Cum a căutat Uniunea Sovietică un înlocuitor pentru motorul diesel cu rezervor V-2, dar nu l-a găsit niciodată
B-2-34
În căutarea unei alternative
Motorul diesel cu doisprezece cilindri în formă de V a dobândit caracteristicile unui produs de serie încă din 1939. Motorul este unic în felul său și pentru rezervor destul de potrivit. Recent, au apărut o mulțime de materiale critice cu privire la calitatea construcției sale în timpul Marelui Război Patriotic și la defecte de design.
Fără a intra în toate detaliile, putem fi de acord cu opinia istoricului Nikita Melnikov, care a remarcat că „dorința conducerii sovietice de a avea în funcțiune un motor modern și puternic a depășit cu mult potențialul de proiectare și capacitățile de producție ale industriei interne”.
Doar aceste „capacități de producție” au apărut în momentul ocupației naziste a unei mari părți a Uniunii Sovietice, inclusiv Harkov, unde era planificat să fie produs B-2. Dacă nu ar fi fost război, motorina din URSS ar fi atins standardul nu în 1945, ci în 1941–1942.
Prin urmare, merită să luăm în considerare mărturia experților americani despre inadecvarea B-2 pentru tancuri cu o cantitate suficientă de scepticism. În timpul războiului, au testat T-34 și KV-1 la Aberdeen Proving Ground și au ajuns la concluzii dezamăgitoare - cea mai slabă verigă a vehiculelor era dieselul.
Ce-i drept, nici americanii, nici germanii nu ar fi fost capabili să organizeze o producție atât de complexă de motoare diesel în condiții de evacuare în interiorul țării. Practic de la zero, adunarea a fost stabilită în timpul războiului la Sverdlovsk, Chelyabinsk, Stalingrad și Barnaul. În locurile în care nu exista suficientă cultură de producție chiar și pentru motoarele pe benzină relativ simple, ca să nu mai vorbim de motoarele diesel de precizie. Și întotdeauna nu au fost suficiente motoare - partea din față a devorat totul. Poate de aceea V-2 a început să elibereze durata de garanție necesară de 250 de ore de motor abia în 1945.
De ce este totul?
Mai mult, motorul tancului V-2 și-a dezvăluit adevăratul potențial abia după război, datorită scăpării de bolile copilăriei în condiții normale pașnice. Și experiența neprețuită în operațiunile de luptă a făcut posibilă, de asemenea, eliminarea defectelor de proiectare. Prin adoptarea unui motor diesel care a fost inițial dificil de fabricat, managerii sovietici au oferit constructorilor de tancuri fundația pentru modernizare timp de multe decenii.
Dar acest lucru nu a anulat căutarea de noi modele, mai ales că B-2 avea multe neajunsuri.
În primul rând, dimensiunile - cu un unghi al blocului cilindric de 60 de grade, este dificil să proiectați un profil redus al unui vehicul de luptă. Pentru comparație: americanii au un motor diesel AVDS-1790-2A pentru rezervorul M-60A1 cu un unghi cilindric de 90 de grade. Motorul diesel german MB838 CaM-500 pentru Leopard-1 are un design similar.
Putem spune că odată cu adoptarea acestor tancuri NATO, motoarele diesel autohtone au început să rămână în urmă în termeni tehnici. De exemplu, germanii de pe Leopard-1 au combinat motorul cu un sistem de răcire, lubrifiere și transmisie hidromecanică într-o singură unitate de putere, ceea ce a simplificat foarte mult înlocuirea unității pe teren.
Și, desigur, puterea motoarelor diesel importate - motorul MB2 Ka-873 al lui Leopard-501 producea 1 CP pe stand. s., în timp ce cel mai nou 500TDF casnic este de 5 l. Cu. Iar descendentul lui B-700, care își are originea până la B-46, avea 2 CP. Cu. Decalajul nu putea fi numit critic - arsenalul armatei sovietice includea turbina cu gaz T-780 cu o capacitate de 80 CP. s., ceea ce a făcut posibilă trecerea înaintea unor vehicule NATO în ceea ce privește alimentarea cu energie.
Germanii pot fi numiți lideri în producția de motoare diesel pentru rezervoare. Într-una dintre cărțile de inginerie din epoca URSS, autorii admiră succesele oponenților lor:
„Mărirea volumului de lucru al cilindrilor motorului (diametrul cilindrului, cursa pistonului, numărul de cilindri), de regulă, necesită o creștere a dimensiunilor și greutății motorului. Cu toate acestea, în practica construirii motoarelor rezervorului există exemple de excepții de la reguli. Astfel, la crearea motorului MB873 Ka-501 de la MTU pentru tancul de producție Leopard-2, diametrele cilindrului și pistonului au fost mărite de la 165 la 170 mm și, respectiv, de la 155 la 175 mm, comparativ cu motorul MB873 Ka-500 instalat. în rezervorul de prototipuri, în urma căruia volumul de lucru a crescut cu 20 la sută. În același timp, dimensiunile motorului au rămas practic aceleași, ceea ce a necesitat totuși o schimbare semnificativă a designului său.”
MB873 Ka-501
Să reamintim că volumul de lucru al celui mai modern motor cu rezervor diesel V-92S2F nu diferă de cel al lui V-2 și este de 38,8 litri. Cu toate acestea, creșterea deplasării este doar o modalitate de a crește puterea și este departe de a fi cea mai eficientă.
Dar școala de design sovietică are un bogat poveste căutarea unui înlocuitor pentru B-2 dovedit, cu toate acestea, nu s-a terminat întotdeauna cu producția de masă.
Trei Direcții
Producția de motoare diesel a înflorit literalmente după război.
La Harkov, la uzina nr. 75 dintr-un birou special de proiectare, au început să construiască un motor diesel turbo-piston în doi timpi, care va deveni mai târziu 5TDF pentru vehiculele din seria T-64. În Chelyabinsk, la SKB-75, printre altele, proiectarea B-2 a fost finalizată. Biroul de proiectare din Harkov a luat în mod clar locul celui mai progresist birou; tradiționaliștii au lucrat în Chelyabinsk, deși nu li se poate nega inovația.
La Barnaul, la rândul său, OKB-ul fabricii de inginerie de transport a lucrat la familia UTD - acestea erau motoare în patru timpi cu un unghi cilindric de 120 de grade. Din 1964, UTD-20 a devenit standard pentru BMP-1 și de atunci nu a mai părăsit vehiculele de luptă ale infanteriei interne.
Și acestea nu sunt toate site-urile unde au lucrat la motoare diesel cu rezervor. În special, propriile versiuni ale B-2 au fost construite la uzina de motoare Ural Turbo din Sverdlovsk. De exemplu, inginerii de la biroul local de proiectare au creat V-14M, a cărui deplasare a fost crescută la 44,3 litri. Primul prototip a fost gata la începutul anului 1945, iar puterea lui era de 800 CP. Cu.
UTD-20 este un motor diesel cu rezervor condiționat, al cărui design nu conține moștenirea V-2
Dar să revenim la Barnaul, unde și-au construit motorul diesel cu rezervor sub numele UTD-30. Motorul a copiat V-2 în multe feluri, de exemplu, unghiul cilindrului și numărul de cilindri din motoare au fost aceleași. Unitatea a dezvoltat 580 CP. s., care nu diferă de puterea Uralului B-55.
Singurul avantaj al motorului diesel de la Barnaul a fost transferul scăzut de căldură - altfel UTD-30 s-a dovedit a fi destul de banal. În cele din urmă, a fost recomandat ca rezervă pentru noul tanc mediu, dar acesta a fost sfârșitul poveștii.
DTN-10
Lucrurile au fost mult mai interesante cu motoarele diesel pentru tancurile grele. Să nu ne concentrăm asupra numeroaselor variante ale B-2, ci mai degrabă să ne uităm la câteva idei cu adevărat neobișnuite.
La sfârșitul anilor 50, DTN-10 a fost creat la uzina de tractoare Chelyabinsk - exact așa este atunci când vorbim despre inovația Ural. Pentru compactitate, motorul diesel a fost echipat cu zece cilindri pe două rânduri și... au fost proiectați doi arbori cotiți. Cuplul de la cei doi arbori a fost colectat printr-o cutie de viteze cu cuplaj. Aici, pentru prima dată în țară, s-a folosit un turbocompresor alimentat cu energia gazelor de eșapament pe un motor diesel.
Apropo, seria modernă B-92 are încă turbocompresoare, ceea ce limitează creșterea puterii diesel. DTN-10 s-a dovedit a fi nu numai neobișnuit, ci și puternic - unitatea producea o putere impresionantă de 1 CP pentru vremea sa. Cu. Capacitate litri 000 l. Cu. pe litru de volum de lucru a depășit semnificativ pe cel al celei mai moderne modificări a motorului diesel cu rezervor V-31,2-12B la acea vreme (6 CP/l.).
2DG-8M
Motorul diesel 2DG-8M de la uzina de motoare Ural Turbo din Sverdlovsk s-a dovedit a fi și mai interesant.
Motorul avea și doi arbori cotiți, dar erau șaisprezece cilindri deodată! Designerii au stivuit două motoare diesel opuse cu opt cilindri și au rezolvat problema decupării puterii de la doi arbori prin instalarea unei cutii de viteze cu ambreiaj.
Dacă ne aprofundăm în designul unității, se dovedește că două module diesel DG au fost stivuite, care la rândul lor au fost dezvoltate pentru a înlocui V-2. Spre deosebire de DTN-10, motorul puf 2DG-8M avea un turbocompresor de antrenare, iar puterea pe litri era de 22,1 CP/l. Toate trucurile au fost doar de dragul puterii generale mari (litri) a unității și al profilului mic. În cele mai bune tradiții ale școlii sovietice de construcție de tancuri, vehiculul de luptă trebuia să fie cât mai jos posibil.
După cum știți, constructorii de motoare din Harkov au avansat cel mai mult în acest sens, creând un motor diesel în doi timpi cu doi arbori cotiți și pistoane în contra-mișcare în cilindri poziționați orizontal. Motoarele diesel 2DG-8M și DTN-10 descrise mai sus nu au fost continuate din cauza închiderii subiectului tancurilor grele în Uniunea Sovietică. În mod similar, „lungul” DGM a avut ghinion, pentru care inginerii au aranjat 12 cilindri opus. Aici au lucrat fără revoluții, iar motorul s-a descurcat cu un singur arbore cotit.
La începutul anilor 60, a crescut steaua lui Harkov 5TD, care a cucerit cu cea mai mică înălțime - doar 580 mm și o putere exorbitantă în litri de 42,8 CP / l. Numai că a necesitat un motor cu adevărat la nivel de aviație, pentru care industria autohtonă a tancurilor a trebuit să crească timp de zeci de ani.
În multe privințe, istoria tristă a înlocuirilor menționate ale seriei B-2 se datorează faptului că, după război, motorul diesel a fost dezvoltat pentru un rezervor specific promițător. De îndată ce au respins o mașină promițătoare, au pus imediat pe raft proiectul diesel. Acest lucru a irosit în mod evident resurse. În plus, lucrarea la motoarele cu turbine cu gaz se derula în paralel, ceea ce nu permitea concentrarea eforturilor pe problemele diesel.
În același timp, B-2 însuși ne-a permis să ignorăm modelele promițătoare, potențialul de modernizare al cărora părea inepuizabil. Și de îndată ce și-au dat seama că ultramodernul T-64 și 5TDF-ul său erau prea complexe pentru producția de masă în timp de război, descendenții lui B-2 s-au stabilit și mai ferm în fabrici. Timpul pentru a crea un nou motor diesel în patru timpi era deja pierdut la acel moment.
Drept urmare, Rusia modernă nu are un înlocuitor adecvat pentru seria B-2. Nu se știe cu cât se poate dezvolta cel mai puternic dintre motoarele diesel în serie, V-92S2F, cu rezervoarele din ce în ce mai grele.
informații