De la galeoane la fregate Dunkerque
La începutul anilor 1500 se face referire adesea ca „revoluția transportului maritim”. Artileria se stabilise în cele din urmă flota, dar a adus cu sine multe probleme. În primul rând, aceasta este distribuția greutăților. Porturile de tun inventate de francezi, pe de o parte, le-au făcut viața mai ușoară artilerilor înșiși, dar, pe de altă parte, au devenit o bătaie de cap pentru marinari.
Dacă portul era prea aproape de linia de plutire, nava risca să se scufunde. Și invers, dacă puntea principală de artilerie era amplasată sus, din cauza centrului de greutate ridicat, nava risca pur și simplu să se răstoarne.
Astfel, celebra navă Mary Rose s-a scufundat din cauza faptului că porturile sale se aflau la doar 40 cm deasupra liniei de plutire și în timpul listei pur și simplu nu au avut timp să le trântească. Pe de altă parte, suedezul Vasa avea un centru de greutate înalt, înclinat în timpul unei rafale de vânt, apa s-a repezit în porturile deschise ale tunului, iar nava s-a scufundat.
Atât Mary Rose, cât și Vasa au fost nave mari, impresionante pentru vremea lor și întruchipează idealul „eroare tehnică în timpul construcției”.
Flote spaniole și engleze
Înainte de 1600, majoritatea tunurilor mari folosite pe nave proveneau din armată. Nu existau calibre uniforme și, culmea, în prima jumătate a secolului al XVI-lea, aceste tunuri au fost cel mai adesea plasate fără succes fie în prova, fie în pupă. Abia în jurul anilor 1530 spaniolii, iar din anii 1540 toți ceilalți, au început să distribuie tunuri de-a lungul lateralelor.
Tunurile cu adevărat navale erau așa-numitele „culverine”, ale căror butoaie erau foarte lungi, precum și canoanele și semicanoanele. Astfel, culverina spaniolă avea un calibru de 20 de lire castiliane (1 liră castiliană - 460,093 grame), o lungime a butoiului de 4,65 metri și o greutate de 70–72 de chintale (3,22 tone). Culverina engleză avea caracteristici mai modeste - calibrul 17 lire sterline, lungimea butoiului - 2,44 metri, greutate - 30 handreveits (1,524 tone).
Canon spaniol (tun) - calibrul 36 de lire sterline, lungime 2,9 metri, greutate 50 chintale (2,3 tone). Canon englezesc - calibrul 30 de lire sterline, lungimea butoiului 3 metri, greutatea - 42 greutate manuală (2,184 tone).
Armada spaniolă de lângă coasta engleză.
Disparitatea în armamentul navelor este perfect ilustrată de următoarele exemple. De exemplu, galeonul San Martin era înarmat cu 6 canoane, 4 semicanoane, 6 aruncătoare de pietre, 4 cuverine, 12 semiculverine, 14 tunuri pivotante. Din acest total, 32 de tunuri au tras ghiule de fier, fontă sau bronz, iar 18 au tras ghiule de piatră.
Dacă crezi că britanicii au avut mai multă ordine, te înșeli. De exemplu, faimosul Revenge (construit în 1585) a purtat 2 semi-canoane, 4 canoane perrier, 10 culverine, 6 semi-coulevrine, 10 sacre, 2 șoimi, 2 pișuri de port (tunuri de 10 lire), 4 păsări, 6 bași. . Aici este necesar să se separe și tunurile care trăgeau cu ghiulele din fier forjat, ghiulele din fontă și aruncatoarele de pietre.
Cât despre corăbii, în acea vreme galeonul domnea suprem în mare. Flota spaniolă din timpul Armadei poate fi destul de condiționat (adăugând aici naos mari) împărțită în patru tipuri de galeoane. Acestea sunt galeoane de clasa I, cel mai adesea nave amiral sau nave ale vice-amiralului, care deplasau 1–000 de tone, care transportau 1 până la 200 de tunuri (Armada avea șapte); galeoane clasa a II-a, deplasând 30 până la 50 de tone, care transportau 750 până la 900 de tunuri (30 de unități); Galeonii de clasa a III-a, dintre care majoritatea au fost alocați armatelor Biscay și Castilian, aveau o deplasare de 40 până la 30 de tone și transportau 520 de tunuri (540 unități); și în sfârșit, galeonii de clasa a IV-a, de la 24 la 16 de tone, care aveau de la 250 la 400 de tunuri (16 unități).
Dintre toate aceste galeoane, doar nava amiral șapte au fost construite ca nave de război, restul erau nave comerciale militare, cu cale spațioase și o menajerie înarmată în grabă de tunuri de diferite calibre.
Model al răzbunării „galeonului rapid” englez, 1577.
În ceea ce privește britanicii, în această perioadă au dezvoltat așa-numitele „galeoni rapide”, adică nave de tip galeon, în care castelul de prun și castelul de pupa au fost mult reduse, iar raportul lungime-lățime era de 3,5 la 1. „ Galeonii rapidi”, în cazuri rare, cu excepția, aveau o deplasare de 150 până la 400 de tone și transportau de la 20 la 40 de tunuri.
Cu toate acestea, în 1588 atât navele spaniole, cât și cele engleze erau încă într-o oarecare măsură derivate ale navelor medievale.
experiență olandeză
În acest sens, Olanda a urmat propriul drum. De-a lungul secolului al XVI-lea, marinarii din Olanda, care se ocupau în principal de pescuit, au început să construiască un nou tip de vas, pe care l-au împrumutat de la scandinavi și l-au numit „busse” (buche, busse). Navele erau burtuite, mici, cu o deplasare de la 40 la 80 de tone. Dar inovația de epocă în ele au fost părțile laterale îngrămădite în interior și fundul plat.
Acest principiu a fost folosit în 1595, când un nou tip de navă comercială, flautul, a fost lansat în Horn. Nava avea un raport lungime/lățime de 4 la 1, o secțiune transversală în formă de para, părțile interioare și un fund aproape plat. Această navă a fost prima care a avut un volan în loc de o bară. Pentru a controla volanul, olandezii au venit cu o schemă de blocuri și cabluri.
Flautul purta de obicei pânze drepte pe catarg și catarg principal și o velă înainte pe mezan. Apropo, lungimea catargelor a fost mărită și puțin mai târziu au început să plaseze nu două, ci trei niveluri de pânze pe catarge pentru a ușura controlul.
Modelul unui flaut olandez.
Nava s-a dovedit a fi ușoară, navigabilă, ușor de operat; cel mai adesea, atât mărgele, cât și flute au fost construite din pin sau molid.
Primele flute au avut o deplasare de 80 până la 150 de tone, dar proiectul s-a dovedit a fi un succes, iar tonajul a început să fie crescut. Datorită absenței încuietorilor în pupa și prova, centrul de greutate al flautului a fost situat destul de jos, nava s-a dovedit a fi stabilă și, în mod natural, olandezii s-au gândit la reîncarnarea sa militară. Și în curând au apărut flaute de 400 și 500 de tone, înarmate cu 40 sau 50 de tunuri.
Fregate private
În timpul Războiului de Treizeci de Ani, corsarii Dunkerque au descoperit că galeonii și flautele erau greu de operat în ape puțin adânci și aveau nevoie de un nou tip de vas.
Nu, la început au încercat să se descurce cu galeonii și flautele, pur și simplu reducându-le în dimensiuni. Deci, în anii 1640, în Armada Flamandă, un galion era o navă cu 12 până la 24 de tunuri, trei catarge și o deplasare de 150 până la 300 de tone. Navele puțin mai mici au început să fie numite „flybots”, de fapt, acestea erau flaute cu o deplasare de 80 până la 120 de tone, purtând aceleași 12–24 de tunuri, dar în același timp mai manevrabile și mai rapide, datorită lungimii crescute ( raportul dintre lungime și lățime a devenit 6 la 1) și trei niveluri de pânze.
În 1634, cel mai puternic galion al Armadei Flamande avea 48 de tunuri și un echipaj de 300, iar dintre cele 21 de nave regale de la Dunkerque, 14 aveau doar 24-26 de tunuri pentru un echipaj de 130-150 de oameni.
Este clar că astfel de caracteristici au fost limitate de adâncimea portului Dunkirk. Dunkirk nu a putut accepta nimic mai puternic și mai adânc.
Prin urmare, a apărut un alt gând - ce se întâmplă dacă am dezvoltat și folosim creativ conceptul de galere? Maeștrii spanioli construiau galere aproape din secolul al XIII-lea; știau să le construiască la perfecțiune; în plus, generalii spanioli erau foarte pasionați de galere. Cu toate acestea, canotajul a fost considerat o activitate rușinoasă, sclavă în Spania, iar canoșii erau cel mai adesea recrutați dintre prizonieri. Deoarece prin anii 1630 olandezii învățaseră să lupte, erau puțini prizonieri. După aceasta, corsarii Dunkerque au început, la ordinul lui Spinola, să captureze nave engleze și să trimită marinari englezi în galere (deși Anglia era o putere neutră la acea vreme):
„Vom păstra prizonierii englezi care nu pot plăti răscumpărarea și îi vom trimite pe cei mai puternici la galere.”
Dar nici nu erau destui, așa că în Armada flamandă au încercat să treacă la semigaleri, reducând numărul de conserve de la 20–24 la 7–12. Acest tip de vas cu vâsle era mai ușor, necesitând o singură persoană per vâslă, iar de cele mai multe ori vâslașii de pe ele nu erau criminali sau prizonieri, ci marinari civili.
Galera spaniolă a secolului al XVII-lea.
Din semigaleră s-a născut pinașul - aceasta este o navă mică cu vele și vâsle cu două catarge, zece perechi de vâsle și care poartă 10-12 tunuri, trei la prova, iar restul - uşoare - situate pe laterale. . Puntea de tun a fost plasată deasupra rândului de vâsle, iar acest lucru i-a protejat pe vâslași de valuri și vânt.
Era escadrila de vârf care a fost comandată în Dunkerque în anii 1630 de un anume Gaspard Bar, unchiul viitorului faimos corsar francez Jean Bar.
Ei bine, atunci flamandii au făcut cel mai simplu lucru. Au conectat profilul îngust și ascuțit al vârfului, scoțând vâslele de acolo și au instalat catarge pătrate pe navă cu trei etaje de pânze pe primele două catarge. În plus, s-au păstrat și vâslele, doar că acum s-a îndepărtat pur și simplu puntea de vâsle și, la nevoie, au început să fie introduse greutăți în porturile tunului. Adică, nava putea fie să vâsle, fie să folosească tunuri.
Blocada Dunkerque de către flota olandeză. Observați pupa în formă de para a flauturilor.
Prima fregata Dunkerque a fost construită în 1626 de către constructorul naval Jacques Folbier, numită La Esperança, avea o deplasare de 32 de tone și transporta 6 tunuri mici. Nava s-a dovedit a fi excepțional de rapidă și manevrabilă și, desigur, în curând a început să crească în dimensiuni, iar până în 1636 a ajuns la o deplasare de 100-200 de tone.
Aceste fregate Dunkirk au făcut o mare explozie în largul coastei olandeze, au scris olandezii:
„Standardul lor este jaf, iar motto-ul lor este jaf. Își navighează fregatele atât sub pânză, cât și cu vâsle atunci când necesitatea le apasă. Pe vreme liniștită folosesc vâsle cu care taie mări, în timp ce navele noastre nu se pot mișca din cauza calmului. Și astfel ei fug de pedeapsă.”
Sfârșit
După capturarea Dunkerquei în 1646 de către ducele de Enghien, Abraham Duquesne, viitor amiral al Franței și cuceritor al lui de Ruyter, a primit ordin să viziteze Dunkerque cu o comisie de inspecție. După ce a inspectat șantierele navale, a propus menținerea construcțiilor navale în oraș și începerea construirii fregatelor Dunkerque în cantități și mai mari. Cardinalul Giulio Mazarin a aprobat această idee.
De cealaltă parte a Canalului Mânecii au avut loc și alte evenimente. În 1636, britanicii au căzut în mâinile unei adevărate fregate Dunkerque - Nicodemus (6 tunuri, 105 tone, lungime 73 de picioare, lățime 19 picioare), așa cum o descriu britanicii înșiși - „cea mai rapidă navă din lume” (cea mai absolută navigator în lume).
HMS Constant Warwick, 1645.
Meșterii englezi au reelaborat proiectul în mod creativ, i-au mărit mult dimensiunea, au instalat tunuri grele și, ca urmare, în 1645, a fost înființată prima fregată adevărată - Constant Warwick, cu 32 de tunuri. Dar acest lucru este complet diferit poveste.
Literatură:
1. Patrick Villiers „Les corsaires du littoral: Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568–1713)” – Presses Universitaires du Septentrion, 2000.
2. Colin Martin, Geoffrey Parker „The Spanish Armada” – Manchester Univ Pr., 2002.
3. EW Petrejus „La flûte hollandaise” – Lausanne, 1967.
4. Unger, Richard W. „Dutch Shipbuilding in the Golden Age” – History Today. Vol. 34, nr. 1, 1981.
5. H. Malo „Les corsaires dunkerquois et Jean Bart”, volumul I – Des origines à 1682. Paris, Mercure de France, 1913.
6. Dr. Lemaire, „La frégate, navire dunkerquois” – Bulletin de l'Union Faulconnier, tomul XXX, 1933.
7. La Roncière „Histoire de la marine française”, tomul IV – Revue d'Histoire Moderne & Contemporaine Année, 1910.
informații