În aprilie 1953, proiectantul șef și șeful OKB-4 N.I. Kamov i-a scris președintelui Consiliului de Miniștri al URSS G.M. Malenkov: „Cuvântul „giromotor” a fost introdus de noi pentru a înlocui cuvântul străin „tiltrotor”. Aeronava nu a apărut întâmplător. Un studiu amănunțit al tehnologiei aeronavelor cu elice ne-a condus la concluzia că pe elicopterele cu elice ca sistem de transport, este imposibil să se îmbunătățească semnificativ caracteristicile de bază ale zborului - viteza, raza de acțiune, altitudinea ...
Rotorul principal al unui elicopter, încărcat cu greutatea întregului aparat în întreaga gamă de viteze, deja la viteze de 200-220 km/h încetează să funcționeze normal din cauza unei blocări a lamei care merge înapoi.
Lucrările noastre în domeniul autogiroselor de tip militar (A-7), echipate cu un sistem de transport combinat cu elice, au arătat că un astfel de sistem, la trecerea la viteze mari de zbor, redistribuie automat sarcina de la rotorul principal către aripă. si intarzie inceperea calarii pe palele rotorului.surub. În 7, avioanele A-1934 au atins o viteză maximă de zbor orizontală de 221 km/h, care nu a fost încă depășită.Dar autogirosele aveau un dezavantaj major - nu puteau să se ridice și să cadă pe verticală. Munca din ultimii ani a Biroului nostru de Proiectare pe avioane a făcut posibilă rezolvarea și această problemă.
În 1951-1952, am lucrat la un proiect de transformare a unui avion în serie Li-2 într-un girator. (Proiectul unei mașini cu rotoare de demolare condusă de un TVD TV-2 a fost propus de angajații OKB-4 V.B. Barshevsky, N.I. Kamov și V.V. Nikitin. Li-2 modificat s-a distins prin date modeste: viteza de până la 320 km / h , tavan - 6500 de metri și rază de acțiune - 450 km - n.red.) Pătrunderea unui model de aeronavă mare la TsAGI a confirmat pe deplin datele noastre calculate, iar minaviaprom a făcut o propunere de a construi dispozitivul. Pe baza faptului că Li-2 este întrerupt și are caracteristici scăzute de aterizare, s-a decis suspendarea lucrărilor ulterioare la acesta și dezvoltarea unui nou proiect pentru giratoriul Ka-22 cu două motoare turbopropulsoare TV-2F, care îndeplinește pe deplin cerințele. cerinţele armatei aeriene.
Proiectul preliminar al acestui giran a fost revizuit la TsAGI, care a confirmat datele noastre calculate, precum și discutat la comisia de experți a Industriei Minavia, la Forțele Aeriene și Marinei și a primit o evaluare pozitivă acolo.
Proiectul preliminar semăna doar la distanță cu mașina construită. Este suficient să spunem că centralele erau amplasate de la vârfurile aripilor la o distanță de aproximativ o treime din consolele sale, iar coada măturată cu un stabilizator de poziție mijlocie era situată pe brațul de coadă, plasat departe de trapa de marfă.
Aproape un an mai târziu, a fost emis un decret guvernamental care a deschis calea viitorului Ka-22, care era destinat în primul rând soluționării problemelor militare. În același an, biroul de proiectare a fost mutat de la Tushino pe teritoriul fabricii nr. 938, în Ukhtomskaya, lângă Moscova.
Conform cerințelor specificate în 1956, aeronava cu motoare TV-2VK cu o putere de decolare de 5900 CP fiecare. trebuia să transporte până la 60 de parașutiști cu arme, tunuri de calibrul 57, 76 și 85 mm, mortare de 120 mm cu tractoare GAZ-69, muniție și echipaj. Echipamentul transportat includea și montura de artilerie autopropulsată ASU-57, transportoare blindate BTR-40, vehicule ZIS-151, rachete balistice R-11 și alte echipamente. Cu o capacitate maximă de transport de 6000 kg, a fost necesar să transportați o încărcătură cu o greutate de 5000 kg pe o distanță de 700-750 km și 4000 kg - peste 1200-1500 km. În același timp, viteza maximă la o altitudine de 4500 m trebuia să fie în intervalul 400-450 km / h, iar plafonul - 6500 m.
Prevăzut pe aeronavă și arme defensive - două tunuri de calibrul 23 mm pentru a proteja emisfera frontală cu 200 de cartușe de muniție. Un element separat al documentului guvernamental a fost transportul a până la 80 de pasageri atunci când operau pe liniile Aeroflot.
Curând a devenit clar că termenele stabilite de guvern nu pot fi respectate, iar mașina a fost trecută în categoria celor experimentale, limitându-se la construirea unui singur prototip.
Principala diferență dintre Ka-22 și un elicopter a fost că a decolat ca un elicopter, folosind în principal împingerea rotoarelor principale, iar în croazieră, zbor la nivel, după ce a atins o anumită viteză și „depășirea” puterii de la principal. rotoare la elice, cea mai mare parte a liftului a fost creată de aripi.
În 1957, prima structură Ka-22 a fost predată pentru testare statică la TsAGI, iar în toamna anului următor, prima mașină de zbor Ka-22V (produsul „A”), construită la fabrica nr. 938, a intrat în Stație de testare de zbor OKB. Prin ordinul GKAT din 15 septembrie, a fost numit un echipaj format din ingineri de frunte Yu.Sh. Braginsky și pilotul de testare D.K. Efremov și copilotul - OK Yarkin. Totuși, drumul de la comandă până la primul lift în aer a durat aproape un an. Abia în iunie 1959, Ka-22 cu motoare TV-2VK (ultimele litere înseamnă un motor de elicopter adaptat mașinii Kamov) a fost testat în modul hover liber. Până la această oră, V.B. Alperovici.După alte zece luni, pe 20 aprilie, primul zbor al giravionului a fost planificat în cerc, dar a avut loc un accident. În acel zbor, echipajul a inclus piloții D.K. Efremov și V.M. Evdokimov, inginer de zbor E.I. Filatov, experimentatorul Yu.I. Emelyanov și inginerul de conducere V.B. Alperovici. După ce a zburat câteva sute de metri, mașina a început să tremure. După o aterizare forțată pe una dintre paletele rotorului principal drept, a fost găsită o piele ruptă. Cu toate acestea, această dată este considerată ziua de naștere a mașinii. Primele zboruri au fost încurajatoare, mai ales că unul dintre ele a atins viteza de 375 km/h.
În iulie 1961, o mașină experimentală a fost prezentată la tradiționala paradă aeriană din Tushino. Trei luni mai târziu, echipajul, format din piloți de încercare ai Biroului de proiectare D. Efremov și V. Gromov, navigatorul M. Savelyev, inginerul șef V. Alperovich, inginerul de zbor E. Filatov și operatorul radio de zbor V. Batov au stabilit opt recorduri mondiale pe el. Printre acestea se numără vitezele maxime de 356,3 km/h și 336,76 km/h la distanțe de 15-25 km și 100 km, precum și ridicarea unei sarcini cu o greutate de 16 kg la o înălțime de 485 m.
Fără a aștepta sfârșitul testelor din fabrică, în 1960, aeronava sub denumirea Ka-22M (produs „AM” sau „18”) cu motoare D-25VK cu o putere de decolare de 5500 CP și elice AB-62 a fost lansat în producție de serie la fabrica nr. 84 din Tașkent. Motivul instalării de noi teatre a fost stabilitatea gaz-dinamică scăzută a TV-2V și introducerea D-25V în producția de masă pentru elicopterul Mi-6.În vara anului 1961, a fost planificat primul zbor al vehiculului de producție de plumb, precum și zborul acestuia de către echipajul pilotului Yu.A. Garnaev de la Tașkent la Moscova. Zborul a durat șase zile. Acest lucru sa datorat resurselor reduse ale motoarelor D-25VK, care necesitau o inspecție de rutină la fiecare două ore de funcționare. Dar acestea erau planuri, dar oportunitatea reală de a zbura a apărut abia un an mai târziu.
Pe 23 septembrie a aceluiași an, pilotul de testare LII Yu.A. Garnaev a efectuat primul zbor în cerc pe un helitor în serie la o altitudine de 1000 m cu o viteză de 200 km/h. În februarie 1962, au început testele de zbor comune cu Forțele Aeriene și Flota Aeriană Civilă. Dezvoltarea mașinii, deși încet, mergea înainte.
Trebuie remarcat faptul că instalarea motoarelor D-25VK, a căror putere totală a fost de aproape 800 CP. mai mică decât cea a TV-2VK, a dus la o scădere bruscă atât a sarcinii utile, cât și a greutății la decolare (de la 34 de tone pentru cea experimentală la 32 de tone pentru cea de serie). A fost posibil să se compenseze această daune doar parțial prin creșterea eficienței rotorului principal, dar această muncă a necesitat cercetări îndelungate.
În vara lui 1962, au decis să depășească două dintre cele trei Ka-22M de serie nr. 1340101 (URSS - 63972) și nr. 1340103 de la Tașkent la Moscova. Zborul a fost pregătit cu mare grijă. Prima dintre aeronave a escortat aeronava Li-2, a doua - Il-14. Elicopterul Mi-4 era constant în aer, iar pe aerodromurile intermediare au fost întâmpinați de un grup de specialiști care aveau la dispoziție un alt Li-2.
Pe 28 august, după decolarea de pe aerodromul intermediar al orașului Turkestan, Ka-22M No. 0101 a câștigat o altitudine de 2100 m și s-a îndreptat spre Dzhusal. Părea că totul merge bine, dar la ora 11:20 a avut loc un dezastru care a luat viața a șapte membri ai echipajului, conduși de Dmitri Efremov. Acest lucru a fost observat de pilotul IL-14 programat (URSS - L1619) Petrosov și, ca martor, a notat într-o notă explicativă: „Cu 10-15 secunde înainte de prăbușire, eram pe linie dreaptă, venind la aterizare. cu direcția 240 către banda de urgență. Aeronava era înaintea mea la o distanță de 300-400 m și 50-80 m mai jos. În acel moment, altitudinea avionului meu era de 130-150 de metri, viteza de alunecare era de 220 km/h la instrument. Datorită faptului că distanța dintre părțile noastre nu s-a schimbat vizual, cred că viteza de alunecare a aeronavei a fost în intervalul 200-220 km/h. Nu s-au observat abateri de la traiectoria normală de planare a aeronavei. La o altitudine de 50-70 de metri, elicopterul s-a amestecat ușor (am văzut asta din proiecția giraviului când era privit din spate și de sus), apoi a început să se rotească la stânga cu o răsturnare simultană pe spate. Natura inversării este lentă la început, apoi viguroasă cu o tranziție la o scufundare negativă abruptă. Aeronava a lovit pământul, s-a rupt și a izbucnit în flăcări. Două sau trei părți mari au zburat din centrul flăcării în direcția sud, lăsând un val de praf pe pământ.
Din cei șapte membri ai echipajului cu tiltrotor, nimeni nu a scăpat. Pe volanul mașinii distruse au găsit mâna pilotului Efremov, pe care au putut-o desprinde cu mare dificultate.Din Actul de Urgență al Comisiei de Investigare a Catastrofei rezultă: „În timpul apropierii de aterizare, în zona celui de-al patrulea viraj, în modul normal de planare la o altitudine de 50-70 de metri și o viteză de 200 de metri. -220 km/h, elicopterul a redus ușor unghiul de alunecare, apoi a apărut o ușoară rostogolire la stânga cu viraj simultan, mai departe ruliul a crescut brusc și elicopterul a intrat într-o spirală stângă abruptă, în această poziție s-a ciocnit cu solul, s-a prăbușit și a ars. afară.
Cauza probabilă este pierderea controlabilității în zbor din cauza deconectarii tenditorului cablului „24” în circuitul de control al pasului colectiv al rotorului principal drept.
Consideră necesară reluarea lucrărilor la uzina nr. 938 și la LII pentru a identifica posibilitatea instalării scaunelor ejectabile pentru membrii echipajului...”.
Finisarea mașinii a durat aproape doi ani. În iunie 1964, testele preliminare din fabrică ale unei mașini experimentale s-au încheiat, iar creatorii acesteia au considerat că este necesar să raporteze despre disponibilitatea lor de a continua testele de zbor împreună cu Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și Flota Aeriană Civilă. Comisia de Stat de Testare a fost condusă de adjunctul comandantului Transporturilor Militare aviaţie General-locotenent I.A. Taranenko. Piloții din Forțele Aeriene au fost S.G. Brovtsev, S.V. Petrov și inginerul S.N. Pavlov.
Puțin mai mult de o lună mai târziu, pe 16 iulie, a avut loc un al doilea dezastru, de data aceasta a unui Ka-22V experimentat. În timp ce zboară în cadrul programului comun de testare, piloții de testare Yu.A. Garnaev (LII) și S.G. Brovtsev (NII VVS) a dispersat aeronava la o viteză de 320 km/h, cu o ușoară scădere. La frânare, cu o viteză de 220 km/h, a început o viraj plat energică involuntar la dreapta cu 90-100 de grade. Aeronava a pierdut viteza și a intrat într-o scufundare la un unghi de 60-70 de grade și cu o viraj de încă 180 de grade. După ce a pierdut 300-400 m altitudine, echipajul a reușit să scoată mașina dintr-o scufundare, dar tocmai în acel moment s-a desprins nacela motorului din dreapta, urmată de distrugerea giravionului.
Moartea lui S.G. Brovtsev, unul dintre pionierii în dezvoltarea avioanelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și asistent al inginerului șef A.F. Rogova a servit drept semnal pentru oprirea lucrărilor la Ka-22. Comisia de accidente a reținut că accidentul s-a produs în condiții similare cu cele ale utilajului nr. 0101.La scurt timp după acest incident, un memorandum semnat de A. Kozyrev a lăsat GKAT Comitetului Central al PCUS, unde, în special, s-a spus: „Prototipul Ka-22 a început testarea în fabrică în 1959, cu doi ani mai târziu de la termenul limită. stabilit de guvern. În procesul de teste de zbor, Ka-22 a efectuat 56 de zboruri pe parcursul a aproape cinci ani, cu o durată totală de zbor de 33 de ore, dintre care 11 zboruri au fost la altitudine joasă și 45 la altitudini de până la 4200 m.
În timpul transferului a două aeronave Ka-22 de la Tașkent la Moscova, pe 28 august 1962, un giratori s-a prăbușit, ucigând șapte membri ai echipajului.
La 6 iulie 1964, în timp ce zbura în jurul aeronavei Ka-22 de către piloții Forțelor Aeriene în zona stației Ukhtomskaya, a doua aeronavă s-a prăbușit, ucigând două persoane din echipaj.
În prezent, Ka-22 nu este în stare de zbor. Două aeronave fabricate de fabrica de serie N ° 84 sunt într-o stare inoperabilă acolo și, judecând după catastrofele care au avut loc, aceste cazuri necesită îmbunătățiri mari de proiectare și fabricație. Costul construirii unui aeronavă de la 1 iulie 1964 este de 25,5 milioane de ruble.
Schema și caracteristicile de proiectare ale acestor dispozitive sunt caracterizate de o mare complexitate, deoarece puterea centralei este transmisă prin cutii de viteze și transmisie simultan la șuruburile principale și de tragere. Reglementarea transferului de putere este foarte complexă și s-a dovedit a fi neterminată.
Având în vedere că Ka-22 este experimental, a început să fie dezvoltat în urmă cu zece ani și este învechit din punct de vedere structural, Administrația de Stat a Aviației URSS consideră că este oportun să oprească lucrările ulterioare la acest helitor și să folosească experiența acumulată și rezultatele testelor de zbor în lucrări în continuare la acest tip de aeronave.
În raportul uzinei nr. 938 pentru 1964, s-a remarcat că toate helicopterele Ka-22 (nr. de serie 0101, nr. 0103 și Ka-25V experimental) au efectuat 393 de planuri, 81 de zboruri la sol și 150 de zboruri la diferite altitudini. , zburând în total 82 de ore și 59 de minute (din care Ka-22V a reprezentat 13 ore și 3 minute). Placa, după cum puteți vedea, este puțină. Cu toate acestea, a fost posibil să se determine datele principale de zbor.
Testele au arătat, în special, că în timpul decolării cu o cursă de decolare de 190 de metri, greutatea încărcăturii utile a aeronavei crește de la 5000 kg (greutatea la decolare - 37 kg) la 500 kg (greutatea la decolare - 10 kg). La aterizarea „cu avionul” (greutate - 000 kg), distanța de aterizare nu depășește 42 m, iar kilometrajul este de 500 m. La o viteză de zbor de peste 35 km/h, Ka-500 s-a comportat ca un avion. Aripa transportă 130% din greutatea mașinii, cutiile de viteze și transmisia au transmis doar 27% din putere rotorului principal.
Programul de teste comune de zbor, aprobat în ianuarie 1962, a fost finalizat în totalitate, cu excepția unei evaluări calitative a mașinii de către piloții Forțelor Aeriene și Flotei Aeriene Civile.
Astfel, s-a pus capăt soartei mașinii unice, dând preferință unui elicopter cu o aripă Mi-6, construit după schema clasică și nu inferior (și în anumite privințe superioare) ca caracteristici față de Ka-22M. . Două aeronave în serie au stat pe aerodromul fabricii de mulți ani, dar niciunul nu a ajuns în muzeul aviației.
Ka-22 a fost un „buchet” de produse noi în industria aeronautică. Acesta a fost principalul motiv pentru o perfecționare atât de lungă a mașinii și, în cele din urmă, a dus la încetarea lucrărilor la rafinarea acesteia.
În paralel cu testele de zbor ale Ka-22, Biroul de Proiectare dezvolta două proiecte de aeronavă transversală cu o capacitate de sarcină utilă de 20, respectiv 40 de tone și un elicopter amfibiu Ka-28 bazat pe Ka-22. În 1962, a fost luată în considerare problema creării unui complex de rachete-elicopter „Temp” folosind Ka-22 ca transportator.
Cinci ani mai târziu, în urma deciziei consiliului științific și tehnic MAP, Biroul de Proiectare Kamov a propus un proiect pentru aeronava de transport aerian Ka-35D, destinat să funcționeze în tandem cu aeronava An-12D. Cu o greutate la decolare de 71 kg, ar putea transporta până la 500 tone de marfă pe o distanță de până la 11 km (maximum 700 km) la o viteză de croazieră de până la 800 km/h. Capacitatea sa de transport a ajuns la 500 de tone, iar viteza maximă de proiectare a fost de 20-500 km/h.
Spre deosebire de predecesorul său, Ka-35D folosea două motoare turborreactor acționate de rotoare cu discuri suprapuse de pale rotative. Pentru echipamentele de încărcare și descărcare s-a folosit rampa de marfă din spate. Șasiu - cu roată frontală, conform tipului An-12. În nasul instalației mobile se afla un pistol cu telecomandă, iar pe carenele trenului principal de aterizare - trei rachete ghidate antitanc.
Și mai grandios a fost proiectul giratoriului de transport greu Ka-34 conform schemei Ka-22, dar cu patru motoare de teatru cu elice coaxiale.
Ultimul proiect al aeronavei conform schemei transversale, dar deja de luptă, a fost B-100, propus clientului de „firma” lui Kamov în 1975. Proiecte pentru o mașină cu un scop similar au fost dezvoltate la OKB-115 sub îndrumarea lui A.S. Yakovlev și la M.L. Mile.
O caracteristică a lui Ka-22 este o aripă cu două spate cu clapete. Cel mai complex element al aeronavei a fost sistemul de control, care l-a făcut supus voinței pilotului atât în modul de zbor cu avion, cât și în elicopter. În modurile de elicopter, până la o viteză de aproximativ 130 km / h, controlul în canalul de pas a fost efectuat prin schimbarea sincronă a pasului ciclic al rotoarelor și înclinarea planului lor de rotație. În canalul de rulare - atunci când se dă un picior, prin schimbarea diferențială a pasului ciclic al rotoarelor, unul dintre ei a "căzut" înapoi, iar celălalt - înainte. Când volanul a fost rotit, pasul total al ambelor rotoare a variat diferențial. Controlul pe verticală a fost efectuat folosind o pârghie convențională cu gaz. În același timp, cârmele aeronavei au fost blocate în poziție neutră.
La trecerea în modul avion, la viteze de 130-150 km/h, controlul direcțional al rotoarelor a fost oprit, iar ascensoarele și cârmele au fost pornite treptat. Pe un giratoriu experimental, controlul în canalul de rulare trebuia să fie efectuat cu ajutorul eleronanelor, care ulterior au fost abandonate, păstrând schema elicopterului. Arborele de ieșire ai motoarelor erau conectate printr-un arbore de sincronizare lung de aproximativ 20 de metri.
Rotoarele cu bucșe cu trei balamale aveau direcții opuse de rotație, iar capetele lor se deplasau peste fuzelaj de la nas la coadă, ceea ce, la viteza sunetului vârfurilor lor, reducea nivelul de zgomot în carlingă și stresul în secțiunea centrală de la unde sonore. Lamelele palelor rotorului au fost realizate din lemn delta cu înveliș de placaj, care, conform dezvoltatorului, le-a asigurat o rezistență ridicată la vibrații.
Trebuie remarcat faptul că primele lame metalice experimentale cu miez de fagure (înainte de aceasta, elicopterele lui I.P. Bratukhin și elicopterul Mi-6 aveau lame integral metalice cu un design tradițional, cu un spat, un set de nervuri și înveliș) au apărut în Sovietul. Unirea la cumpăna anilor 1950-1960. Eficiența lor a ajuns la 0,67-0,68. Mai târziu, pe Mi-4, au testat rotorul principal pentru giravion cu o eficiență de 0,73-0,75.
Vehiculul a fost încărcat cu echipament militar prin trapă când a fost înclinat spre fuzelajul din față.
Niciunul dintre aeronave, creații inginerești unice, nu a supraviețuit până în zilele noastre. Îmi amintesc cum, la începutul perestroikei, reprezentanții Întreprinderii de Aviație Tașkent, numite după V.P. Chkalov a oferit Muzeului Monino al Forțelor Aeriene să ia Ka-22, care fusese păstrat de ei, însă, neterminat. Dar muzeul a refuzat. În 1996, autorul a avut șansa să viziteze Uzina de Aviație Tașkent, care atunci era încă „la plutire” și, firește, a început o conversație cu reprezentanții întreprinderii despre aeronavă în speranța de a ajunge la o groapă de gunoi, unde rămășițele. de mașini neterminate erau încă localizate. Dar apoi, în tulburările generale legate de primul zbor al noului avion Il-114T, muncitorii fabricii nu au avut timp pentru relicvele aviației...
Mulți ani mai târziu, M.L. Mil va spune că „Elicopterul lui Kamov a atras din nou atenția lumii elicopterelor asupra schemei transversale, care a fost dezvoltată la un moment dat cu succes de către Fokker în Germania și Bratukhin în Uniunea Sovietică. Această mașină a reamintit marile avantaje ale schemei transversale în raza de zbor și capacitatea de transport în timpul decolării cu o cursă de decolare, pe care le ascunde în sine cu o soluție de proiectare de succes.
Ultimul elicopter al schemei transversale a fost B-12, construit în două exemplare și, aparent, a completat linia de dezvoltare a elicopterelor gigantice.