Motivele victoriilor flotei engleze
Bătălia de la Trafalgar
Nave de lemn
Oricine este interesat în mod serios de epoca velei și bătăliile navale din secolele XVII-XVIII nu poate ignora fenomenul englezilor. flota. La urma urmei, mai devreme sau mai târziu toată lumea își pune întrebarea - cum s-a întâmplat ca flota, ale cărei nave erau în multe privințe mai proaste decât cele franceze sau spaniole, să fie mai slab armate, mai puțin navigabile și rapide, să câștige majoritatea bătăliilor și ca un rezultatul a devenit hegemonul pe mare?
Patrick Carl O'Brien, în articolul său „The Main Factor in the Efficiency of Royal Navy from Texel (1653) to Trafalgar (1805)” notează în mod rezonabil:
„Istoricii moderni ai flotei britanice au decis în mod nerezonabil că sistemul englez de construire a navelor era competitiv mai avantajos decât sistemele franceze sau spaniole și era optim pentru obiectivele de politică externă pe care britanicii le-au urmărit în secolele XVIII-XIX. Mai mult, nu au făcut deosebirea navelor de război britanice construite în șantierele navale regale de, de exemplu, navele britanice construite în șantierele navale hanovriene sau private. Între timp, documentele arată că destul de des „hanovrienii” și „proprietarii privați” aveau caracteristici mai bune în ceea ce privește navigabilitatea, viteza, capacitatea de navigare în comparație cu navele regale, au fost primii care au avut inovații tehnice etc.
Deși nicio altă națiune nu s-a bazat exclusiv pe marina pentru apărarea sa (cum a făcut Marea Britanie), chiar și o analiză limitată a surselor secundare ale marinelor europene nu demonstrează o superioritate clară sau un avantaj tehnologic al sistemului britanic de construcții navale față de omologii săi europeni.
Pentru a profita de un asemenea avantaj, istoricii Royal Navy citează liste lungi și caustice de plângeri ale căpitanilor și amiralilor Royal Navy cu privire la calitățile militare ale premiilor franceze sau spaniole acceptate în serviciul Royal Navy. Cu toate acestea, probabil că merită comparat cu like. Sistemul francez de construcții navale s-a concentrat pe viteza mare și navigabilitatea. Sistemul spaniol a prioritizat capacitatea de a face tranziții lungi, adică autonomie. Royal Navy a acordat prioritate în perioada 1689-1815 navigației și posibilelor lupte în orice vreme, adică toate caracteristicile navelor engleze au fost sacrificate pentru putere și rezistență.”
Deși nicio altă națiune nu s-a bazat exclusiv pe marina pentru apărarea sa (cum a făcut Marea Britanie), chiar și o analiză limitată a surselor secundare ale marinelor europene nu demonstrează o superioritate clară sau un avantaj tehnologic al sistemului britanic de construcții navale față de omologii săi europeni.
Pentru a profita de un asemenea avantaj, istoricii Royal Navy citează liste lungi și caustice de plângeri ale căpitanilor și amiralilor Royal Navy cu privire la calitățile militare ale premiilor franceze sau spaniole acceptate în serviciul Royal Navy. Cu toate acestea, probabil că merită comparat cu like. Sistemul francez de construcții navale s-a concentrat pe viteza mare și navigabilitatea. Sistemul spaniol a prioritizat capacitatea de a face tranziții lungi, adică autonomie. Royal Navy a acordat prioritate în perioada 1689-1815 navigației și posibilelor lupte în orice vreme, adică toate caracteristicile navelor engleze au fost sacrificate pentru putere și rezistență.”
De fapt, așa este. Dar nici cu putere nu a mers prea bine. De exemplu, tunurile de 32 de lire au rămas calibrul principal al navelor de luptă engleze aproape jumătate a secolului al XVIII-lea, în timp ce francezii aveau tunuri de 36 de lire. Dacă luăm în considerare că lira de artilerie franceză era „mai grea” decât cea engleză, se dovedește că britanicii aveau 32 de lire față de 38 de lire, adică au pierdut chiar și prin acest parametru în greutatea salvei prin 15,7%. Adesea, armamentul slab al punții din față față de inamic (am vorbit deja despre asta în subiectul despre Glorioso) a făcut această diferență și mai semnificativă.
Navele engleze erau adesea mai scurte și mai late decât cele spaniole și franceze, prin urmare aveau viteză mai mică și erau mai puțin navigabile decât adversarii lor.
Bătălia de la Quiberon
O problemă separată este lungimea catargelor. De exemplu, până în anii 1760, catargele tunurilor engleze de 60-70 aveau 41-44 de metri lungime, în timp ce francezii, după ce au dezvoltat proiectul Invicible cu 74 de tunuri, au început să instaleze catarge de 51 de metri înălțime, ceea ce le-a permis să utilizeze vânt la o înălțime de 50 de metri.60 m, și da până la 11 noduri.
Mai mult decât atât, deja la începutul secolului al XIX-lea, americanii au făcut un pas înainte - fregatele lor din clasa Constitution au primit catarge de la 60 la 67 de metri (catargul de probă al fregatei americane avea 60,3 metri înălțime, iar catargul principal avea deja 67 de metri). mare) , ceea ce le-a permis să atingă viteze de până la 14-15 noduri.
Foarte des, studiile engleze subliniază „armura” - se spune că francezii aveau o latură mai subțire decât britanicii. Asta este adevărat. De exemplu, fregata franceză de 40 de tunuri Pomone (1785) avea o grosime laterală cuprinsă între 6 și 12 inci (15,2-30,5 cm), fregata engleză de 44 de tunuri Endimion (1797), de exemplu, avea o latură mai groasă - de la 12 până la 18 inchi (30,5-45,7 cm). Dar pentru bătălia pe care o susține O’Brien, este nevoie în primul rând de arme! Cu toții ne amintim de exemplul Primului Război Mondial, Iutlanda și Doger Bank, unde navele germane bine blindate erau inferioare în armament față de britanici și, ca urmare, puteau îndura în mare parte lovituri decât să le provoace. Nu, este clar că au putut să le ofere britanicilor multe momente neplăcute cu crucișătoare de luptă sub-blindate, dar după apropierea „băieților mari” păreau deja foarte paliți.
Lansarea navei „St Albans” la Dapford Dockyard, 1747
Și dacă vorbim despre „rezervare”, atunci grosimea totală a laturii navelor de luptă în zona gon-deck a britanicilor și francezilor a fost aproximativ aceeași - 63-70 cm și toate au fost cu siguranță superioare în acest parametru la spanioli, care au crescut grosimea lateralului in zona gon-deck.punte pana la 96 cm, aproape un metru!
Astfel, navele britanice nu erau superioare navelor concurenților lor - spaniolii și francezii - în niciunul dintre parametri. Ce s-a întâmplat?
Om de fier
Dându-și seama că este imposibil de explicat victoriile flotei engleze prin superioritatea tehnologică, economiștii și sociologii s-au grăbit în ajutorul istoricilor, declarând că, spun ei, poporul englez a fost înclinat spre mare din cele mai vechi timpuri, au existat un dime o duzină de marinari acolo - în fiecare secundă, iar în Franța sau Rusia Micuții se temeau de mare, nu se născuseră marinari, de aici toate problemele.
Realitatea, după cum se spune, este mult mai complexă.
O marină eficientă este, în primul rând, rezultatul unui sistem administrativ și de management eficient construit, susținut și finanțat de stat în vederea realizării unui scop specific de stat. De exemplu, în Anglia prioritatea absolută și scopul construirii unei flote a fost de a preveni o invazie a Angliei pe mare.
Pe baza acestei sarcini principale se construiau nave, se angajau echipaje, se construia sistemul administrativ etc.
Din aceasta, din această idee de bază, s-a construit flota engleză. Da, la acest obiectiv principal s-au adăugat treptat altele suplimentare - protecția comerțului maritim extins, sprijinirea comunicațiilor cu coloniile, posibilitatea transportului de trupe, bombardarea porturilor inamice etc. Este clar că treptat acest lucru a necesitat o revizuire a compoziției. a flotei - de exemplu, în 1710, navele în afara rangului reprezentau 15 la sută din tonajul flotei, iar în 1810 - deja 43%. Dar ideea principală, de bază, a fost una.
Dar marinarii britanici? Până la urmă, datorită ficțiunii, s-a stabilit opinia că marinarul britanic, aproape din copilărie, era superior concurenților săi francezi, spanioli, danezi, rusi, portughezi, suedezi și turci.
Căpitan și locotenenți în camera de gardă
Cu toate acestea, dacă începeți să comparați, se dovedește, de exemplu, că salariile marinarilor din flota olandeză erau mai mari decât cele ale britanicilor. În același timp, calitatea materialului uman a scăzut constant, acest lucru este de înțeles, deoarece dacă în 1686 Royal Navy avea nave cu un tonaj total de 384 de mii de tone, atunci deja în 1789 - 1200 de mii de tone.
Salariile marinarilor nu puteau concura cu cele din marina comercială - de-a lungul Epocii Velelor, marinarii din marina au primit mai puțin decât omologii lor din marina comercială. Mai mult, în zilele de pace, flota era mult redusă (cu aproximativ 70%), iar în timp ce ofițerii mai aveau posibilitatea de a sta la jumătate de salariu, marinarii erau pur și simplu demobilizați. Și de îndată ce a început marele război european, Amiraalitatea a rezolvat din nou și din nou o problemă gigantică - cum să mărească numărul de echipe de 10-15 ori? Astfel de măsuri nepopulare au fost folosite ca presiune (capturarea forțată a oamenilor de pe nave), angajarea de străini și prizonieri pentru serviciu și cote pentru flota comercială.
Cu toate acestea, acest lucru nu a rezolvat problema, mai ales că imediat după începerea războiului, salariile pe navele comerciale au crescut de mai multe ori, iar salariile marinarilor au rămas neschimbate din 1661 și abia în 1797, după revoltele din Shirnes și Nore. , au crescut cu 23 % și au început să fie indexate treptat.
Și aici, poate, trebuie să cântăm un imn oficialilor flotei și sistemului de antrenament. Ideea nu este despre un marinar britanic unic, ci tocmai despre faptul că flota a știut să-și antreneze propriul personal și l-a exersat și îmbunătățit constant. Aceeași practică de a angaja băieți de cabană - în 3-6 luni băieții au devenit marinari bine pregătiți, care au învățat treptat un fel de profesie maritimă, iar mai târziu au aplicat să intre în corpul subofițerilor.
Sala de ședințe a Amiralității
Dar poate cel mai interesant este accentul pus pe voluntari. Cei care au acceptat să se alăture flotei au primit în mod voluntar toate preferințele posibile, începând cu alegerea navei și căpitanului. Voluntarii au primit în medie un salariu cu o treime mai mult decât cei care au fost recrutați cu forța; chiar și oamenii de pe uscat (marinarii fără experiență) puteau pretinde o creștere a salariului cu 11%. Voluntarii au primit, de asemenea, un procent sporit din premiul în bani - 12,5% din valoarea totală estimată a navei capturate. Astfel, marinarii care au participat la Bătălia de la Trafalgar au adus acasă aproximativ 10 lire de premii în bani în plus față de salariile lor. Căpitanii și ofițerii, dacă era necesar, puteau oferi marinarilor voluntari sprijin în aceleași cauze judecătorești, în găsirea unui loc de muncă pe timp de pace, consiliere juridică, obținerea unor îngrijiri medicale mai bune etc. Este clar că pe lângă morcov, a existat și un stick - acestea sunt reglementări disciplinare și pedepse pentru dezertare.
Nu, este clar că presiunea nu a dispărut nicăieri, dar cu timpul rolul ei în mobilizare a devenit din ce în ce mai puțin decisiv.
Separat, este de remarcat Amiraalitatea, care a încercat din toate puterile să rețină ofițeri talentați și ambițioși, folosind atât oportunitățile financiare, cât și statutul serviciului naval.
Separat, merită remarcate eforturile de îmbunătățire a aprovizionării cu nave cu provizii de înaltă calitate, îngrijire medicală normală, facilități de reparații, îmbrăcăminte etc.
Bătălia de la Insulele All Saints
Pentru a clarifica cât de eficient a lucrat Departamentul de aprovizionare: din 1750 până în 1757 a fost ambalat și expediat pentru flotă (excluzând untul și brânza):
- Pâine – 56 de lire sterline.
- Bere – 110 butoaie.
- Coniac – 351 halbe.
- Carne de vită (corned beef) - 4 lbs.
- Carne de porc (corned beef) - 6 lbs.
- Mazăre - 203 bushels.
- Făină - 6 de lire sterline.
- Sala – 809 lire sterline.
- Stafide - 705 lbs.
- Fulgi de ovăz - 138 lbs.
- Oțet - 390 halbe.
- Pește uscat (de obicei cod) - 166 lbs.
- Ulei de măsline sau alt ulei vegetal - 71 halbe.
Din această cantitate au fost respinse următoarele:
- Pâine – 0,3%
- Bere – 0,9%
- Coniac – 0%
- Carne de vită (corned beef) – 0,06%
- Carne de porc (corned beef) – 0,03%
- Mazăre – 0,6%
- Făină – 0,3%
- Untura – 0,1%
- Stafide – 0,1%
- Fulgi de ovaz - 0,9%
- otet - 0%
- Pește uscat (de obicei cod) – 1%.
Concluzie
S-a dovedit că flota cu nave mediocre, mai slabe, lipsite de stele din cer în ceea ce privește inovațiile tehnice și high-tech, a învins cu siguranță flotele care construiau nave care erau atât mai puternice, cât și mai avansate tehnologic decât cele engleze.
Acest lucru s-a întâmplat dintr-un singur motiv simplu - britanicii, spre deosebire de concurenții lor, au fost capabili să construiască atât un sistem de pregătire și completare a echipajelor, cât și munca din spate - din capacitatea de reparare a șantierelor navale, terminând cu munca de Departamentul de aprovizionare și alte departamente.
S-a dovedit că ordinea ar putea bine să învingă clasa și să o învingă cu un scor devastator. De fapt, pe parcursul întregului secol al XVIII-lea, Anglia a pierdut un singur război pe mare - Războiul de independență americană, dar concluziile s-au tras din acest război în timp util, iar în perioada napoleonică Royal Navy a devenit un adevărat creator de tendințe și hegemon pe mare. și în ocean.
Literatură:
1. Patrick Karl O'Brien, Xavier Duran Productivitatea totală a factorilor pentru Marina Regală de la Victoria de la Texal (1653) la Triumful de la Trafalgar (1805) - Documente de lucru nr. 134/10, 2010.
2. Baugh, D.A., „Puterea navală. Ce a dat superiorității marinei britanice?” în L. Prados De La Escosura, ed., Excepţionalism şi industrializare. Britain and its European Rivals 1688-1815, Cambridge, 2004: 235-257.
3. Ferreiro, L.D., Nave și știință. Nașterea arhitecturii navale în revoluția științifică 1600-1800, Cambridge, Mass. 2006.
4. Glete, J., Navies and Nations: warships, marines and state building in Europe and America 1500-1860, 2 vol., Stockholm, 1993.
5. Rodger, N.A.M., The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy, New York, 1986.
6. Rodger, N.A.M., The Command of the Ocean. A Naval History of Britain, vol. 2 1649-1815, Londra, 2004.
informații