Zeppelin și zeppelin
Contele Ferdinand von Zeppelin în fața aeronavei rigide L-2
„Din toate invențiile,
cu excepția alfabetului și a tipografiei,
acele invenții
care scurtează distanțele
au adus cele mai mari beneficii civilizației”. Thomas Babington Macaulay
cu excepția alfabetului și a tipografiei,
acele invenții
care scurtează distanțele
au adus cele mai mari beneficii civilizației”. Thomas Babington Macaulay
Copilăria și tinerețea lui nu au fost foarte diferite de copilăria și tinerețea altor locuitori ai Germaniei, iar viața liniștită a unei garnizoane militare pe timp de pace nu l-a fascinat în mod deosebit pe el, pe atunci tânăr locotenent în armata Württemberg. Creativitatea lui cerea ceva mai mult de la viață decât rutina exercițiilor și paradelor militare, iar când a murit, întreaga lume a plâns pierderea unui om al cărui geniu și previziune transformaseră dirijabilul într-un vehicul aerian care s-a dovedit neprețuit atât în timp de pace, cât și în timp de război. .
A trăit să vadă sute de aeronave construite după designurile sale, iar personalitatea sa a fost atât de strâns împletită cu crearea acestor aeronave, încât și acum, după mai bine de un secol, peste tot în lume toate aeronavele sunt considerate tocmai sinonime cu numele său. Acesta este un tribut inconștient, dar totuși destul de potrivit pentru bărbatul care a făcut posibilă utilizarea mișcării într-un mediu nou pentru oameni - aerul.
Datorită energiei și talentului său ingineresc, în cei trei ani de dinaintea Primului Război Mondial, compania germană de transport cu dirijabile a transportat peste 34 de mii de pasageri și mai multe tone de corespondență fără un singur accident sau avarie a aeronavei!
Contele Ferdinand von Zeppelin. Sursa: Bundesarchiv
Acest bărbat, a cărui viață a avut o treime în „Epoca de aur a dirijabililor”, este Ferdinand von Zeppelin, fiul ministrului Württemberg, mareșalul curții regale și producătorul de textile Friedrich Jerome Wilhelm Karl Contele von Zeppelin, inventatorul celebrului dirijabile rigide Zeppelin și fondator al companiei Luftschiffbau Zeppelin, care, după o scurtă pauză, există și astăzi.
Doar o mică biografie
S-a născut la 8 iulie 1838, pe o insulă din Lacul Constanța, situată la granița dintre Germania, Elveția și Austria, a studiat la academia militară din Ludwigsburg, lângă Stuttgart (Baden-Württemberg), și a devenit ofițer în Württemberg. armată. În 1858, i s-a acordat gradul de locotenent în armata Württemberg, iar în același an comandamentul i-a acordat permisiunea de a studia științe politice, inginerie mecanică și chimie la Universitatea din Tübingen. Cu toate acestea, din cauza mobilizării urgente a izbucnirii conflictului austro-italian (1859), a fost nevoit să-și oprească studiile și a fost înmatriculat în corpul de ingineri.
Nota. Conflict austro-italian sau război din Sardinia (26 aprilie – 12 iulie 1859). La acea vreme, încă tânărul rege al Sardiniei, Victor Emanuel al II-lea de Savoia, a intrat în război împotriva Austriei pentru Lombardia, care făcea pe atunci parte a Imperiului Austriac. Cu ajutorul Franței, acest război a fost câștigat, iar Lombardia (cu excepția mai multor provincii) a fost inclusă în Regatul Sardiniei.
razboiul civil American
În 1863, un ofițer de armată în vârstă de 25 de ani și originar din Württemberg, crezând că s-ar putea învăța multe din războiul civil care se desfășoară în Statele Unite, solicită și primește permisiunea regelui William I de Württemberg să călătorească în Statele Unite pentru a servi. ca observator militar în timpul Războiului dintre statele americane.
Ferdinand von Zeppelin (cu pușcă) în nordul Minnesota
În luna mai a acelui an, a traversat Atlanticul pentru a servi ca observator pentru Armata Uniunii din Potomac din Virginia, primind un permis semnat de însuși președintele Abraham Lincoln care i-a permis să călătorească cu armatele nordice.
Tânărul Ferdinand avea să petreacă aproape șase luni în Lumea Nouă, de la 6 mai până la 19 noiembrie 1863, când s-a îmbarcat în Cunard China.* la New York pentru călătoria de întoarcere în Europa, unde își va continua cariera militară prin două conflicte europene, cel austro-prusac și apoi cel franco-prusac, retrăgându-se în 1890 cu gradul de general locotenent. Acum, cu timp liber, era liber să înceapă să lucreze la inovația tehnică în plină dezvoltare pentru care avea să devină celebru: aeronava rigidă, controlată, care a devenit cunoscută sub numele de Zeppelin...
Zeppelin în companie cu ofițerii la sediul Armatei Potomacului. Fotografie de Alexander Gardner, Biblioteca Congresului
De remarcat aici că, în timpul asediului Parisului din timpul războiului franco-prusac din 1870-1871, a testat utilizarea baloanelor în condiții militare, cu ajutorul cărora era posibil să se transporte poștă și oameni din Paris, care era asediat de către germanii. Această experiență impresionantă, precum și o prelegere pe care a auzit-o de la directorul general al serviciului poștal al Imperiului German, Heinrich von Stephan, pe tema „Poșta mondială și călătoria cu balonul” l-au condus pe Zeppelin în 1874 la ideea de construindu-și propria aeronavă, care a fost exprimată pentru prima dată în înregistrarea sa din jurnal.
Nota. Se crede că și-a văzut primul balon cu aer cald în St. Paul, Minnesota, departe de câmpurile de luptă ale Războiului Civil, unde pe 19 august a făcut prima sa ascensiune aeriană cu aeronalistul John Steiner și a atins o altitudine de 600 de picioare (182,88 metri). metri) la urcare legată. În plus, cel puțin o sursă susține că în timp ce slujea în armata Uniunii, el a observat eforturile lui Thaddeus Lowe de a umfla baloane pentru armata Uniunii.
Thaddeus Lowe (1832–1913) – profesor, primul aeronaut de recunoaștere aeriană în timpul războiului civil american, om de știință și inventator. El a construit și a pilotat primul său balon legat în 1857 într-o fermă mică din New Jersey. A promovat în mod activ teoria zborurilor transatlantice cu baloanele. John Steiner. În ciuda popularității sale timpurii ca unul dintre pionierii aeronauților, detaliile vieții sale sunt puțin cunoscute.
După cum am menționat mai sus, în timpul ascensiunii din Minnesota din 1863, unul dintre pasagerii săi a fost tânărul conte Ferdinand von Zeppelin, care a văzut lumea din aer și a susținut ulterior că acest zbor i-a trezit interesul pentru aeronautică. Steiner a brevetat, de asemenea, câteva îmbunătățiri ale generatoarelor de gaz, iar ideile sale au continuat să influențeze dezvoltarea vehiculelor mai ușoare decât aerul. Unul dintre brevetele lui Steiner, emis în 1869 pentru unul dintre generatoarele sale, a fost menționat de Boeing într-un brevet din 1989 pentru o metodă îmbunătățită de producere a hidrogenului. Numele său a fost menționat ultima dată într-un ziar american în 1875.
Thaddeus Law (stânga) și John Steiner (dreapta)
"Trenul dirigimului"
Așa că abia după retragerea sa din armată în 1890, la vârsta de 52 de ani, Zeppelin a reușit să se dedice mai mult problemelor zborului mai ușor decât aerul, iar 10 ani mai târziu își va construi prima aeronavă, Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
Dar să începem de la început...
După ce sa pensionat, dar rămânând totuși un militar în spirit, el a văzut ideea vehiculelor mai ușoare decât aerul în primul rând ca un militar și a văzut în ea o contribuție serioasă la puterea militară a Germaniei, sperând că ideea sa, ulterior întruchipat în tehnologie, ar fi acceptat în serviciu cu armata imperială și flota, iar primele sale eforturi au fost îndreptate spre obținerea sprijinului lor.
Dar a fost serios frustrat de lipsa de sprijin pentru proiect din partea armatei într-un stadiu incipient și, fiind un aristocrat german, a tratat încercările de a-și comercializa navele cu un anumit grad de dispreț, luând în considerare ideea de a transporta plătitor. pasagerii să genereze venituri nedemne nici pentru navele sale, nici pentru el însuși.
În 1894, la vârsta de 56 de ani, cu ajutorul inginerului Kober, a finalizat totuși proiectarea aeronavei sale și a prezentat aceste proiecte unei comisii speciale create de cele mai cunoscute autorități științifice germane și a fost foarte dezamăgit de decizia acestui comisie, care, deși nu a găsit neajunsuri semnificative în proiectarea lui Conte, tot nu a recomandat construirea de avioane conform planurilor lui Zeppelin.
Această primă navă a sa a fost o gondolă aeriană formată din baloane sferice obișnuite conectate între ele în același mod în care sunt conectate vagoanele de tren, ceea ce a provocat o întreagă furtună de ridicol și caricaturi în ziarele germane.
Trei ani mai târziu, în 1897, la Berlin, a fost ridicată în aer prima navă cu bază rigidă, al cărei creator a fost un subiect al monarhiei austro-ungare, David Schwartz, care a murit cu puțin timp înainte de acest eveniment. Și deși primul zbor al unui dirijabil cu cadru rigid aproape s-a încheiat cu un dezastru, Zeppelin a apreciat totuși ideile avansate încorporate în designul acestei aeronave.
Nota. Înainte de a trece la crearea primei aeronave rigide, trebuie menționat că Ferdinand von Zeppelin a îmbunătățit doar și nu a inventat de la zero o mașină de zbor cilindrică cu un cadru rigid. Proiectele sale finale pentru viitorul dirijabil s-au bazat pe idei concepute inițial de David Schwarz, un pionier maghiar al aeronauticii care servește în armata austro-ungare, care a venit cu ideea de a crea o aeronavă rigidă care să fie realizată în întregime din metal.
Dar, din păcate, Schwartz nu a trăit să vadă primul zbor al aeronavei sale, iar apoi Ferdinand von Zeppelin, care a văzut viitorul aeronauticii nu în baloane controlate moi, ci în aeronave cu un cadru metalic capabil să transporte pasageri și mărfuri pe o perioadă lungă de timp. distanțe, a cumpărat drepturile de dezvoltare Schwartz cu văduva sa.
Dirijabilul cu cocă rigidă a lui David Schwartz, construit în 1897
Zeppelin LZ-1
După ce a eșuat cu „dirigibilul-tren”, a lucrat la dirijabil, dar cu un cadru rigid, cu o vigoare reînnoită și după mai multe porniri false, inclusiv chiar și câteva teste aproape catastrofale, până în 1898 primele exemple de dirijabil rigid Zeppelin. erau deja suficient de de încredere pentru a atrage interesul armatei și, în ciuda multor dificultăți, reușește să atragă capitalul privat necesar, iar în același an a fondat Zeppelin. Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Societatea pentru Promovarea Zborului Dirijabilului), după care începe construcția primului zeppelin.
Zeppelin LZ-1
În noul design, buteliile de ridicare de gaz fabricate din intestine de vacă au fost plasate într-un cadru metalic lung de 128 de metri realizat din cadre de aluminiu.* și stringeri*, acoperit cu o înveliș de material textil cu o suprafață netedă. În structura de susținere a aeronavei, așa-numita. „metalul științific” este aluminiul, al cărui preț a scăzut semnificativ până la sfârșitul secolului al XIX-lea. În același timp, noul motor Daimler cu o putere de 14,2 CP a trecut și el teste cu succes. pp., funcționând pe benzină.
LZ-1 într-un hangar plutitor de pe Lacul Constance
În cele din urmă, pe 2 iulie 1900, LZ-1, prima navă rigidă construită de Zeppelin și echipa sa, a decolat deasupra Lacului Constanța pentru primul său zbor de probă, care a durat doar 20 de minute, și a zburat cinci kilometri, atingând o viteză de 21 de kilometri. pe ora. Un total de trei ascensoare au fost realizate pe acest model înainte de a fi demontat mai târziu în acel an din motive financiare, iar compania de exploatare a fost lichidată. Inovațiile aeronautice ale lui Zeppelin au continuat să fie respinse
public, iar împăratul Wilhelm al II-lea chiar l-a numit pe Zeppelin "cel mai prost dintre toți germanii din sud".
Nota. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) avea o lungime de 128 de metri, un diametru de 11 metri, iar 17 butelii de gaz sferice din material de bumbac cauciucat conțineau aproximativ 9 de metri cubi de hidrogen. Două nacele metalice erau suspendate sub carenă - în față și în spate - și fiecare nacelă adăpostea un motor pe benzină Daimler cu patru cilindri, răcit cu apă, cu o putere de 500 litri. Cu. și cântărind mai mult de 14,2 de kilograme, fiecare dintre acestea fiind conectat prin arbori lungi la două elice din aluminiu montate pe ambele părți ale carenei. Pe acest dirijabil terenul* acesta a fost reglat nu prin lifturi, ci prin intermediul unei greutăți glisante speciale suspendate sub carenă, care putea fi deplasată liniar înainte și înapoi. Nici pe el nu era nici o coadă stabilizatoare.
Pentru a rezuma, putem spune că LZ-1 s-a dovedit a fi prea greu, greutatea de alunecare care controla pasul dispozitivului s-a blocat adesea, iar dirijabilul în sine a suferit de o controlabilitate slabă din cauza lipsei cozilor de pe el. Pe lângă deficiențele designului general al aeronavei, a existat o altă problemă - motoarele nefiabile, dintre care unul s-a defectat în timpul zborului..
Motor Daimler răcit cu apă cu 14,2 CP. pp., instalat pe dirijabilul Zeppelin LZ-1. Sursa: mercedes-benz-publicarchive.com
Dar, deși primele trei zboruri ale LZ-1 nu au avut succes în sine și nu au făcut o impresie pozitivă asupra observatorilor militari, conceptul tehnologic de bază al contelui von Zeppelin - un cadru metalic lung și rigid cu cilindri de gaz individuali acoperiți cu material textil - a fost rezonabil și a stat la baza tuturor viitoarelor aeronave zeppelin.
Zeppelin LZ-2
După ce a eșuat și a lovit primele denivelări cu LZ-1, Zeppelin decide să-și îmbunătățească primul model. Dar, din moment ce majoritatea oamenilor nu erau interesați de navigația aeriană și nu erau pregătiți să-și investească banii în mașinile experimentale ale Contelui, acesta și-a ipotecat bijuteriile și moșia familiei. Timp de cinci ani lungi, Zeppelin a lucrat neobosit pentru a-i face pe oameni să creadă în proiectul său - a călătorit personal aproape toată țara, încercând să transmită că această întreprindere a fost atât de colosală în capacități și importanță pentru Germania și lume, încât ar trebui susținută substanțial.
Zeppelin LZ-2
Cu toate acestea, Ferdinand von Zeppelin a avut în continuare sprijinul regelui Württemberg și al mai multor foști parteneri de afaceri care i-au oferit fonduri, inclusiv fondatorul companiei. Daimler-Motoren-Gesellschaft Gottlieb Daimler și Carl Berg, de asemenea aeronaut și proprietar de companie Lüdenscheid - un pionier al industriei aluminiului, care a văzut mari perspective pentru ei înșiși în această nouă industrie. Astfel, după ce a primit sprijin serios, în 1905, contele în vârstă de 67 de ani a reușit să înceapă construcția celui de-al doilea dirijabil cu cocă rigidă - LZ-2.
Aeronavă Zeppelin LZ-2 pe lacul Constance, 1905
Nota. Carl Berg (1851–1906) a fost un antreprenor și constructor de dirijabile, care a fost unul dintre primii care a realizat avantajele noului metal, aluminiul, ca material de construcție ușor, iar compania pe care a creat-o, Lüdenscheid, a devenit principala companie de producție de aluminiu. în Germania.
Înainte de apariția duraluminului (un aliaj durabil care conține cupru, magneziu și mangan), compania lui Carl Berg a dezvoltat și furnizat aluminiu pentru toate aeronavele Zeppelin. După ce a văzut pentru prima dată metalul la Târgul Mondial de la Paris din 1889, Berg și-a recunoscut imediat potențialul de afaceri și a devenit principalul „responsabil” pentru introducerea aluminiului în economia germană în anii 1890..
Karl Berg (1851–1906) – regele aluminiului al Germaniei
Zeppelin a finalizat lucrările la noul design al aeronavei în toamna acelui an, lucrând continuu zi și noapte, făcând modificări importante la designul original, întărindu-i și în același timp ușurându-i structura, crescând semnificativ eficiența aparatului de direcție.
Aeronavă Zeppelin LZ-2
Deși a doua navă a lui Count Zeppelin a reprezentat o îmbunătățire față de LZ-1, ea încă nu includea elemente de design de bază care au fost ulterior recunoscute ca importante pentru stabilitatea și controlabilitatea dispozitivului în zbor, cum ar fi cozile verticale și orizontale. Cu toate acestea, LZ-2 a reprezentat un progres tehnic semnificativ, în mare parte datorită inginerului doctor în științe tehnice Ludwig Duerr.
Vedere interioară a aeronavei LZ-2, care arată construcția cadrului rigid. Buteliile de gaz nu sunt încă umflate
Structurile rigide tubulare slabe utilizate anterior pe LZ-1 au fost înlocuite cu un profil triunghiular, care a oferit o creștere dramatică a rigidității și rezistenței întregii structuri. Aceste profile triunghiulare ar fi acum utilizate pe fiecare dirijabil Zeppelin ulterioară, iar Ludwig Duerr va rămâne inginer șef, proiectând fiecare navă Zeppelin construită după LZ-2.
Două femei urmăresc zborul dirijabilului LZ-2. Sursa: Instituția Smithsonian
Nota. Ludwig Dürr a fost proiectantul șef al tuturor aeronavelor construite de Zeppelin, cu excepția primului dirijabil LZ-1, pe care a ajutat și el la construirea. Contele Ferdinand von Zeppelin l-a numit pe Dürr ca designer-șef atunci când a fost primul
Contele inginer Hugo Kubler, care a proiectat LZ-1 rigid, a refuzat să zboare pe dirijabilul creat de el însuși.
După ce Zeppelin a fost forțat să demonteze prima sa navă și să își înceteze operațiunile din cauza lipsei de fonduri în 1900, Dürr a fost singurul angajat care a continuat să lucreze pentru Zeppelin, rămânând la Zeppelin până în 1945. Pe lângă munca sa de designer, Dürr s-a antrenat și ca pilot de dirijabil și mai târziu a comandat LZ-5, LZ-6 și LZ-7 Deutschland Zeppelins. A murit în ianuarie 1956.
Dr. Ludwig Duerr, inginer șef la Zeppelin
LZ-2 și-a făcut singurul zbor pe 17 ianuarie 1906. La o altitudine de 427 de metri, dirijabilul a întâmpinat vânturi puternice, motoarele s-au defectat, iar echipajul a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență în apropierea orașului Kisslegg, lângă granița cu Austria, în munții Allgäu. În timp ce reparau motoarele, un vânt puternic a lovit dirijabilul, iar aceasta a fost atât de grav avariată încât contele Zeppelin, cu inima grea, a fost nevoit să ordone demontarea ei.
Dezmembrarea aeronavei LZ-2
Acest accident a provocat o furtună de acoperire a ziarelor din întreaga lume, dar nu s-a datorat unui defect structural sau unui design slab al dirijabilului. Zeppelin a explicat ulterior că ar fi putut supraviețui furtunii din aer dacă motoarele lui ar fi funcționat. Dar oricum ar fi, de data aceasta LZ-2 a fost încă un succes, iar guvernul a decis să-i dea lui Zeppelin jumătate de milion de mărci pentru continuarea activității sale.
Nota. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) avea o lungime de 126,19 metri, un diametru de 11,75 metri, iar volumul cilindrilor sferici era de 10 metri cubi. Pe această navă, Zeppelin a înlocuit motoarele de 370 CP. s., folosit pe LZ-14, la noile motoare cu piston Daimler cu o putere de 1 CP. Cu. (85 kW), ceea ce a dat LZ-62,5 viteză suficientă pentru manevră. Viteza maximă a fost de 2 de kilometri pe oră. Dirijabilul a fost proiectat să se ridice la 40 de metri și să transporte o sarcină utilă de 850 tone.
Zeppelin LZ-3
Zeppelin LZ-3
Dar toată lumea credea că visul contelui a fost complet spulberat, iar el a suferit un alt eșec, dar Zeppelin de data aceasta nu a fost de acord cu opinia publică și deja în aprilie a anului următor și-a lansat la Friedrichshafen a treia sa aeronavă, după ce și-a investit întregul entuziasm. și cele mai recente resurse.
Noul dirijabil care a fost construit a fost exact aceeași cu cea care a fost distrusă în munții Allgäu, cu excepția stabilizatorilor de la pupa, care erau o coadă orizontală biplană cu trei cârme pe fiecare parte, concepute pentru a asigura pasul necesar. control și stabilitate. Și a devenit prima navă cu adevărat practică construită de Conte!
Aeronavă LZ 3 însoțită de o barcă cu membri ai Reichstag-ului pe Lacul Constanța
Fiecare zbor LZ-3 a durat câteva ore, iar primele zboruri cu această navă au fost un succes imediat. Zeppelin a zburat peste Lacul Constance, făcând cercuri largi și manevrând sub controlul său complet, ceea ce este remarcabil având în vedere dimensiunea sa. Aeronava a arătat și o viteză excelentă, ajungând la 40 de kilometri pe oră.
Nu numai asta, dar și LZ-3 a demonstrat anumite îmbunătățiri în raza de acțiune și sarcina utilă, rezultând zboruri mai lungi și, cel mai important, fiabile, inclusiv un zbor genial din 1907 de opt ore pe 350 de kilometri!
Sosirea aeronavei LZ-3 la aerodromul Oberwiesenfeld din Bavaria
Succesul acestei aeronave i-a adus lui Zeppelin și echipei sale prima lor recunoaștere publică, după care guvernul german i-a oferit inventatorului un nou hangar plutitor, mult mai mare decât cel vechi, care să-i permită să-și îmbunătățească experimentele.
Prințul moștenitor Wilhelm zu Besuch cu contele Zeppelin la Friedrichshafen. 1908
LZ-3 a fost achiziționat ulterior de armata germană și a fost folosit până în 1913. Dar înainte de a fi achiziționat de armată, dirijabilul a efectuat multe zboruri și a transportat o serie de pasageri celebri și influenți, inclusiv prințul moștenitor al Germaniei.
Prințul Egon de Fürstenberg și Kaiserul Wilhelm al II-lea inspectând dirijabilul de la Castelul Donaueschingen
Interes guvernamental și Zeppelin LZ-4
După aceasta, oficialii guvernamentali și-au anunțat că sunt pregătiți să achiziționeze dirijabilele Contelui Zeppelin dacă îndeplinesc anumite cerințe, principala dintre acestea fiind zborul non-stop cu o autonomie de cel puțin 700 km, iar la începutul verii viitoare, compania Zeppelin a demonstrat un alt model nou. a dirijabilului - LZ-4, cu mai multe dimensiuni mai mari decât ceilalți predecesori ai săi, cu un volum total de șaptesprezece cilindri care conțin aproximativ 15 de metri cubi de hidrogen.
LZ-4 își părăsește hangarul plutitor de pe Lacul Constanța pentru un zbor de probă de 24 de ore
Această dimensiune mărită i-a oferit o capacitate de transport de 17 de kilograme, ceea ce odată cu puterea crescută a noului motor Daimler (fiecare motor este evaluat la aproximativ 000 de cai putere) a făcut din ea o navă practică, de ridicare și rapidă.
Prințul de Wales inspectează un Zeppelin într-o vizită în Germania. Circa 1910–1913
Contele Zeppelin, cu ochii pe capacitățile militare și de pasageri ale noii aeronave, a construit și o punte de observare în partea superioară a prova, destinată observării stelelor în scopuri de navigație, ceea ce a marcat începutul îmbunătățirilor în design și confort care ar fi continua continuu.
Kaiserul Wilhelm al II-lea și designerul german de dirijabile Contele Ferdinand von Zeppelin la aerodromul Tegel din Berlin, 29 august 1909
Nota. În timpul zborului de probă, dirijabilul a zburat până la Zurich, Elveția, apoi s-a întors înapoi la Lacul Constance, parcurgând o distanță de 386 km, ajungând la o altitudine de puțin sub 800 de metri. Acest zbor a atras mulți oameni curioși - mulțimi mari s-au adunat de-a lungul rutei pentru a asista la zborul aeronavei, care a survolat orașele germane și elvețiene.
Pe 5 august 1908, în timpul unui alt test, LZ-4 a efectuat o aterizare de urgență într-un câmp din apropierea orașului Echterdingen, dar o furtună bruscă a smuls dirijabilul din parcarea temporară și s-a ciocnit cu un copac din apropiere, ca urmare a care au fost avariate niște butelii de gaz și a fost ars complet după o explozie de hidrogen. Cauza incendiului a fost identificată ulterior ca fiind o încărcătură statică care a apărut atunci când vata cauciucată a buteliilor de gaz s-a rupt.
Acest dezastru a avut loc în fața a aproximativ 40 până la 50 de mii de spectatori curioși și a provocat un val incredibil de susținere pentru munca lui Zeppelin în public. Donații din partea publicului au venit și în 24 de ore au fost primite suficiente fonduri pentru a restaura dirijabilul, ajungând în cele din urmă la peste 6 milioane de mărci, oferind lui Zeppelin o bază financiară solidă pentru experimentele sale ulterioare..
Epava LZ-4 în Echterdingen
Sprijinul financiar și politic cald al publicului și guvernului german după prăbușirea de la Echterdingen i-a permis contelui să înființeze compania Luftschiffbau Zeppelin în septembrie 1908, unde ginerele lui Zeppelin, Alfred Kolsman, a fost invitat ca director de afaceri al companiei, iar în 1909 celebrul Jurnalistul german Hugo Eckener, care a scris mult despre dirijabilele Zeppelin, se alătură companiei în calitate de director de relații publice.
Contele Zeppelin, Dr. Ekener și căpitanul Strasser (șeful forței navale aviaţie). Cu ocazia ultimei vizite a contelui în portul dirijabilului din Nordholz
În curând, Kolsman a fondat DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Transport Corporation) ca subsidiară a companiei Zeppelin pentru a comercializa călătoriile Zeppelin prin furnizarea de servicii pentru pasageri.
Alfred Kolsman, director general al Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft
După asemenea succese, industria aeronavelor din Germania preia conducerea și începe să se dezvolte într-un ritm rapid și, în plus, dă și direcție pentru dezvoltarea industriei aluminiului! Din ce în ce mai multe noi dezvoltări ale contelui și-au găsit aplicația nu doar în scopuri militare, ci au fost folosite și pentru transportul de mărfuri și transportul de persoane.
Zeppelinuri în Primul Război Mondial
Un Zeppelin zboară deasupra portului Kiel în timpul manevrelor din timpul Primului Război Mondial.
Armata și marina germană au văzut un mare potențial în dirijabile nu numai pentru recunoașterea pe distanță lungă - zburând deasupra liniei de apărare a inamicului cu mult dincolo de raza de foc de artilerie, ele puteau, de asemenea, să efectueze atacuri cu bombardamente în spatele inamicului. Până la începutul Primului Război Mondial, armata lui Kaiser avea cea mai mare și mai puternică flotă de dirijabile de luptă, fiecare dintre acestea putând atinge viteze de aproximativ 130 km/h și transporta până la două tone de bombe, iar din moment ce Frontul de Vest era ferm înrădăcinați în tranșee și s-au trezit într-un impas militar, au decis să le folosească împotriva spatelui Marii Britanii - orașele și orașele sale.
Contele Ferdinand von Zeppelin și Kaiserul Wilhelm al II-lea
Nota. Piei de cârnați, făcute din intestine de animale, serveau drept pungi de gaz ideale pentru zeppelin. Intestinul a devenit atât de important pentru efortul de război german încât producția de cârnați a fost interzisă în Germania pentru o perioadă.
Raiduri în Marea Britanie. Până în secolul al XX-lea, populația civilă a insulelor britanice practic nu a suferit de pe urma războaielor, deoarece războaiele anterioare aproape că nu au atins țărmurile Marii Britanii, dar izbucnirea războiului mondial avea să schimbe totul. Primul raid de pradă a aeronavelor germane a avut loc în ianuarie 1915 în orașele de pe litoral Norfolk - Great Yarmouth și King's Lynn.
Acest raid aerian a fost primul în care victimele nu erau militari, ci civili care își desfășurau viața de zi cu zi. Ca urmare a acestui raid, moralul în rândul civililor britanici a scăzut din cauza riscului de noi bombardamente și a temerilor că ar putea urma în curând o invazie germană.
Zeppelin german deasupra unui oraș britanic
După acest raid germanul Kölnische Zeitung în editorialul ei a scris cu încântare:
„Zepelinii noștri au ridicat mâna dreaptă de foc asupra Marii Britanii. Mândria Anglia tremură, așteaptă cu groază noi lovituri irezistibile. Cel mai perfect armă, creată de geniul inginerilor germani, dirijabilul este capabil să lovească inamicul nostru chiar în inima. Ochi pentru ochi, sânge pentru sânge. Acesta este cel mai rapid mod de a pune capăt războiului victorios și, prin urmare, cel mai uman.”
Marinarii britanici observă o navă germană de recunoaștere pe cerul deasupra mării
După primele bombardamente de succes asupra Marii Britanii, au urmat noi raiduri. La 31 mai 1915, un dirijabil a atacat capitala Imperiului Britanic - Londra, în urma căruia cinci persoane au fost ucise și treizeci și cinci au fost rănite, iar în noaptea de 2 spre 3 aprilie 1916, Edinburgh, Scoția a fost atacat de doi zeppeline.
La început, Zeppelinii păreau invincibili, atacând dintr-o dată obiecte după bunul plac și fără a suferi pierderi. Protecția împotriva lor părea inadecvată, neputința apărării aeriene a provocat panică și frică, iar moralul populației a scăzut de fiecare dată - oamenii erau îngroziți de aceste raiduri bruște.
Zeppelin german peste Londra
După cum arată aceste raiduri, apărarea britanică a fost complet inadecvată pentru amenințarea reprezentată de dirijabile, dar până în 1916 au fost introduse o serie de măsuri de apărare aeriană pe insulă - avioanele de vânătoare au fost îndreptate împotriva lor și au fost desfășurate multe arme și proiectoare. De asemenea, apărarea britanică a învățat să-și ridice mesajele radio și să avertizeze populația cu privire la apropierea lor, iar pentru organizarea luptei împotriva aeronavelor a fost creat un sediu central special de comunicații, care coordonează activitatea aeronavelor de luptă, artileriei și avertizează populația.
Localizator acustic. A rămas aproximativ în aceeași formă până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.
De-a lungul timpului, a devenit clar că zeppelinii erau extrem de vulnerabili la obuzele explozive care aprindeau hidrogenul din tancuri, germanii au început să sufere pierderi, iar raidurile dirijabilelor au fost anulate în 1917, când 77 dintre cei 115 zeppelini germani disponibile au fost doborâți sau complet dezactivat.
Astfel, până la sfârșitul războiului, peste 1 de cetățeni britanici au fost uciși în raiduri aeriene.
Bombă neexplodata aruncată pe Edinburgh în 1916
Nota. La început, apărarea antiaeriană britanică nu a fost în mare măsură în măsură să contracareze amenințarea aeriană reprezentată de Zeppelins, care zburau prea sus pentru ca luptătorii zilei să ajungă și să doboare.
Dar Zeppelin-ii aveau o vulnerabilitate foarte serioasă - buteliile de hidrogen inflamabile folosite pentru ridicare. Gloanțele obișnuite trase din arma unui luptător puteau, desigur, să pătrundă în buteliile de gaz, dar era nevoie de altceva pentru ca Zeppelinul să ia foc. Odată cu inventarea glonțului incendiar Buckingham, care nu numai că a străpuns buteliile de gaz, ci și a aprins hidrogen, amenințarea Zeppelinilor asupra Insulelor Britanice a fost practic complet neutralizată.
Aviatorul britanic William Leaf Robinson a fost primul om care a doborât o navă germană deasupra Angliei când a atacat orașul la 3 septembrie 1916.
Așadar, în timpul războiului, în urma a 52 de raiduri cu avioane în Marea Britanie, peste 1 de oameni au fost uciși și aproximativ două mii de oameni au fost răniți. De-a lungul anilor 500 și 1915, raidurile cu dirijabile au devenit o trăsătură comună a vieții pe insulă. Din cele 1916 Zeppelin-uri disponibile folosite de armata germană, 115 au fost pierdute și 53 au fost avariate nereparabile.
Raiduri la Paris. Încă de la începutul Primului Război Mondial, centrul capitalei franceze a fost supus raidurilor aeronavelor germane. Primul astfel de atac aerian înregistrat a avut loc pe 13 octombrie 1914, când două monoplane Taube au aruncat bombe în inima Parisului, provocând puține pagube. Dar, până la sfârșitul anului 1915, bombardamentele s-au intensificat - germanii au început să folosească zeppelinuri gigantice pentru raiduri, iar pe 20 martie 1915, două dintre aceste zepeline au aruncat bombe cu greutatea de 2 kg în centrul Parisului, vizând zone comerciale.
Poliția franceză se pozează cu o bombă neexplodata aruncată de un dirijabil german
Dar din cauza echipamentului de navigație slab, zepelinele au ratat adesea ținta lor, iar raidurile lor au dus la distrugeri relativ puține, provocând victime civile. Acesta a fost cazul la 29 ianuarie 1916, când un atac aerian al unui Zeppelin a bombardat o zonă dens populată și săracă a Parisului, ucigând 23 de persoane și rănind 30.
Craterul unei bombe pe Rue Drouot din Paris, după un raid al unui dirijabil german
Înmormântarea a avut loc pe 7 februarie 1916, mii de oameni îndoliați strângând pe străzile Parisului, în timp ce șase vagoane de artilerie au transportat sicriele la biserica Notre-Dame de la Croix, cu politicieni și alți demnitari în urmă. Slujba de înmormântare a fost ținută de cardinalul Léon Adolphe Hamette (1850–1920) și de arhiepiscopul Parisului, care au ținut ceea ce un ziar britanic a numit un „discurs emoționant”:
„Înainte de a minți victimele barbariei germane, care nu au căzut pe câmpul de luptă!”
În 1917, germanii i-au înlocuit pe Zeppelins cu luptătorii mai letali Gotha G. IV.
Crater creat de una dintre bombele aruncate de un Zeppelin pe Paris
Zbor spre Africa. În noiembrie 1917, Zeppelin L-59 a fost trimis în Africa de Est germană (Namibia de astăzi) cu provizii medicale și muniție pentru forțele coloniale germane asediate acolo. Zeppelin L-59 a fost pregătit special pentru un zbor lung - toate echipamentele inutile, cum ar fi declanșatoarele de bombe și armele au fost îndepărtate din el și tot spațiul disponibil a fost alocat pentru marfă.
Noul L-59 era mai lung decât toate celelalte, ceea ce făcea loc pentru două rezervoare suplimentare de gaz, care conțineau 68 de metri cubi de hidrogen și putea transporta cu ușurință aproape 000 de tone de sarcină utilă. Având doar cinci motoare la bord, acest zeppelin a atins o viteză medie de aproximativ 50 km/h!
Zeppelin L-59 este o navă navală care a zburat un record mondial neîntrerupt de zbor non-stop de 4 mile de la Yambol în Bulgaria până la vest de Khartoum în Africa și înapoi la Yambol, transportând 225 tone de marfă în 14 de ore.
Zburând din Germania către orașul Yambol, în sudul Bulgariei, aliatul Germaniei, L-59 a fost încărcat cu 9 tone de muniție pentru mitraliere, 5 tone de medicamente și 21 de tone de benzină pentru motoare.
Biroul telegrafiștilor și navigatorilor (stânga) și standul de comandă pentru cârmă și instrumente de navigație la mare altitudine (dreapta)
L-59 a navigat de la Yambol (sud-estul Bulgariei) la 9 a.m., traversând nord-vestul Asiei Mici, apoi Marea Egee, la sud de orașul Smirna (acum Izmir), între insulele Creta și Rodos și peste Marea Mediterană în zori. a doua zi a ajuns pe coasta Africii.
Și trecând deja Sahara, sediul militar din Berlin a contactat prin radio L-59 și a informat echipajul că trupele coloniale germane din Africa de Est germană s-au predat britanicilor, iar zeppelinul, care a parcurs aproximativ 3 de kilometri fără oprire, s-a întors înapoi, zburând sus peste Sahara, Asia Mică și Marea Neagră, a ajuns înapoi în Yambolul bulgar în mai puțin de patru zile din momentul în care a părăsit acea țară și mai era suficient combustibil la bord pentru două-trei zile de zbor. !
Astfel, în noiembrie 1917, recordul mondial încă neîntrerupt de a zbura 4 mile non-stop de la Yambol în Bulgaria la vest de Khartoum în Africa și înapoi la Yambol și a transportat 225 tone de marfă în 14 de ore.
Moartea Contelui
În februarie 1917, sănătos, în ciuda celor 78 de ani ai săi, Zeppelin a călătorit la Berlin pentru a participa la o expoziție de aviație și în timpul zborului a contractat pneumonie, după care a făcut apendicită, pe care a fost operat cu succes, dar mai târziu a făcut pneumonie și a murit. la Berlin la 8 martie înainte de încheierea primului război mondial.
Înmormântarea contelui...
Deși contele era deja bolnav de moarte și era bătrân, ținea în continuare întâlniri, întins pe patul din camera sa de spital, transmițând celor care aveau gânduri asemănătoare visul său mare de a transporta mărfuri și pasageri pe avioane, iar după moartea sa au continuat munca care le-a părăsit.
Contele a fost înmormântat la Stuttgart, în cimitirul Pragfriedhof, lângă soția sa Isabella, iar aeronavele care zburau deasupra mormântului lui au aruncat ghirlande și coroane de flori pe locul său de odihnă. Și, deși Primul Război Mondial încă înfuriase, oamenii l-au considerat pe Zeppelin eroul lor național și i-au oferit o înmormântare de stat cu toate onorurile cuvenite.
Înmormântarea contelui...
Pe piatra lui funerară, foarte modestă în comparație cu multe alte pietre funerare din acest cimitir, sunt scrise cuvintele lui Isus: Dein Glaube Hat dir Geholfen („Credința ta te-a salvat”).
O piatră funerară modestă la cimitirul Pragfriedhof din Stuttgart
Moștenirea contelui
După cum sa menționat deja, contele Zeppelin a murit în 1917, înainte de sfârșitul Primului Război Mondial, așa că nu a asistat la închiderea temporară a proiectului Zeppelin din cauza Tratatului de la Versailles și nici la a doua renaștere a lui Zeppelin sub succesorul său Hugo Eckener, care a făcut primul în 1929 V povestiri circumnavigarea lumii cu un dirijabil.
Comandantul celebrului dirijabil „Graf Zeppelin” Hugo Eckener, care a participat la majoritatea zborurilor record, inclusiv la primul zbor în jurul lumii
Nota. Dr. Hugo Eckener (1868–1954) a fost inginer, comandantul dirijabilului rigid LZ-127 „Graf Zeppelin” și manager al companiei Luftschiffbau Zeppelin după moartea contelui von Zeppelin. Tratatul de la Versailles a interzis Germaniei să construiască marile dirijabile care traversau Atlanticul pe care dorea să le construiască, așa că medicul a început să facă lobby guvernelor SUA și Germaniei pentru a permite companiei să construiască un zeppelin pentru Marina SUA, ca parte a reparațiilor de război germane. Sub această temă compania a construit LZ-126, redenumit mai târziu USS Los Angeles, care a devenit cea mai veche navă rigidă în serviciu cu Marina SUA.
Următorul dirijabil pe care l-au construit a fost LZ-127 Graf Zeppelin, care a devenit cel mai de succes aeronavă rigidă din istoria construcției de dirijabile. Ekener a fost la cârma aeronavei la majoritatea zborurilor record, inclusiv primul zbor intercontinental al unui dirijabil de pasageri în 1928, un zbor în jurul lumii în 1929 și un zbor către Arctica în 1931.
Dirijabilul LZ-126, construit de Hugo Ecker, ulterior redenumit USS Los Angeles, care a devenit cea mai veche navă rigidă în serviciu cu Marina SUA.
În 1915, când Primul Război Mondial era deja în desfășurare, Ferdinand von Zeppelin a creat o nouă companie de tehnologie. ZF Friedrichshafen (nume original Zahnradfabrik), ale cărei angrenaje și transmisii realizate cu precizie promiteau un transfer optim de putere între motoarele și elicele tuturor aeronavelor Zeppelin.
Astăzi, ZF Friedrichshafen AG este cea mai mare companie de inginerie mecanică care a ieșit din moștenirea Zeppelin, cunoscută pe scară largă pentru cercetarea și dezvoltarea sa în industria auto, inclusiv tehnologii de producție precum transmisiile și șasiul vehiculelor. Astăzi, moștenirea contelui Zeppelin - compania ZF Friedrichshafen AG - are peste o sută șaizeci de unități de producție în peste treizeci de țări din întreaga lume.
Portavionul neterminat Graf Zeppelin în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și două avioane rigide au fost numite după Ferdinand von Zeppelin: LZ-127 Graf Zeppelin, care a înconjurat lumea, și LZ-130 Graf Zeppelin II, o copie a dirijabilului Hindenburg, a cărei explozie în 1937 a marcat dispariția aeronavelor, după care guvernul a interzis transportul de pasageri.
LZ-127 „Graf Zeppelin”, care a zburat în jurul lumii în 1929
Numele trupei rock britanice Led Zeppelin provine și de la aeronava lui, iar nepoata sa, Contesa Eva von Zeppelin, chiar i-a amenințat că îi va da în judecată pentru că le-au folosit ilegal numele de familie în timpul unui spectacol la Copenhaga.
În 1975, Ferdinand von Zeppelin a fost inclus în Internațional Air and Space Hall of Fame din San Diego.
Personalități marcante ale vremii, printre care Claude Dornier*, Karl Maybach, contele Alfred von Soden-Fraunhofen (din 1921 până în 1944, membru al consiliului de administrație și director tehnic al companiei) și Alfred Kolsman și Hugo Eckener, deja menționați mai sus, au venit la Friedrichshafen pentru a lucra cu Zeppelin. Datorită lui Zeppelin, orașul Friedrichshafen de pe lacul Constance a devenit un centru important de tehnologie.
Naștere nouă
Primele gânduri despre dacă ar fi fezabilă din punct de vedere economic și tehnic să revigorăm călătoriile cu dirijabil datează din 1988, când s-au produs salturi tehnologice majore în structurile metalice ușoare, materialele de înveliș, sistemele de propulsie și noile tehnologii de control, dovedind că noua tehnologie de călătorie cu dirijabil în din punct de vedere al standardelor tehnice și economice și, cel mai important, al standardelor de siguranță, nu este comparabilă cu tehnologia originală care a existat încă de la începutul creării aeronavelor.
Nota. În curând se vor împlini exact 90 de ani de când aeronava gigantică LZ-129 Hindenburg a explodat într-o minge de foc deasupra bazei forțelor aeriene Lakehurst, New Jersey, la 6 mai 1937, ucigând 36 de oameni care tocmai finalizaseră un zbor lejer peste Atlantic. Și deși lumea a experimentat de atunci multe dezastre de aviație mult mai mari, Hindenburg a devenit pentru totdeauna sinonim cu dezastrul în conștiința publică și a adus un sfârșit brusc epocii dirijabilului.
Dirijabilul LZ-129 „Hindenburg”, care s-a prăbușit în 1937 în New Jersey
Compania de azi ZLT Zeppelin Prin proprietarii săi, Luftschiffbau Zeppelin GmbH și ZF Friedrichshafen AG, își are originile directe într-o companie fondată cu mai bine de un secol în urmă de pasionatul de aeronautică contele Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) pentru a proiecta și produce avioane. Aici, în Friedrichshafen, s-a născut ideea lui Zeppelin și aici a fost creat primul Zeppelin LZ-1 și este sediul tehnologiei moderne și punctul de plecare pentru crearea aeronavelor și a altor companii de tehnologie asociate. la structuri metalice.
Și acum, după ce au trecut mai bine de șase decenii (dacă contați de la data dezastrului dirijabilului LZ-129 „Hindenburg”), Agenția Federală Germană emite un certificat pentru o aeronavă nouă și modernă de acest tip Zeppelin NT, iar după un studiu de fezabilitate, cercetare și dezvoltare, pe 18 septembrie 1997, Zeppelin NT a decolat în cele din urmă pentru zborul inaugural de pe un catarg de ancorare din fața centrului expozițional din Friedrichshafen. Și în august 2001, Zeppelin NT a început zborurile comerciale!
Dirijabilul Zeppelin NT este un succesor direct al primelor aeronave ale lui Ferdinand von Zeppelin
Nota. Dirijabilele Zeppelin NT (NT – Neue Technologi, germană pentru „nouă tehnologie”), la fel ca primele Zeppelin, au o structură internă rigidă din materiale compozite moderne și aluminiu (care a redus greutatea totală cu 50 la sută față de cele rigide anterioare). dirijabile), folosind un concept inovator de propulsie cu elice cu tracțiune vectorială și un sistem de control al zborului fly-by-wire, care extinde semnificativ limitele de aplicare ale dirijabililor anterioare.
Și pentru a controla dirijabilul, sunt necesare doar două persoane. Dirijabilele din clasa Zeppelin NT au 75 de metri lungime, 14 metri în diametru și 19,5 metri lățime. Aceștia ating o viteză maximă de 125 km/h și pot zbura non-stop pe o distanță de 900 km. Zeppelin NT poate transporta 12 pasageri plus 2 membri ai echipajului sau 1 kg de marfă și poate decola și ateriza pe verticală. Dirijabilul NT folosește heliu neinflamabil ca gaz de ridicare. Din 900, Zeppelin NT este în producție de masă.
Cabina de pasageri a lui Zeppelin NT. Foto: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH
Zeppelin NT este folosit pentru excursii recreative, ca platforme de observare pentru fotografi și comentatori de televiziune care acoperă evenimente majore și pentru misiuni de cercetare pentru observarea mediului, studii de troposferă și explorare a resurselor naturale.
informații
*Cunard China. Prima navă cu aburi cu șurub construită și deținută de compania britanică Cunard Steamship Line Shipping Company, care desfășura servicii poștale regulate peste Atlantic.
*Cadru. Un element structural transversal al unei aeronave, realizat sub forma unui profil în formă de cerc sau oval și care asigură rigiditate secțiunii transversale a fuzelajului. Ramele pot fi normale sau armate. Acestea din urmă servesc pentru a prelua sarcini mari și pentru a plasa pe ele puncte de atașare pentru alte structuri la fuzelaj.
*Stringer. Un element structural longitudinal al unei aeronave, care constă din profile extrudate conectate rigid la cadrele fuzelajului. Împreună cu ramele, formează structura de rezistență a fuzelajului.
*Pas. Unghiul de înclinare al unei aeronave la care axa longitudinală își schimbă direcția față de planul orizontal. Pasul determină poziția aeronavei în spațiu, afectează portanța aripii și, împreună cu rotirea și rotirea, se referă la unul dintre cele trei unghiuri Euler.
*Claude Dornier (1884–1969). S-a alăturat companiei Luftschiffbau Zeppelin în 1910, a lucrat în departamentul experimental al întreprinderii de construcție de dirijabile a lui F. Zeppelin. Dornier cerceta aerodinamica unui dirijabil rigid din metal. Curând a proiectat un dirijabil pentru rute transatlantice. Acest lucru l-a impresionat pe contele von Zeppelin, iar în 1914, contele Zeppelin a creat o companie subsidiară, Zeppelin Werke Lindau GmbH, în Friedrichshafen special pentru a proiecta aeronave pe baza ideilor originale ale lui Dornier.
Surse:
1. Muzeul Zeppelin (zeppelin-museum.de).
2. Roman Koster. Zeppelin, Carl Berg și dezvoltarea aliajelor de aluminiu pentru aviația germană (1890–1930).
3. Materiale ale ziarelor și revistelor tehnice rusești și străine.
informații