Cuirasatul Glorioso
Cel mai bun moment al Spaniei a venit în secolele XVI-XVII, când țara a fost hegemonul incontestabil, a luptat cu jumătate din Europa, a rezolvat simultan problema amenințării turcești, a cucerit Portugalia și a purtat războaie în colonii. Cu toate acestea, prin anii 1670 țara a fost pur și simplu copleșită. Așa-numita criză a spiritului, o criză intelectuală, a început, așa cum scria Dr. Juan de Cabriada:
„Este păcat și rușine că am devenit indienii Europei...”
Dar după cum știm, fiecare criză este o oportunitate. Lumea a uitat de Spania o vreme, iar Spania a profitat de acest timp.
Probleme ale construcțiilor navale spaniole la începutul epocii
În secolele XVI-XVII, flota spaniolă, fără îndoială, a marcat tendințe și, dacă nu prima flota în lume, apoi unul dintre. Cu toate acestea, prin anii 1650, a început degradarea flotei, care a fost asociată atât cu administrarea învechită, cât și cu epuizarea pădurilor din Spania însăși. Până la sfârșitul secolului al XVII-lea, nivelul flotei spaniole a scăzut atât de mult încât, în Războiul de Succesiune Spaniolă, principala bogăție a coroanei spaniole - argintul din America - a fost de fapt însoțită și apoi transportată de francezi. Fără navele franceze de linie, care au făcut cel puțin șase călătorii în Lumea Nouă și înapoi între 1701 și 1713, păzind convoaiele spaniole de argint, Spania ar fi rămas fără argint pentru aproape un deceniu întreg.
Amiralul și corsarul francez Jean Baptiste Ducasse
Ultimul rege al dinastiei Habsburgilor, Carol al II-lea Vrăjitul, de fapt nu a urmat nicio politică maritimă, lăsând afacerea de construcții navale în mâinile antreprenorilor privați, în principal nobili și aristocrați, care priveau astfel de poziții doar ca pe un mijloc de a smulge ceva din trezorerie şi minimizarea costurilor.
În ceea ce privește rezervațiile forestiere, încă mai existau destule păduri în Spania, dar pădurile situate de-a lungul râurilor fuseseră tăiate, iar transportul lemnului aflat departe de căi navigabile era o problemă logistică imposibilă la acea vreme.
Cel mai probabil, ideea de a transfera producția de nave spaniole la scară semnificativă în America i-a aparținut amiralului francez Jean-Baptiste Ducasse, care i-a exprimat-o regelui Filip al V-lea. Un mic șantier naval a fost fondat în Havana în anii 1610, dar acesta a construit acolo mici nave și a fost avansat tehnologic nedezvoltat.
Odată cu izbucnirea Războiului de Succesiune Spaniolă, Cadiz a fost asediată de escadrila anglo-olandeză, iar în perioada 1700-1702, două nave mari au fost așezate pentru prima dată la Havana - galeonii Santa Rosa și Rubí, construită într-o manieră învechită și deja arhaică pentru începutul secolului al XVIII-lea. Acestea au fost singurele nave construite în Havana în anii 1700.
Apoi, timp de zece ani, Havana a fost de fapt izolată de metropolă, iar în această situație, guvernatorul Cubei, Miguel Pabon, a decis să înceapă o reorganizare pe scară largă a șantierului naval din Havana. Ținând cont de faptul că francezii s-au apărat adesea în Cuba, este de înțeles că autoritățile coloniale franceze au ajutat Havana atât cu ingineri, cât și cu artizani. Cam în același timp, s-a decis să se construiască nave nu din stejar, ci din faimosul mahon - caoba sau mahon. De fapt, trei tipuri de arbori - mahon (Swetenia mahagoni), lemn de guaiac (Guaiacum officinalis) și cedru parfumat (Cedrela odorata) au devenit baza construcției navale coloniale spaniole. Nu, este clar că navele au fost construite și reparate în Cuba și în Indiile de Vest înainte, dar tranziția industrială către construcția de nave din mahon este asociată cu Jeronimo de Ustaris, care în 1724 a scris:
„Havana este cel mai sigur, mai confortabil și convenabil șantier naval pentru Spania, iar lemnul local, inclusiv mahonul și cedru, oferă regatului un avantaj tehnologic - navele din lemn local durează mai mult de 30 de ani, în timp ce navele din stejar european durează 12-15 ani. ani
În plus, cedrul are o altă caracteristică importantă - în luptă lemnul său produce puține fragmente, spre deosebire de stejar sau tec, ceea ce vă permite să vă salvați echipajul în luptă Se dovedește că navele de același tip din Anglia și Olanda vor pierde în fața spaniolului în acest parametru .
Ideea mea este cea mai simplă - navele ar trebui să fie construite din lemn local nu numai pentru escadrila locală Windward, ci și pentru întreaga flotă spaniolă.”
În plus, cedrul are o altă caracteristică importantă - în luptă lemnul său produce puține fragmente, spre deosebire de stejar sau tec, ceea ce vă permite să vă salvați echipajul în luptă Se dovedește că navele de același tip din Anglia și Olanda vor pierde în fața spaniolului în acest parametru .
Ideea mea este cea mai simplă - navele ar trebui să fie construite din lemn local nu numai pentru escadrila locală Windward, ci și pentru întreaga flotă spaniolă.”
Celebrul arbore de mahon (Swetenia mahagoni)
În 1722, Juan de Acosta a fost numit căpitan al șantierului naval din Havana, care a lansat prima construcție la scară largă de nave din lemn colonial. Între 1723 și 1740, la șantierul naval din Havana au fost construite 23 de nave de război, inclusiv cuirasele San Juan, San Lorenzo, Africa, Europa, Asia și America.
Între 1728 și 1737, dintre cele treizeci și nouă de nave de război construite de Spania, paisprezece au fost construite în Havana.
Revizuirea conceptului
Până la începutul secolului al XVIII-lea, constructorii de nave spanioli au dat prioritate rezistenței și fiabilității - adică au construit nave comerciale transoceanice care erau înarmate fără tragere de inimă cu tunuri. Acest concept s-a dovedit a fi defectuos, iar prin anii 1700 Spania a devenit o putere în urmă în dezvoltarea construcțiilor navale.
Dar alianța cu Franța și sosirea specialiștilor francezi i-au suflat o putere nouă.
Renumitul constructor naval spaniol Antonio Gastanieta a jucat aici un rol major. El a fost cel care în 1702 a devenit constructorul principal al regelui Filip al V-lea și, practic de la zero, conform noilor principii, a construit șantierul naval El Astillero de pe coasta Cantabriei. În 1712, el a publicat tratatul „Proporții de măsuri necesare pentru construcția unei nave de război cu o chilă de șaptezeci de coți”, care a devenit biblia pentru constructorii de nave spanioli. Ei bine, în 1720, Gastanieta a scris și a publicat o a doua carte - „Proporțiile celor mai semnificative măsuri pentru producerea de noi nave de război și fregate”, unde a povestit toată experiența modernă franceză și engleză în construcțiile navale.
Jose Antonio Gastanieta
De fapt, Gastanieta a ales ca bază școala franceză de construcții navale, dar cu accent spaniol. De fapt, navele construite în anii 1720 au fost încercări de a face copii ale navelor franceze - acest lucru se poate vedea din dimensiuni, lungimea franceză a distanței etc., cu toate acestea, în acel moment, Gastagnetta nu mai construia nave (dar el a invitat constructorii naval francezi să servească în Spania, în principal din Toulon). Printre aceștia din urmă s-a numărat și constructorul de nave Cipriano Autrán, care a dezvoltat de fapt 70 de tunuri, 64 de tunuri și a proiectat Real Phillipe de 100 de tunuri pentru spanioli.
În 1739, Autrand a dezvoltat un nou proiect pentru 70 de tunieri, așa-numita clasă Invencible. Lungimea navei de-a lungul punții gon a fost de 187 de picioare, de-a lungul chilei - 166 de picioare, lățime de 54 de picioare, adâncime interioară - 23 de picioare, deplasare 1645 de tone (104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m). Armamentul navei de luptă era după cum urmează: douăzeci și opt de tunuri de 24 de lire pe puntea inferioară, douăzeci și opt de tunuri de 18 lire pe puntea din mijloc și paisprezece tunuri de 8 lire pe puntea și castelul de probă. Echipaj – 760 de persoane. În același an, două nave au fost așezate la șantierul naval din Havana pentru acest proiect - Invencible și Glorioso.
Cedru parfumat (Cedrela odorata)
Lemn de sequoia și cedru parfumat au fost folosite pentru construcția carenei, iar pinul pentru catarge. Ambele nave au fost lansate în 1740.
Călătorie Glorioso
După bătălia de la Toulon din 1744, cea mai mare și cea mai bună parte a flotei spaniole (15 nave și 1 fregata) a fost blocată în Cartagena. Între timp, Spania avea nevoie de comunicare cu coloniile și de escorta caravanelor comerciale cu nave de război. În consecință, toată această povară a căzut pe umerii escadronului general-locotenentului Torres staționat la Havana - Invencible și Glorioso de 70 de tunuri, Reina de 60 de tunuri, Real Familia, San Antonio, Europa, Castilla, San Louis și 50 de tunuri. Santiago.
Începând cu 1745, Glorioso, împreună cu alte câteva nave, au făcut călătorii între Lumea Veche și Lumea Nouă, dar în mai 1747, sub comanda căpitanului Pedro Messiah de la Cerda, o navă de 70 de tunuri încărcate cu mărfuri de argint și coloniale în valoare totală de 3. milioane de pesos au pornit din portul Veracruz spre Spania.
S-a dovedit că britanicii erau conștienți de ieșirea navei, iar lângă Azore, pe 25 iulie 1747, Glorioso a dat peste britanici - nava de 60 de tunuri Warwick (căpitanul Robert Erskine) și nava de 40 de tunuri Lark (căpitanul John). Crookshanks, flagship).
Britanicii au pornit în urmărirea lui Glorioso, iar a doua zi, 26 iulie, până la ora 14:00 au reușit să se închidă cu el. Lark, care preluase conducerea, fiind în vânt, a deschis focul cu tunuri de 9 lire, întrucât nu putea folosi gon-deck-ul cu 18 lire înclinat aproape de apă, în timp ce Glorioso i-a răspuns cu 24- și 18-. lirare. Totul s-a terminat cu tachelajul lui Lark a fost deteriorat și a rămas în urmă. Spaniolii au pierdut 4 oameni în timpul bătăliei.
Don Pedro Mesia de la Cerda
Pe 28, nava spaniolă l-a prins din urmă pe Warwick, dar marea era proaspătă și condițiile agitate au împiedicat cuirasatul englez să folosească tunurile de pe puntea inferioară. Armamentul punții frontale și suprastructurile sale constau din 9 și 6 lire, în timp ce Glorioso avea 18 și 8 lire. În plus, gon-deck-ul spaniolului era situat la un metru și jumătate de linia de plutire, adică nava putea să tragă sporadic de la calibrul principal, așa că duelul s-a dovedit a fi prudent, la distanță mare. Erskine nu a ispitit soarta și a oprit urmărirea. În timpul luptei, Warwick a pierdut 20 de marinari uciși și răniți.
De la Cerda a pornit cursul spre El Ferrol, iar pe 15 august 1747, a fost descoperit de a doua formație engleză formată din nava Oxford de 50 de tunuri, fregata de 24 de tunuri Shoreham și brigantul de 14 tunuri Falcon, sub comanda generală a lui. Căpitanul Smith Caleys.
Keilis a încercat să-l ia pe Glorioso în două incendii, dar după o luptă de trei ore a fost forțat să se retragă. Această bătălie este notabilă deoarece Glorioso a reușit să împartă focul între cuirasatul și navele de sprijin. După cum știți, o navă cu pânze nu putea rezista cu greu la o luptă din două părți - echipajele de arme din acea epocă erau echipate pentru a servi doar un tun lateral. Așadar, de la Cerda a întors partea sub vânt împotriva Oxfordului și a început să-l bombardeze cu tunuri de 24 de lire pe puntea inferioară, iar pe partea de vânt a folosit tunurile de pe puntea din față și suprastructurile împotriva fregatei și brigantului. Spaniolii au avut 5 persoane rănite în luptă; doar curtea catargului principal a fost ușor avariată. Britanicii au suferit, de asemenea, pagube minore la tachelaj și lățișoare și au rămas în urmă.
Auguste Ferrer Dalmau. Cuirasatul Glorioso
Pe 18 august, Glorioso a intrat în portul Corcubion, unde a descărcat argint și mărfuri și a așteptat, de asemenea, refacerea proviziilor, praf de pușcă și ghiule. Pedro de la Cerda a solicitat 1475 de ghiule, 370 de saci de catina, 1750 de cartușe și 200 de jumătăți de praf de pușcă. Dar a primit doar cinci bărci mici, care transportau soldați, alimente și alte provizii și se pare că cantitatea necesară de muniție și praf de pușcă nu a fost primită niciodată.
La 5 octombrie 1747, nava a părăsit Corcubionul și a plecat la mare. Pe 17 octombrie, în largul Capului St. Vincent, a dat peste escadrila lui John Walker de patru fregate de 30 de tunuri - Regele George, Prințul Frederick, Prințesa Amelia și Duce. Dintre toate fregatele, doar regele George a putut să se apropie de Glorioso, dar ea a primit imediat o salvă de pe puntea din față de 18 lire, care i-a doborât catargul principal și a rupt două tunuri de suprastructurile din vagoane. După aceasta, nava lui Walker a căzut brusc în urmă și doar trei dintre cele patru fregate au continuat să-l urmărească pe spaniol.
Scufundarea vasului de luptă Dartmouth
În dimineața următoare, li s-au alăturat Dartmouth de 50 de tunuri (căpitanul John Hamilton) și Russell de 92 de tunuri (căpitanul Matthew Buckle). Până la ora prânzului, pe 18 octombrie, Dartmouth a reușit să se închidă cu Glorioso, a urmat un foc, iar la 15:30 a decolat tunnerul englez de 50, luând viața a 310 de marinari. Spaniolii insistă pe versiunea că ei au fost cei care au scufundat nava, britanicii scriu despre manipularea neglijentă a focului de către propriul echipaj.
Acum Glorioso trebuia luat sau scufundat, cel puțin din motive de prestigiu.
Până în seara zilei de 18 octombrie, britanicii au reușit să-l înconjoare pe spaniol. Bătălia a durat toată noaptea, toate catargele de pe Glorioso au fost dărâmate, iar praful de pușcă și ghiulele aproape s-au terminat. Și până în dimineața zilei de 19 octombrie, de la Cerda a decis să se predea. Pierderile sale în ultimele trei bătălii au fost 33 de morți și 130 de răniți.
Auguste Ferrer Dalmau. Ultima luptă a lui Glorioso
postfață
Comportamentul echipajului spaniol de la Glorioso a fost cel mai bine descris de același căpitan John Walker:
„Niciodată spaniolii nu au luptat atât de disperat și curajos.”
Nava a fost adusă la Lisabona de către Buckle și reparată pentru că dorea să o vândă marinei ca premiu, dar Războiul de Succesiune Austriacă se terminase și Amiraltatea a decis să nu achiziționeze nava pentru ea însăși.
Căpitanul de la Cerda și oamenii săi, luați la bordul Regelui George și Prințul Frederick, au fost duși în Marea Britanie și arestați la Londra, unde au devenit admirația britanicilor. De la Cerda a fost promovat ulterior la rangul de comodor pentru acțiunile sale în acțiune, iar echipajul supraviețuitor a primit decorații la întoarcerea lor în Spania.
Bătălia de la Glorioso a arătat un singur lucru - spaniolii au luat drept bază școala franceză de construcții navale: navele lor erau atât mai mari ca dimensiuni, cât și mult mai bine înarmate decât navele engleze de același rang. După cum puteți vedea, a fost nevoie doar de „grea” Russell de 90 de tunuri pentru a face față cu 70 de tunuri spaniole.
O replică a navei spaniole Glorioso, realizată în 1748 de artistul John Boydell
Pe de altă parte, spaniolii înșiși au făcut concluzii foarte dubioase. Amiralii spanioli au decis că principalul motiv pentru eșecurile flotei lor nu a fost pregătirea slabă a marinarilor, maiștrii și căpitanilor, ci costul ridicat și numărul mic de nave. Britanicii, credeau ei, construiseră nave, poate mai rău, dar mai ieftine decât cele spaniole, prin urmare (datorită numărului lor mai mare) au avut ocazia să blocheze Cadiz, Cartagena și coloniile. Prin urmare, a fost luată o decizie fundamentală - să construim nave de luptă ieftine, dar în număr mai mare. Schițele franceze au fost respinse. Uitând de avantajele unei laturi înalte și ale armelor puternice, amiralii spanioli s-au concentrat pe dezavantaje precum porturile înguste ale tunurilor. Au fost invitați constructori de nave din Irlanda, care au așternut nave noi bazate pe modele britanice.
Literatură:
1. Gaspar de Aranda y Antón „La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII” - Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 1999.
2. Raquel Carreras Rivery „Las maderas en la construcción naval de Cuba” - Anales del Museo de América, XXII, 2014, pp. 95-109.
3. Juan Marchena y Justo Cuño „Vientos de Guerra. Apogeu și criză de la Real Armada. 1750-1823" - Doce Calles, 2018.
4. Pacheco Fernández, Agustín „El Glorioso” - Ed. Galland Books, 2015.
5. Fernández Duro, Cesáreo „Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León”, tomo VI - Madrid, 1898.
6. Walker, George „The Voyages and Cruises of Commodore Walker: during the late Spanish and French Wars”, În două volume - Londra, 1760.
7. Beatson, Robert „Memorii navale și militare ale Marii Britanii, de la 1727 la 1783”, Volumul 1 - Longman, Hurst, Rees și Orme, 1804.
informații