Tu-324: încercarea de decolare nr. 2
Un model din lemn de dimensiune completă al aeronavei Tu-324 într-unul dintre atelierele Tupolev din Moscova. Sursa: uacrussia.ru
Avion de afaceri fabricat în Rusia
La Moscova, într-unul dintre atelierele PJSC Tupolev, este încă depozitat un model de lemn de dimensiune completă al aeronavei Tu-324. Au trecut peste douăzeci de ani de la construcția acestei aeronave și este timpul să uităm de ea. Dar sancțiunile poveste Rusia modernă ne obligă să colectăm din resturi rămășițele luxului de odinioară.
După câteva Il-96-400M și Tu-214, care măcar au reușit să intre în aer, a venit rândul puștilor regionali. În primul rând, vorbim despre aeronavele Tu-324, succesori direcți ai popularului Yak-40/42. Intriga este că Tupolev PJSC are o relație foarte indirectă cu posibila revigorare a producției de avioane.
Un model din lemn de dimensiune completă al aeronavei Tu-324 într-unul dintre atelierele Tupolev din Moscova. Sursa: uacrussia.ru
Merită să începem cu ideea de a realiza necesitatea de a construi primul avion de afaceri intern, care a venit la producătorii de avioane chiar la începutul anilor 90. La acea vreme, termenul „avion de afaceri” abia exista în terminologia sovietică, așa că ar fi mai corect să numim mașina un avion administrativ. Primul născut a fost bebelușul uniform Tu-20, capabil să ia la bord, în funcție de versiune, până la 19 pasageri.
Modelul de lux a găzduit confortabil opt pasageri de rang înalt, în timp ce versiunea business a găzduit încă trei. O caracteristică specială a designului este o pereche de motoare turbopropulsoare pe stâlpi din coadă. Acest aranjament are avantaje incontestabile - în primul rând, niveluri scăzute de zgomot în timpul zborului pentru pasageri.
În plus, Tupolev-urile au întors motoarele înapoi, transformându-le în împingătoare. Astfel, reducând și mai mult presiunea sonoră considerabilă de la elice pe urechile sensibile ale pasagerilor de rang înalt și bogați. Avantajele designului cu motoare în coadă includ și trenul de aterizare relativ scăzut al aeronavei - nu este nevoie să alegeți înălțimea nacelelor motorului suspendate sub aripi. Marea majoritate a avioanelor de afaceri sunt construite cu motoare în coadă.
Pe lângă o reducere vizibilă a zgomotului în timpul zborului, aspectul permite utilizarea scărilor pentru pasageri la bord. Dar motoarele din spate au și câteva dezavantaje fundamentale.
Prima este că nu este ușor pentru serviciile de la sol să întrețină motoarele montate în sus. Dacă la avioanele de linie scurtă, acest lucru este mai mult sau mai puțin compensat de înălțimea mică a aeronavei în sine, atunci la aeronavele mari devine un dezavantaj critic.
Să avansăm cu câțiva ani și să ne uităm la Tu-334, dezvoltat pentru a contracara SSJ-100 de la Sukhoi Design Bureau. Unul dintre motivele pentru care un bun avion de linie cu distanță medie a pierdut concurența în fața lui Sukhoi a fost motoarele înalte montate pe coadă. Nu toate serviciile aeroportuare au putut deservi astfel de echipamente.
Al doilea dezavantaj important al designului cu motoare pe brațul de coadă este distribuția specifică a greutății, care se modifică semnificativ pe măsură ce se consumă combustibil. Mai simplu spus, avionul aterizează și se descurcă foarte diferit cu rezervoarele pline și goale. Și asta înseamnă recalificare specifică a echipajelor. Cu greu este posibil să numim această caracteristică critică - cumva piloții zboară pe Embraer și Bombardier. Aceasta înseamnă că am zbura pe Tu-20, precum și pe alte avioane de linie „cu motor de coadă”.
Proiectul Tu-20 a evoluat treptat în Tu-1990 și Tu-400x4 în anii 4. În principiu, nimic nu s-a schimbat în pereche; erau aceleași „aeronave cu aripi joase, cu o aripă ușor înclinată, cu două motoare situate pe părțile laterale ale fuzelajului din spate”. Doar motoarele cu turbopropulsoare au fost înlocuite cu motoare cu turboreacție vizibil mai rapide, iar pe hârtie produsele ar putea accelera până la o viteză de croazieră de 800 km/h.
Tu-400 a fost destinat pentru zece pasageri, iar Tu-4x4 a fost destinat doar 4-7 clienți VIP.
Chiar și în stadiul de proiectare a machetei, a devenit clar că astfel de aeronave specifice în Rusia tânără, chiar dacă ar fi solicitate, ar fi în doar câteva unități. Oameni bogați erau prezenți în acele vremuri, dar erau foarte puțini astfel de oameni.
Pentru a înlocui Yak-40 și An-26
După evaluarea proiectelor Tu-20, Tu-400 și Tu-4x4, s-a decis construirea unui avion cu 50 de locuri pentru companiile aeriene regionale. Așa a apărut Tu-324, conceput pentru a înlocui Yak-40 și An-26 la începutul secolelor XX și XXI.
Până la sfârșitul anilor 1990, numărul total de aeronave ale ambelor mărci din flota de aeronave rusești se apropia de o mie. Majoritatea dintre ele ar fi trebuit să se piardă până la sfârșitul anilor 2010. Totul, după cum se spune acum, s-a adunat „într-un model de țesut de pește” - mai mare Tu-324 a fost angajat în transport regional, iar versiunea scurtată cu litera „A” a fost echipată cu o cabină de clasă business.
O dezvoltare ulterioară a fost Tu-414, extins cu șase metri față de cel de-al 324-lea vagon și care adăpostește până la 76 de pasageri. Inginerii ucraineni de la Zaporozhye MKB Progress și JSC Motor Sich au fost responsabili de motoare. Ei au proiectat produsul AI-22 cu o tracțiune de 3 kgf și așteptau o serie mare de Tu-820.
Aici este necesar să facem o digresiune și să vorbim despre originea avionului de linie.
Cert este că aeronava Tu-324 este un proiect independent al Republicii Tatarstan. În cel mai bun sens al cuvântului, desigur. Spre meritul managerilor locali, în anii 90 ei au reușit să mențină partea leului din capacitatea complexului militar-industrial. În același timp, ordinele de apărare ale statului au scăzut constant. De exemplu, din 1993, uzina de avioane din Kazan a încetat să mai primească comenzi de la Ministerul rus al Apărării. Trebuia făcut ceva urgent, altfel producția unică ar putea muri.
Tu-324, așa cum este prezentat de designeri grafici
Așa a apărut proiectul Tu-324, pentru care centrul nu avea bani. Investitorii privați au refuzat și ei să plătească; în acele vremuri, programele pe termen lung nu erau deloc finanțate.
Mintimer Shaimiev a reușit să convingă conducerea Moscovei să transfere o parte din veniturile petroliere din conducta de materii prime din Tatarstan către dezvoltarea Tu-324. Doar ei au reușit să găsească doar 100 de milioane de dolari din cele trei sute necesare. Cu acești bani, trei AI-22 experimentale au fost construite în Zaporozhye, iar în Kazan au reconstruit temeinic linii de producție și au dezvoltat o mulțime de componente și ansambluri noi. La Jukovski au creat avionică unică, care mai târziu a găsit aplicație în amfibiul Be-200.
În jurnal"aviație and Cosmonautics” la începutul anului 2000 nu s-a zgârcit cu laudele legate de mașină:
„Tu-324 a fost prima aeronavă Tupolev pe care a fost creată o machetă parțial electronică, oferind o legătură fără erori a elementelor corpului aeronavei, centralei electrice, sistemelor și echipamentelor aeronavei. Cabina de pasageri a aeronavei este realizată ținând cont de cerințele moderne de confort.
Designul scaunelor a fost dezvoltat cu ajutorul companiei italiene Testori; pasul lor în cabina de clasă turistică este de 810 mm, în timp ce cei mai buni analogi au doar 787 mm, culoarul central este cu 100 mm mai lat, iar plafonul cabinei este de 50 mm. mm mai mare. Toate acestea le oferă pasagerilor un nou nivel de confort, care anterior nu era disponibil pe aeronavele regionale.”
Designul scaunelor a fost dezvoltat cu ajutorul companiei italiene Testori; pasul lor în cabina de clasă turistică este de 810 mm, în timp ce cei mai buni analogi au doar 787 mm, culoarul central este cu 100 mm mai lat, iar plafonul cabinei este de 50 mm. mm mai mare. Toate acestea le oferă pasagerilor un nou nivel de confort, care anterior nu era disponibil pe aeronavele regionale.”
Cu toate acestea, Tu-324 nu a fost niciodată dezvoltat într-un demonstrator de tehnologie, darămite un prototip zburător. Limbi rele spun că motivul a fost Superjet, care concura cu un avion de linie de capacitate și rază de zbor similare.
La începutul anului 2024, au început din nou să vorbească despre revigorarea proiectului Tu-324. Inspiratorul ideologic, se pare, este șeful Republicii Tatarstan, Rustam Minnikhanov. Doar abordarea problemei este surprinzătoare.
Cert este că proiectul Aurus este promovat încet-încet în localitatea Yelabuga. După începerea operațiunii speciale, s-au grăbit să-l îngroape, dar adunarea substituită de import nu s-a oprit complet. Mașinile au crescut la preț la 40-45 de milioane per exemplar, dar nu și-au pierdut baza de clienți. Conducerea mărcii intenționează să creeze o întreagă linie de vehicule de lux, de la limuzine cu SUV-uri până la elicoptere și avioane.
Aceasta pare a fi prima dată când acest concept este folosit în lume. În 2019 a fost prezentat publicului reprezentantul Ansat Aurus, care însă nu a intrat niciodată în producție. Acestea sunt, ca să spunem ușor, nu vremuri pentru elicopterele de lux. Dar pentru un avion de afaceri, Tu-324, conform conducerii Tatarstanului, este perfect. În același timp, în istoria recentă există deja un precedent pentru experiențele nereușite cu avioanele interne de lux. Vorbim despre Aurus Business Jet 2021 bazat pe SSJ-100. Garnitura s-a dovedit a nu fi de folos nimănui.
Este interesant că Gazprom a fost implicat în dezvoltarea Tu-324 - în viitor, managerii de top ai biroului ar trebui să devină principalii utilizatori ai avionului de afaceri. Compania este pregătită să creeze o unitate specială concepută pentru a construi un avion de producție bazat pe evoluțiile de acum douăzeci de ani.
Aspectul lui Tu-324
În situația cu renașterea lui Tu-324, totul este frumos. Mașina nu a fost inclusă în programul de stat pentru revigorarea industriei aviației până în 2030, iar pasionații au decis să ridice singuri proiectul. Gazprom a decis chiar să experimenteze cu un birou de proiectare independent.
Rămân doar întrebări.
Primul este de unde să obțineți motorul de avion AI-22?
În metal, ucrainenii au finalizat doar trei prototipuri și nu este un fapt că acestea sunt încă intacte. Este puțin probabil să fie posibil să-l înlocuiască cu PD-8 - are aproape de două ori mai multă forță. Se știe că dacă un avion nu are motor, atunci avionul în sine nu există.
A doua întrebare este că aeronava Tu-324 este prea crudă chiar și pentru un prototip promițător, ca să nu mai vorbim de modelele zburătoare. Fuzelajul, aparent, poate fi atins doar sub forma unui model din lemn în atelierul din Moscova al PJSC Tupolev.
Prin urmare, aici există mai mult decât suficient scepticism sănătos. Este timpul să încetați să vă răsfățați cu vise nerealiste și să creați ocazii de înalt nivel din neant.
Este timpul să lucrăm - în al doilea an al operațiunii speciale, flota civilă rusă a fost completată cu câteva avioane. Care au fost planurile tale?
informații