lor
Tânărul, dar înțelept dincolo de ani, inginer Volvo Nils Magnus Hartelius, care dezvolta mașina, a înțeles că la proiectarea unei mașini militare de pasageri, era necesar să se asigure o fiabilitate maximă, simplitatea designului și o unificare largă cu componente și ansambluri de masă. - vehicule produse.
Prin urmare, fără alte prelungiri, a luat ca bază un șasiu durabil dintr-un camion convențional LV-1,5 cu tracțiune spate de 101 tone, a scurtat ampatamentul la 3 mm, a instalat o axă motoare în față și a plasat o caroserie cu 100 locuri. dintr-unul la îndemână deasupra cadrului.taxi seria PV-8.
Baza mașinii a fost un camion Volvo LV-101 cu o capacitate de transport de 1,5 tone.
Taxi Volvo seria PV-800, a cărui caroserie a fost folosită de designer
Dar aici a apărut o mică discrepanță: camionul și taxiul progenitor aveau niște capote civile complet frivole, care ajungeau și până la bara de protecție. Mașinile cu o astfel de înfățișare nu sunt acceptate în armata suedeză, iar capota grațioasă care iese în față ar putea fi deteriorată în cel mai scurt timp atunci când se conduce în pădurile mici locale.
Proiectanții au eliminat problema în cel mai hotărâtor mod; au tăiat caroseria taxiului din fața parbrizului și au sudat pe acesta un capăt frontal unghiular, ca un camion TVB, care se termină cu o căptușeală plată și largă, în spatele căreia era un radiator mărit. plasat confortabil.
Această soluție tehnică a făcut posibilă îmbunătățirea eficienței sistemului de răcire, care nu era deloc inutilă pentru o mașină care funcționează la viteze mici cu o forță mare de rezistență la mișcare. Și pentru a proteja radiatorul de deteriorare, au instalat o bară de protecție puternică cu arcuri suplimentare sudate în centru, care amintește de spatele unui pat de fier.
Farurile mașinii au fost, de asemenea, protejate de benzi metalice cu arc, ca urmare, „SUV-ul suedez”, care a primit abrevierea Terrängpersonvagn m/43 (TPV), putea deschide calea prin păduri mici fără teama de deteriorare cauzată de tufișuri și mici. copaci.
La proiectare, suedezii au ținut cont de clima aspră a țării lor și au lăsat corpul închis, dar partea superioară a acoperișului a fost făcută nu din metal, ci din pânză ușor demontabilă.
Portbagajul spațios a oferit suficient spațiu pentru două roți de rezervă, montate vertical la puțurile aripilor din spate, și genți pentru echipaj.
Drept urmare, inginerii suedezi au venit cu „SUV”-ul ideal pentru pasageri: fiabil, nepretențios, încăpător, cu un interior confortabil și, cel mai important, avea aceeași dimensiune a șenilei ca și alte vehicule ale armatei.
Designul mașinii poate să nu pară în întregime estetic pentru unii, din cauza nepotrivirii evidente dintre formele părții din față și ale caroseriei, dar în război estetica se estompează în fundal, principalul lucru aici este funcționalitatea și, cu aceasta, suedezul masina era in regula.
Dar este greșit să numim această mașină primul jeep suedez, adică un vehicul ușor de patrulare și recunoaștere. Suedezii nu s-au zgârcit cu metal; drept urmare, greutatea vehiculului echipat a fost de două ori mai mare decât a americanului Willys și s-a ridicat la 2 kg, iar din punct de vedere al dimensiunilor, „SUV-ul” suedez era mult mai mare, dimensiunile sale ( lungime/lățime/înălțime , mm) au fost 340 x 4 x 800. Greutatea totală a vehiculului a fost de 1 kg, puterea motorului 800 CP. Cu.
Odată cu transmisia, suedezii nu au încercat să fie prea deștepți și au organizat o tracțiune blocată (fără diferențial central), care oferă posibilitatea dezactivarii forțate a osiei față în timpul conducerii pe suprafețe cu aderență bună a roților. Puterea a fost distribuită între axe printr-o cutie de transfer cu o singură etapă, iar pentru a îmbunătăți capacitatea de cross-country, diferențialul punții spate putea fi blocat forțat. Acționarea de blocare a fost mecanică folosind un tip de sârmă de pian rigid care se mișca într-o împletitură.
O bună abilitate de cross-country a fost asigurată de garda la sol solidă și roți cu diametru mare cu urechi mari. Suspensia cu arc în combinație cu axele cu grinzi masive au garantat o rezistență fenomenală a șasiului.
Mașina mare a găzduit echipajul liber și confortabil
Drept urmare, primul comandament suedez 4x4 a „depășit” vehiculele ușoare de recunoaștere, numite jeep-uri, și a intrat în următoarea categorie de greutate a vehiculelor armate ușoare cu tracțiune integrală din acea vreme, numite de germani „mașină de pasageri standard mediu”, reprezentanți tipici. dintre care au fost germanii Horh-901 și Vanderer- 901. Dar în URSS, mașinile din această clasă nu au fost niciodată produse deloc.
Dintre vehiculele autohtone de război, în ceea ce privește dimensiunile totale (4 x 670 x 1) și capacitatea de încărcare, GAZ-770-1, produs între 950–61, s-a apropiat cel mai mult de această categorie. în valoare de 73 de exemplare. Dar a fost construit nu pe o platformă de marfă, ci pe o platformă de pasageri, avea o masă de 1941 kg și „se încadra” în grupul de vehicule ușoare de patrulare, deși pentru scopul său funcțional nu era un vehicul de patrulare și recunoaștere, ci un vehicul operațional pentru personalul superior de comandă al Armatei Roșii și transporta numai generali .
Primul pasager suedez de serie „SUV” Terrängpersonvagn m/43 (TPV) a părăsit fabrica în 1944, producția a continuat până în 1946, au fost asamblate în total 210 de exemplare. Această mașină este cunoscută și sub simbolul Volvo-911. Noul vehicul a servit ca vehicul operațional pentru personalul de comandă de nivel mediu și a fost echipat cu o stație radio puternică.
A doua generație
În 1953, suedezii au dezvoltat a doua generație a acestui model.
Potrivit unei versiuni, baza noului vehicul a fost șasiul scurtat al tractorului de aerodrom Volvo-953 (TL11); potrivit unei alte, dimpotrivă, tractorul a fost realizat pe baza unui „SUV”. Dar, după părerea mea, ambii au fost copii ai prototipului de camion 1948x6 TL6 testat din 21, care le-a dat viață atât lor, cât și camionului militar 1954x6 TL6 Lastterrängbil 22 lansat în 912 și modificarea sa „935” cu un kung . De la el copiii au moștenit acest aspect cu nasul caracteristic.
Tatăl camionului de familie TL21
Cred că inginerii au luat șasiul de pe camionul TL21, l-au scurtat puțin și, conform tradiției consacrate, l-au „căsătorit” cu o caroserie de pasager din taxiul PV-830. Și apoi au atașat capota și aripile de la un camion de caroseria pasagerului (sau caroseria de capotă, cine îi va înțelege, acești suedezi inventivi). Doar că taxiurile din Suedia s-au micșorat puțin de-a lungul anilor, iar interiorul noului cu cinci locuri este înghesuit decât predecesorul său.
Acest lucru nu ne-a împiedicat însă să instalăm o masă în fața banchetelor din spate pentru amplasarea echipamentelor radio și lucrul cu documente și hărți. Mașina a primit două rezervoare de combustibil: cel principal cu o capacitate de 76 de litri și unul suplimentar cu o capacitate de 10 litri. Însă pentru a asigura o autonomie bună în off-road, în spatele caroseriei, pe laterale, inginerii au prevăzut suporturi care susțin două bidoane de benzină, iar în mijloc au fost montate două biciclete de patrulare.
Designerii au abandonat acoperișul din pânză; acum a devenit complet metal, dar o trapă largă de fier a fost instalată în partea din spate.
Mașina era condusă de un motor pe benzină de 6 litri și 3,67 cilindri care producea 90 CP. Cu. la 3 rpm cu un cuplu maxim de 600 Nm la 220 rpm și o cutie de viteze cu 1 trepte.
Unitatea centrală era încă fără diferențial cu o conexiune „rigidă” a punții din față, cutia de transfer a primit o treaptă de reducere cu un număr de 1,44, diferențialele ambelor axe erau echipate cu blocare forțată. Garda la sol sub carcasele osiilor a fost de 250 mm, iar soluțiile tehnice testate în timp s-au păstrat în șasiu: axe cu grinzi și suspensie cu arc. Ampatamentul a devenit mai mic - 2 mm, ceea ce a îmbunătățit capacitatea geometrică de cross-country, lățimea ecartamentului față a fost de 730 mm, cea din spate - 1 mm.
Lungimea mașinii a scăzut cu 100 mm și a devenit 4 mm, dar lățimea și înălțimea au crescut și s-au ridicat la 700 mm și, respectiv, 1 mm.
Suedezii nu au cruțat din nou feroneria, iar greutatea proprie a mașinii a crescut la 2 kg, iar greutatea totală la 880 kg. Anvelopele aveau dimensiunile 3x440. Viteza maximă a mașinii pe autostradă în treapta a 900-a a ajuns la 16 km/h, ceea ce a fost suficient pentru un „SUV” militar din acei ani, iar consumul de combustibil, în funcție de designul anvelopelor, a fost de 4-90 de litri pe 18 km pe drumuri și a ajuns până la 24–100 litri la 60 km.
Chiar și din fotografie poți simți că mașina are o marjă de siguranță incredibilă
O bară de protecție puternică făcută dintr-o țeavă groasă a protejat partea din spate a mașinii; grila pentru montarea bicicletelor, dacă este necesar, s-a pliat fără a interfera cu accesul la portbagaj
Noul vehicul a primit indexul TP21/P2104 și numele militar Radiopersonterrängbil 915. Producția sa a început în 1953 și s-a încheiat în 1958. În acest timp, au fost produse 720 de exemplare, acestea servind ca vehicule de personal operațional pentru personalul de comandă de nivel mediu sau mobil. statii radio.
La primele manevre, o mașină cu un bot tocit uriaș și o coadă groasă și rotunjită, târându-se încet până la urechi în noroi, mormăind ocupat cu o eșapament, a fost numită porc (Suggan) de către unul dintre militari. Drept urmare, această poreclă ofensivă s-a lipit de ea. Totuși, ce este ofensator în asta? În opinia mea, sloganul „Porcii nu se tem de murdărie” este destul de potrivit pentru un adevărat cuceritor de off-road.
Aceste mașini neobișnuite cu un „camion” unghiular în față și o caroserie netedă pentru pasageri s-au dovedit a fi foarte puternice și au servit în armată mult timp. Și după ce s-au pensionat, au lucrat în viața civilă, încântându-și angajatorii, provocând o încântare incredibilă în rândul copiilor suedezi și înspăimântând periodic cu aspectul lor amenințător orice lucru mic care le-a apărut în timp ce conduceau pe autostradă.
Multe mașini din seria TP21 au supraviețuit până în zilele noastre și încă uimesc specialiștii cu atenția și funcționalitatea lor.
Și acesta este „fratele mai mic” tractorul militar TP21 aviaţie TL12 Startbil 954. Cântărea 3 kg și avea o capacitate de încărcare utilă de 040 kg. În spatele unor tractoare se afla un generator folosit pentru a porni motoarele de avioane (foto de mai jos):
A existat și un „frate mai mare” - camionul TL22 6x6, produs în 1956–1962. în valoare de 920 buc. (foto de mai jos):
Ne uităm la aceste mașini, născute în anii 40 și 50 îndepărtați, și o ușoară tristețe ne umple involuntar inimile: da, a fost cândva o perioadă de oameni puternici, lucruri bune și mașini de încredere. Din păcate, a dispărut pentru totdeauna și doar farurile rotunde din sticlă vor clipi la revedere, partea din față unghiulară va da din cap cu o bară de protecție de fier, de parcă și-ar lua rămas bun pentru totdeauna...
Dar deodată cornul răgușit latră brusc în basul aceluiași comandant puternic: „Renunță la ceea ce faci. Pregătește-te pentru o plimbare!”
Și din nou motorul va răcni, vitezele din cutia de viteze vor declanșa un clic, anvelopele malefice vor mușca lutul moale cu urechile lor, bulgări de pământ umed și pietricele mici vor zbura de sub ele în toate direcțiile, iar vechiul vehicul militar va umbla cu viteză prin crâș, sperie animalele pădurii: vehiculul de comandă suedez. Armata, ca acum 50 de ani, va începe cu încredere să-și ducă la bun sfârșit sarcina.
informații