Logistica militară a Forțelor Armate Ruse are nevoie de modernizare
O platformă standardizată, un container de marfă, o prindere specială pentru încărcare și scoatere rapidă din vehicul și o cabină blindată pe un șasiu off-road - toate acestea pot fi produse de industria autohtonă, dar nu sunt produse.Una dintre problemele apărute în mod clar în timpul Districtului Militar de Nord este starea de fapt a logisticii în Forțele Armate RF, în special în ceea ce privește logistica muniției pentru artilerie.
Publicațiile occidentale au scris că capacitățile de transport ale forțelor armate ale RF erau insuficiente chiar înainte de Districtul militar de nord; ca exemplu, putem aminti articolul locotenent-colonelului armatei americane Alex Vershinin Hrănirea ursului: o privire mai atentă asupra logisticii armatei ruse și a realizării credinței
Dar Vershinin se bazează pe o flotă insuficientă de camioane, în timp ce problemele logistice ale Forțelor Armate Ruse depășesc cu mult numărul de material rulant și șoferi. De fapt, organizarea transportului în Armata noastră nu este departe de anii patruzeci ai secolului trecut.
Această imagine poate fi văzută în orice armată din lume, dar la noi aproape totul este construit pe această abordare. Fotografie de Vesti-Yamal.În Armata noastră, până de curând, transportul de mărfuri avea următoarele caracteristici:
– reclasare constantă în depozite, atât alimente, combustibili și lubrifianți, cât și RAV (de aceea se pot depune cumulative în locul PF etc., iar asta nu este ceva ieșit din comun);
– încărcarea și descărcarea manuală de către personal;
– mecanizarea extrem de redusă, și cel mai adesea absentă, a operațiunilor de încărcare și descărcare;
– utilizarea mărfurilor containerizate fără paleți;
– incapacitatea de a utiliza transportul containerelor și neutilizarea containerelor;
– organizarea depozitării mărfurilor în depozite de diferite grade de centralizare, adesea destul de mari, situate la zeci de kilometri de linia de contact de luptă (LCC).
Dimensiunea depozitelor, numărul necesar de personal pentru operațiunile de încărcare și descărcare și deplasarea camioanelor au oferit informațiilor inamice amplasarea acestor depozite, iar odată cu apariția M142 HIMARS MLRS în Forțele Armate ale Ucrainei, loviturile de înaltă precizie a început imediat să se efectueze pe depozitele de muniție de artilerie.
Rezultatul a fost faimoasa „foamete de carapace” din 2022, deși nu a fost vorba doar de greve...
Abordarea rusă face extrem de dificilă aprovizionarea trupelor pe linia frontului. Descărcarea singură a vehiculului necesită fie o masă de soldați și mai mult de zece minute de timp, fie, cu un număr mic de personal, o perioadă lungă de parcare de zeci de minute; lipsa metodelor de gestionare a rezervelor mari face ca centralizarea să fie inevitabilă, iar acestea din urmă - atacurile inamice asupra depozitelor.
Deghizarea și dispersarea stocurilor din depozit rezolvă problema doar parțial. Mai jos, o fotografie prin satelit făcută de un satelit american de recunoaștere radar, arată că chiar și urme slabe de pe sol sunt detectate de pe orbita joasă a Pământului, iar dacă există un depozit într-un loc sau altul, de exemplu, muniție, urmele vor fi vizibile mult mai bine și nu se va putea scăpa de ele.
Foto: „Ravil”/aftershock.newsÎn acest moment, problema centralizării a fost parțial rezolvată - cel puțin, depozitele au început să fie dispersate și mutate mai departe de LBS (care, dacă inamicul are rachete cu o rază de acțiune de sute de kilometri, tot nu garantează nimic) . Dar doar parțial, armata nu poate stabili încă provizii fiabile fără depozite țintă, iar problemele care decurg din aceasta pe câmpul de luptă nu au dispărut.
Problema unui grad scăzut de mecanizare nu a fost rezolvată, deși au fost dezvoltate și acceptate pentru aprovizionarea trupelor mostre individuale ale unor tipuri de echipamente (de exemplu, camioane cu instalații de macara-manipulator), dar sunt foarte puține; se bazează încă pe încărcare și descărcare manuală, adesea în condiții de deficit de personal.
Armata nu știe să lucreze cu transportul containerelor și nici nu știe să folosească corect paleții; practic totul se transportă în containere - în cutii, butoaie etc.
De remarcat, de asemenea, că personalul din spate nu dispune de metode și instrumente moderne de gestionare a deplasării proviziilor, ceea ce face ca livrarea acestora să fie consumatoare de timp, și face imposibil ca trupele să primească la timp tot ce au nevoie în cantitățile solicitate.
Ultima problemă specifică a Districtului Militar de Nord a fost lipsa de personal - nu sunt destui soldați de toate specialitățile, iar acest lucru este valabil și pentru șoferi. Pe de altă parte, fiecare persoană care urcă în mașină este minus un infanterist, care se află în cea mai mare lipsă din motive evidente.
Astfel, pe lângă problemele de mai sus, mai există una - cu o cerere mare de trupe pentru transport, este necesar să se reducă numărul de personal implicat în acestea.
Aici aș pune direct întrebarea: este posibil să schimbi radical logistica? Există o modalitate de a-și crește radical eficacitatea de mai multe ori și de ce este nevoie pentru aceasta? În loc să încerci să obții orice modificări folosind instrumente/cârje pentru a obține rezultate mici, dar rapide?
Articolul va răspunde la această întrebare.
Logistica din prima linie merită o atenție specială, adică transportul în imediata apropiere a liniei de contact de luptă, inclusiv livrarea muniției pe linia frontului și îndepărtarea răniților din aceasta.
Nu se poate spune că comanda trupelor ruse nu a făcut nimic în această direcție, dar măsurile luate pentru îmbunătățirea situației, chiar și acum, la aproape doi ani de la intrarea deschisă a Rusiei în Districtul Militar de Nord, sunt insuficiente.
Este logic să enumeram pe scurt măsurile care ar îmbunătăți situația, atât organizaționale, cât și pur tehnice.
Managementul logisticii si transportul containerelor
Beneficiile pe care le aduce introducerea transportului de containere sunt descrise foarte pe scurt, dar clar aici.
În ceea ce privește districtul militar de nord din Ucraina, introducerea transportului de containere direcționat facilitează, de asemenea, în mod semnificativ livrarea de ajutor umanitar voluntar - în unele cazuri (acest lucru nu este întotdeauna recomandabil, dar uneori necesar), „ajutorul umanitar” poate fi inclus în mărfuri consolidate trimise la o anumită unitate sau unitate militară, în plus, ridicarea mărfii și încărcarea acesteia în container se poate face chiar și pe Sakhalin, după care este pur și simplu transportată la locul respectiv.
Dificultățile în introducerea transportului de containere în armată sunt:
– nedorința administrativă a spatelui armatei de a utiliza masiv și pe scară largă acest tip de transport;
– lipsa de experiență, personal și software pentru introducerea în masă a unui astfel de transport;
– lipsa unui sistem de circulație a containerelor (sunt containere returnabile);
– lipsa echipamentului necesar de încărcare și descărcare.
La prima vedere, introducerea transportului de containere în rândul trupelor va necesita o cantitate imensă de muncă organizatorică, dar de fapt acest lucru nu este în întregime adevărat.
De la sfârșitul anilor 2010, toate competențele necesare au fost dezvoltate și utilizate de o astfel de „fiică” a Ministerului Apărării precum „Oboronlogistică”. Aici merită remarcată experiența personală a autorului - în materie de transport internațional, angajații Oboronlogistics au fost cei care la un moment dat au arătat cel mai înalt nivel de muncă, în comparație cu alți operatori de pe piață.
„Oboronlogistics” a fost creat la un moment dat în principal pentru a furniza armata siriană, iar apoi gruparea trupelor noastre în această țară. Această structură a fost creată sub patronajul DTO - Departamentul de Suport pentru Transport al Ministerului Apărării. Inițial, ATO nu a reușit să aprovizioneze Siria, iar Marina a trebuit să se implice; despre această perioadă este bine scrisă în articol „Marina Rusă împotriva SUA și Occidentului. Exemplu din operațiuni recente", și transport aviaţie VKS, care i-a cauzat pagube enorme, care este menționat pe scurt aici in acest articol.
Dar mai târziu situația a fost corectată, iar acum Oboronlogistics se ocupă de aproape întregul volum de transport, cu excepția celor urgente. Mai mult, tipurile de transport „sancționate”, cum ar fi liniile de feribot cu regiunea Kaliningrad, de exemplu, sunt alocate acestei structuri.
Această structură are un potențial suficient de personal pentru ca Ministerul Apărării să reorganizeze logistica din spate în Forțele Armate, iar faptul că la aproape doi ani de la începerea SVO acest lucru nu s-a făcut încă nu are o explicație rațională. Deloc.
Ceea ce, însă, este mai mult norma pentru Ministerul Apărării decât excepția.
Rezolvarea problemei din partea organizatorică vă va permite să plasați o comandă pentru toate echipamentele necesare, iar aici are sens să aruncați o privire la cu ce să transportați containerele.
Câteva despre navele de containere și despre operațiunile de încărcare și descărcare
În mod tradițional, armata rusă a gravitat și gravitează spre transportul feroviar, dar acest tip de transport, capabil să asigure transportul rapid de mase mari de trupe sau volume de marfă la sol, este rău în toate celelalte privințe - cerințele războiului modern necesită capacități logistice atât de flexibile încât pur și simplu nu pot fi furnizate de căile ferate.drumurile, în plus, este imposibil să se efectueze operațiuni militare cu o conexiune atât de strictă cu căile ferate.
Interesant este că în economia internă, transportul feroviar a fost mult timp ferm înlocuit de transportul rutier.
Întreaga logistică a Forțelor Armate ale Ucrainei este construită pe mașini - și acum experimentăm cât de eficientă s-a dovedit a fi.
NATO și Statele Unite își bazează și logistica pe transportul rutier, adică experiența lor vorbește despre același lucru.
Necesitatea de a transfera o parte semnificativă a transportului către transportul cu motor face ca containerul maritim de 20 de picioare să fie principalul tip de container în armată. Un container de această dimensiune poate încăpea pe un singur vehicul, în timp ce un container de 40 de picioare necesită un vehicul tractor-remorcă.
Acesta din urmă exclude utilizarea dispozitivelor de autoîncărcare și necesită un container sau o macara de camion, sau chiar o mașină specială – un reach stacker – pentru a scoate containerul.
Din nou, în unele cazuri, vor fi necesare containere mari și reachstackers, dar acestea vor fi doar în partea din spate adâncă, pe măsură ce se apropie de zonele de luptă, containerele vor trebui să se „micșească”.
În unele cazuri, containerele de 5 picioare își vor găsi, de asemenea, utilizarea. Dar baza va fi un container de 20 de picioare într-o versiune superioară închisă (există containere deschise - top deschis și platforme fără pereți - suport plat).
În același timp, nu trebuie să uităm că factorul de formă a containerului poate conține atât containere în vrac, cât și echipamente, adică acesta este un standard universal.
Exemplu de încărcături standardizate compatibile cu un container de 20 ftCel mai important este că atunci când treceți la un astfel de factor de formă, devine posibilă crearea unui vehicul de transport universal capabil să preia o parte semnificativă a sarcinilor logistice.
Un exemplu de astfel de tehnologie este sistemul american de încărcare paletizată - PLS, un standard al armatei americane din 1993.
Un vehicul special cu autoîncărcare (în sectorul civil, un astfel de echipament se numește „multilift” sau „încărcător cu cârlig”) are un set de prindere și o platformă de transport care vă permite să încărcați atât containere de 20 de picioare, cât și orice încărcătură așezată și asigurate pe paleti standard (palet – palet, de unde si denumirea sistemului), vezi ilustratii.
Și avantajul unei astfel de mașini este imediat evident - pur și simplu aruncă containerul la punctul de descărcare, îl ridică pe cel gol și pleacă - nici o mulțime de soldați care poartă cutii în brațe lângă un camion în picioare. Nu există o astfel de mulțime de soldați nici mai târziu, când containerul în sine este descărcat.
În funcție de capacitatea portantă a solului de la locul de descărcare, se folosește fie un stivuitor obișnuit, fie o versiune specială a unui stivuitor pentru toate terenurile.
Desigur, toată marfa din container este ambalată pe paleți care pot fi ridicate cu un stivuitor.
Recent, așa-numitele încărcătoare telescopice au devenit populare - mașini ale căror „furci” sunt montate pe un braț telescopic. Avantajul lor este că pot încărca paleți la o înălțime mare, ceea ce permite, printre altele, echiparea unui punct de descărcare în gropi adânci sau structuri subterane și tragerea paleților la nivelul solului fără macara. În cele mai multe cazuri, această mașină înlocuiește și un încărcător convențional.
Un încărcător telescopic american, asemănătoare se văd pe fundal, cu brațul ridicat. NATO are atât opțiuni blindate, cât și vehicule care pot conduce într-un container și pot fi transportate în el.Un palet cu marfă poate fi plasat pe un camion obișnuit echipat cu o macara și abia apoi trimis mai aproape de linia frontului.
Dar traficul pur de containere ar trebui, de asemenea, să fie solicitat și aplicabil în furnizarea de trupe pe LBS. Să dăm un exemplu de astfel de lanț de aprovizionare.
La depozitele de brigadă, încărcătura pentru unitate este formată, să spunem, într-un container basculant cu un corp de 6 metri cubi. În „punctul de siguranță condiționat” cel mai apropiat de LBS (nu există altele), la o distanță de 1–2,5 km de poziții, până la ora stabilită, containerul este aruncat în 2 minute, camuflat cu un kit de camuflaj integrat pt. 5 minute. Se dovedește a fi un depozit temporar.
Mașina este trimisă pentru următoarea încărcare sau ridicarea unui alt corp de container deja prelucrat (încărcarea durează 2 minute de către un echipaj de două persoane).
Containerul este „procesat”: descărcat de unitatea de primire într-un ritm adecvat cu utilizarea optimă a resurselor la un moment confortabil și la un moment convenabil, și nu în mijlocul strigătelor de „Hei, hai! Haideti! Haideti! Altfel o vor arunca pe tine acum! Și iată o mașină și zece oameni!”
Mașina poate ajunge pentru a încărca corpul containerului prelucrat la orice oră convenabilă (oră, zi, săptămână). În același timp, punctele de încărcare pot fi manevrate foarte larg, cerințele pentru locul de descărcare sunt minime.
Există doar cereri în creștere pentru a preveni clasificarea greșită sau expedierea mărfurilor de calitate scăzută (de exemplu, produse stricate).
Livrare unică, paleți din lemn și importanța macaralelor
În sectorul comercial, un camion la bord cu macara-manipulator este unul dintre cele mai populare tipuri de vehicule. Astfel de vehicule au fost dezvoltate și acceptate pentru furnizarea Forțelor Armate RF, dar sunt achiziționate de la Forțele Armate RF în cantități insuficiente.
Vehicul KMV-10K cu instalație macara-manipulator hidraulic. A fost adoptat pentru aprovizionare cu mulți ani în urmă, dar este disponibil în urme pentru trupe. Foto: Vitaly KuzminExistă diferite tipuri de unități de manipulare a macaralei (CMU), de exemplu, cele de tip cablu au brațe lungi, chiar și clădiri mici pot fi construite cu ele, iar cele hidraulice nu au sistem de cabluri și troliu; cârlig sau altele. mecanismul de manipulare a sarcinii este fixat rigid la capătul brațului, raza de acțiune a brațurilor unor astfel de macarale -manipulatoare sunt mult mai mici decât cele cu cablu, dar capacitatea de încărcare este semnificativ mai mare.
Și acesta este unul dintre principalii cai de muncă din nord și unul dintre cele mai populare camioane produse pe plan intern - „civilul” KAMAZ-43118 cu un CMU acționat prin cablu DongYang. În război, o macara cu cablu putea descărca un palet la 10-15 metri de șină, în tufișuri sau plantat sub coroanele copacilor. Foto: Korib LLCManipulatoarele hidraulice pot fi amplasate fie în spatele cabinei camionului, fie pe consolă din spate a acesteia. Această din urmă metodă nu înrăutățește capacitatea de cross-country (CMU din spatele cabinei încarcă puntea față, crescând presiunea pe sol), dar împiedică transportul personalului pe vehicul, deoarece vehiculul pierde hayonul de pe platforma laterală. .
Manipulatoarele hidraulice ale macaralei pot fi utilizate împreună cu o copertina culisantă.
În general, aceasta este o tehnică cunoscută în Forțele Armate RF, dar, repetăm, nu este suficientă.
Ce oferă astfel de mașini din punct de vedere logistic?
Dacă se stabilește utilizarea paleților standard din lemn, atunci puteți arunca încărcătura ambalată pe ei mai aproape de linia frontului, unde recunoașterea inamicului nu va mai permite reținerea transportului pentru o lungă perioadă de timp. Marfa pe palet este deja o scară destul de mică pentru o companie sau pluton; tot ceea ce are nevoie plutonul sau compania în acest moment poate fi ambalat acolo, iar după ambalare, paletul poate fi înfășurat într-o plasă de mască la punctul de încărcare, astfel încât în timp ce nu este descărcat, nu ar fi observat atunci când este observat din trântor.
O mașină cu macara poate livra 6-8 paleți cu o încărcătură pe fiecare, îi poate arunca în punctele specificate și poate pleca fără oprire în zona de pericol. Această metodă de livrare este benefică, de exemplu, pentru artilerie.
Nu e nevoie să inventăm ceva nou pentru asta, dar Ministerul Apărării nici măcar nu a stăpânit furnizarea rețelelor de măști... cu toate acestea, nici ofițerii noștri de logistică nu știu să lucreze cu paleți.
Și aici, din nou, merită să vă îndreptați atenția către Occidentul pernicios. Dacă se folosește un palet standard „sub furci”, atunci încărcătura în sine - obuze, rachete de diferite tipuri etc., au tipuri foarte diferite de ambalaje, containere etc., dar toate, fără excepție, sunt realizate astfel. pentru a fi compatibil cu paleții standard și, prin urmare, cu stivuitoare.
Soldații americani încarcă obuze. Stivele standardizate, două pe palet standard, pot fi ridicate cu un stivuitor, pot fi ridicate cu ochiuri cu cârlig și da, este disponibil un stivuitor pentru toate terenurile. Este 1983, dar pentru noi acesta este un nivel de neatins chiar și 40 de ani mai târziu. Foto: Arhivele Naționale din SUARezultatul este simplu - pentru a încărca un camion mare cu trei axe cu obuze de artilerie, occidentalii au nevoie de cel puțin o persoană și 20 de minute de timp, pentru a transfera paletul de la vehicul la sol folosind un CMU - o persoană și 5 minute.
Oricine a întâlnit o astfel de muncă în armata noastră poate compara...
Și aceasta este Ucraina, care încarcă ATGM-ul Javelin în forțele armate ucrainene KrAZ. Acordăm atenție modului în care tuburile cu rachete sunt ambalate, cum dimensiunile ambalajului sunt combinate cu un palet standard din lemn. Acesta este un sistem și este acolo în toate. Foto: CNNUltima parte a lanțului logistic „de la spate la linia frontului” este livrarea mărfurilor direct la linia de contact de luptă, la infanterie.
În condiții de utilizare masivă a loviturilor FPV de către inamictrântor, acest lucru este extrem de dificil de realizat pe vehicule.
Soluția la problemă este așa-numitul „conveior de vârf”, iar acest lucru a fost descris în detaliu în articol „Armata are nevoie de transportoare de prima linie – și rapide.”
În această etapă este nevoie urgentă de un vehicul fără pilot - pentru a transporta un mic transport dintr-un container sau palet abandonat la poziții militare.
Aici trebuie să dăm Ministerului Apărării cuvenitul - pentru rezolvarea unor astfel de probleme (și nu numai). Au fost achiziționate transportoare chineze de dimensiuni mici. Un alt lucru este că acest lucru, se pare, nu este suficient, iar mașina, cu toate avantajele ei, nu este optimă, este nevoie de altceva.
Cu toate acestea, exact așa este atunci când nu există pește și nici pește și trebuie să continuăm aceste achiziții, saturând Armata cu transport de dimensiuni mici. Acest lucru nu elimină în niciun caz necesitatea dezvoltării transportoarelor normale.
Adevărat, fără a aduce întregul sistem logistic al armatei într-o stare eficientă, efectul acestor transportatori va fi minim; este nevoie de o abordare sistematică.
Fără șoferi
Ultimul lucru de remarcat în legătură cu logistica este necesitatea introducerii cât mai repede posibil a vehiculelor fără pilot. Și nu vorbim doar despre TPK.
Aici trebuie spus că industria autohtonă are evoluții serioase pe această temă.
Astfel, KAMAZ lucrează la un camion autonom cel puțin de la începutul anilor 2010. Iată un articol din Komsomolskaya Pravda din 27 octombrie 2015 - Drona „KAMAZ” a condus cinci mii de kilometri fără șofer”.
Și iată și despre un KAMAZ fără pilot, deja din 2022:
Testele unui camion KamAZ fără pilot au început în Rusia, scrie TASS. Acestea sunt realizate de Fabrica de Siderurgie Magnitogorsk (MMK) pe site-urile sale industriale: KamAZ-43118 circulă de-a lungul rutei pentru transportul materialelor refractare de la depozite la șantier. Pentru orientare, camionul de 10 tone folosește senzori, camere, radare și date ale sistemului de navigație, dar deocamdată automatizarea este controlată de un operator uman care se află constant în cabină.
Legătură
Acest program este de fapt foarte vechi, camioanele KamAZ fără șoferi disting semnele rutiere de mult timp, au condus pe drumurile arctice de iarnă, au fost testate în Kazan Innopolis, pe drumurile publice, iar acum în jungla industrială (cei care au văzut va înțelege) MMK. Adică tehnologia este relativ matură.
Nu cu mult timp în urmă, URALAZ a arătat un camion similar.
Prototipul sau aspectul unui Ural fără pilotÎncă nu este clar cum se descurcă cu testele, spre deosebire de KamAZ, ale cărui experimente au fost la vedere de mulți ani, Ural nu s-a auzit înainte în acest domeniu, dar, pe de altă parte, nu a existat nimic de mult. exclusiv într-un vehicul fără pilot, deoarece US Marine Corps are vehicule de luptă fără șofer deja în serviciu.
Lansatorul de rachete antinavă al Corpului Marin al SUA pe un șasiu fără pilot în timpul unui exercițiuAstfel, chiar dacă nu rapid, este momentul să începem acum eliberarea personalului în domeniul transporturilor militare; industria autohtonă are experiență în acest sens.
Și nu numai pentru asta.
Fundal tehnic
După cum am menționat mai sus, industria autohtonă poate crea rapid tot ce este necesar; în plus, unele echipamente sunt deja furnizate trupelor.
De exemplu, manipulatorul-macara KMV-10V a fost acceptat pentru furnizare încă din 2016.
Producătorii de automobile serioși au linii gata făcute de vehicule cu manipulatoare de macara aplicabile în sfera militară, iar sute de companii mici sunt specializate în instalarea de instalații de macarale gata făcute pe șasiu de automobile; exemple pot fi găsite în articol „Noi orizonturi pentru macaralele militare”.
Instalațiile în sine sunt produse în Federația Rusă, iar dacă există o lipsă de ele, CMU-urile de cablu pot fi achiziționate din China. Până acum sunt disponibile instalații hidraulice europene de la Fassi, Ferrari etc., precum și instalații de cablu sud-coreene Kanglim, Dongyang, Soosan și Tadano japonez. În general, nu există probleme tehnice cu furnizarea unor astfel de echipamente.
Producția de paleți din lemn și ambalaje speciale și lăzi pentru echipamente militare compatibile cu paleți nu reprezintă nicio problemă.
Există și autoîncărcătoare mai complexe, deși în cantități mici. De exemplu, putem numi vehiculul auto-încărcător ML-10 pe un șasiu KamAZ 6350 cu opt roți.
Aici, un defect este izbitor în comparație cu Occidentul - mașina își descarcă propria platformă de bord ca o unitate de ambalaj reutilizabil și nu un palet standard pentru orice marfă, cum ar fi PLS, și nu un container, care nu sunt utilizate de către trupe.
Dar acesta este un caz în care nu va dura mult pentru a-l reface - din punct de vedere tehnic, mașinile sunt similare, suprastructurile sunt similare și următoarea generație de autoîncărcătoare poate fi foarte bine containerizată.
Am dezvoltat și cabine blindate, ca în NATO, deși din nou în cantități insuficiente, ceea ce a implicat și multe pierderi inutile, dar se poate.
Există, de asemenea, evoluții în TPK-uri robotizate, cum ar fi СЂРѕР ± отР°-transporter „Marker”, iar numărul firmelor mici capabile să realizeze un transportor cu șofer este de zeci.
Pentru a lucra în depozite „mari” cu containere de 40 de picioare, există semiremorci și tractoare casnice, există macarale montate pe camioane și staționare, nu există doar stivuitoare, dar pot fi importate.
În timp ce stivuitoarele pentru operațiunile de încărcare în aer liber sunt fabricate pe plan intern, stivuitoarele de depozitare mici, stivuitoarele pentru teren accidentat sau manipulatoarele telescopice pot fi importate din China.
Software-ul de logistică poate fi folosit chiar și comercial, este, de asemenea, simplu și poate fi dezvoltat personalizat foarte rapid.
În general, rezolvăm problema echipamentului tehnic și, foarte rapid, este doar o chestiune de a folosi în mod corespunzător capabilitățile disponibile. În ceea ce Ministerul nostru al Apărării, din păcate, este în mod tradițional slab.
Cu toate acestea, există și aici o opțiune „rapidă”.
Avem nevoie de un PMC „de transport”.
În țările dezvoltate (și din punctul de vedere al capacității de a organiza acțiuni militare, Rusia, din păcate, nu este una dintre ele) există un astfel de instrument precum companiile militare private, PMC-urile. Liderii interni înțeleg acest instrument într-un mod foarte pervertit, ca pe un fel de cvasi-armată. În realitate, scopul unor astfel de structuri este complet diferit.
Aici este logic să cităm ca exemplu unul dintre articolele autorului pe această temă, „Contractare non-statală pentru război”. în revista „Arsenalul Patriei”. Citat de acolo:
„În societatea rusă de astăzi, PMC-urile sunt înțelese ca un fel de armată mică, care nu se află sub controlul statului, capabilă să conducă, dacă este necesar, lupte cu arme combinate...
În același timp, majoritatea PMC-urilor din lume au un scop complet diferit. Scopul angajatorilor lor nu este, de obicei, să obțină o „backup” privată a forțelor armate ale statului, ci să închidă, cu ajutorul unui contractant nestatali, „punctele slabe” ale mașinii lor militare, fără a recurge la lungi și lungi. aprobări birocratice complexe și formarea diferitelor unități înalt specializate, care atunci nu sunt, vor fi solicitate. De fapt, acesta a fost rolul tipic al „comercianților privați”.
De fapt, vorbim despre o tranzacție simplă: bani în schimbul oferirii oportunităților și timpului ratați. Cu alte cuvinte: statul plătește pentru a obține rapid ceea ce nu are acum și care nu poate fi creat prin mijloace legale în cadrul structurilor statului.
De exemplu, forțele armate nu au trupe motorizate. Puteți începe să formați batalioane cu motor și regimente de livrare pentru transportul cu motor, să recrutați sau să chemați soldați, să creați o infrastructură de bază pentru aceștia, să cumpărați camioane și combustibili și lubrifianți. Sau puteți angaja un „birou” privat care se va ocupa de logistică. Și nu contează cum și cu ce preț va face această muncă.”
În același timp, majoritatea PMC-urilor din lume au un scop complet diferit. Scopul angajatorilor lor nu este, de obicei, să obțină o „backup” privată a forțelor armate ale statului, ci să închidă, cu ajutorul unui contractant nestatali, „punctele slabe” ale mașinii lor militare, fără a recurge la lungi și lungi. aprobări birocratice complexe și formarea diferitelor unități înalt specializate, care atunci nu sunt, vor fi solicitate. De fapt, acesta a fost rolul tipic al „comercianților privați”.
De fapt, vorbim despre o tranzacție simplă: bani în schimbul oferirii oportunităților și timpului ratați. Cu alte cuvinte: statul plătește pentru a obține rapid ceea ce nu are acum și care nu poate fi creat prin mijloace legale în cadrul structurilor statului.
De exemplu, forțele armate nu au trupe motorizate. Puteți începe să formați batalioane cu motor și regimente de livrare pentru transportul cu motor, să recrutați sau să chemați soldați, să creați o infrastructură de bază pentru aceștia, să cumpărați camioane și combustibili și lubrifianți. Sau puteți angaja un „birou” privat care se va ocupa de logistică. Și nu contează cum și cu ce preț va face această muncă.”
Să ne uităm din nou la situație. Există Ministerul Apărării, care este blocat mental în 1940 în ceea ce privește logistica.
Și există o „fiică” a Ministerului Apărării „Oboronlogistică”, unde totul este mai mult sau mai puțin la nivel modern, unde există abordări cu drepturi depline ale muncii, unde știu să lucreze cu containere, unde există software. , personalul etc.
Ceea ce ne împiedică să „combinăm” disponibilitatea unui astfel de personal și abordări de a lucra cu capacitățile industriei noastre și ale chineze de a furniza echipamentele necesare și de a organiza o structură logistică care să elaboreze toți algoritmii de lucru necesari, nivelurile de personal, standardele pentru furnizarea de echipamente și consumabile, containere, paleți etc.?
Ce vă împiedică să le extindeți la întreaga armată mai târziu, când toate aceste lucruri au fost rezolvate?
Lipsa de voință și de înțelegere a modului de a acționa.
Dar dacă vor apărea astfel de probleme, rezolvarea problemelor de logistică în Forțele Armate RF va fi destul de posibilă, în plus, conform unor semne externe, cel puțin Statul Major General a început să recunoască problema.
PMC-urile ca instrument sunt cele mai preferate aici, deoarece vă permit să atrageți personal din „cetățean” și să evitați birocrația monstruoasă care însoțește orice întreprindere guvernamentală.
Dacă ar exista o lege care să permită PMC-urilor să funcționeze, o astfel de structură ar putea fi creată chiar și din bani privați, dar la noi în țara noastră este acum imposibil de visat.
Nu vom face, dar totul este destul de real.
Un sistem care va fi construit pe o combinație de transport de containere în spate, livrare de mărfuri pe paleți în spatele apropiat sau la punctele de aprovizionare cu muniție pentru echipamente și pe vehicule de dimensiuni mici direct la LBS, poate fi creat în trupele noastre. încă din acest an – dacă se creează.
Nu putem decât să sperăm că cel puțin în al treilea an de SVO vor începe să se ia unele măsuri pentru corectarea situației.
Este timpul să ne întoarcem din anii patruzeci ai secolului al XX-lea în secolul al XXI-lea.
informații