Nu vor fi avioane în 2024
Pai, de fapt. Bătăliile din jurul articolului s-au stins Când Rusia aterizează în sfârșit?, a trecut mai puțin de o lună de când tot ce s-a spus în material a ajuns acolo unde am prezis.
„În general, „succesele” sunt așa-așa. Și cum anunță reprezentanții UAC construirea a 600 de vehicule până în 2030? Cu toate acestea, acest lucru s-a întâmplat deja în țara noastră: astăzi spunem cu voce tare și cu gust că până în 2030 industria aviației ruse va construi 600 de avioane cu aripi, iar ce se va întâmpla acolo în 2030 este o a doua întrebare.
Dar nu este greu de prezis eșecul complet al promisiunilor, uitându-ne la tupolev-urile fantomatice, care nu au fost niciodată asamblate anul trecut și, probabil, nu vor fi asamblate nici anul acesta.
Dar asta este diferit.
Principiul „azi promitem cu voce tare, mâine vom veni cu ceva care să-l justifice” este implementat de oficialii noștri de la toate nivelurile de guvernare mult mai clar decât planurile de a construi castele în aer. Din pacate".
Dar nu este greu de prezis eșecul complet al promisiunilor, uitându-ne la tupolev-urile fantomatice, care nu au fost niciodată asamblate anul trecut și, probabil, nu vor fi asamblate nici anul acesta.
Dar asta este diferit.
Principiul „azi promitem cu voce tare, mâine vom veni cu ceva care să-l justifice” este implementat de oficialii noștri de la toate nivelurile de guvernare mult mai clar decât planurile de a construi castele în aer. Din pacate".
„Și UAC și Rostec nu au mult timp. Nu, desigur, dacă justificări pentru perturbarea unui alt program au fost deja inventate astăzi, așa cum a fost cazul „substituției importurilor”, atunci nu există întrebări aici. Dar apoi rămâne o întrebare: vom zbura pe altceva decât baloane sau este timpul să începem să ne pregătim?”
Și acum, nu au trecut nici măcar două săptămâni de când UAC a făcut o declarație că datele de livrare pentru aeronavele MS-21, Superjet New, Tu-214 și Il-114-300 cu componente în întregime rusești vor fi modificate. Normal, la dreapta. Și datele se numesc acum nu 2024, care este deja în plină desfășurare, ci 2026.
Mai mult, în diverse publicații au început să apară informații că, chiar dacă aeronava ar fi fabricată în intervalul de timp specificat, caracteristicile lor ar fi radical diferite de cele declarate inițial.
Ei bine, cu optimismul nostru, nu ne așteptam la nimic altceva, voi observa doar că până în 2026 vom fi gata să ridicăm documente de la JUCĂRIE articole și comentați în totalitate succesele UAC. Acest lucru va fi corect, deoarece astăzi în Rusia a devenit foarte puternică tendința de a brava în fața camerei pentru a anunța data până la care totul va fi gata și până la data de a aranja liniștea și grația deplină, de parcă nu s-ar fi promis nimic.
În 2023, a avut loc o mare întâlnire între zidurile Institutului de Aviație din Moscova pe tema „Cine este de vină?” și „Ce ar trebui să fac?” Adică s-au discutat problemele înlocuirii importurilor. Au fost anunțate cifre: reprezentanții Yakovlev au raportat că 21 de sisteme și componente importate trebuiau înlocuite în MS-36, Sukhoi a dat o cifră de 37 de componente pentru Superjet. Și asta este doar pentru două aeronave care au fost inițial declarate ca interne!
Adică situația s-a dovedit așa:
- trebuie să dezvoltați detaliile necesare în desene;
- conectați piesele în unități;
- intocmeste documentatia tehnica necesara productiei;
- produce piese „din metal”;
- asamblați piesele într-o unitate;
- efectuarea de teste pe banc pentru rezistenta, performanta, durata de viata;
- efectuarea de teste la scară maximă pe aeronavă;
- certifica mai intai produsele, iar apoi aeronava cu aceste produse;
- determină producătorul pieselor;
- intocmeste un set de documentatii de montaj;
- începe producția de unități, testarea, respingerea și înlocuirea treptată a celor importate.
Un punct „subtil”: dacă inițial s-a luat decizia de a instala echipamente, componente și piese importate pe aeronave, aceasta indică în primul rând că nu am avut acest lucru în producție previzibilă.
În teorie, adică pe hârtie, toate produsele de astăzi au fost deja dezvoltate. Asta nici măcar nu se spune în UAC, asta se spune în OKB. Întrebarea este un test și sunt multe momente dificile aici. Din cauza testelor, motoarele PD-14 și PD-8 par să existe în teorie, dar în practică nu există. Deși există și în metal. Dar până la trecerea ciclului de testare, nu va exista niciun certificat. Până nu există un certificat, aeronava cu motoare nu are voie să zboare.
Și, desigur, nicio companie de producție nu își va transfera aeronavele necertificate către companiile aeriene, chiar dacă întreaga flotă de avioane rusești rămâne la sol. Responsabilitatea, știi, este așa ceva... nu prea plină de satisfacții uneori.
Într-un interviu cu testerii MS-21, s-a spus că una dintre probleme a fost un interval de timp prea strâns pentru testarea și reglarea fină a echipamentului. Da, așa cum a fost în URSS: cu orice preț la următorul congres al partidului, dar fă-o. Și programul de testare MS-21 de 20 de zboruri pe lună a fost aprobat. Și toată lumea a înțeles perfect că aceasta era o cifră complet nerealistă, pentru că este pur și simplu imposibil să conduci o mașină nouă fără a sparge nimic.
Acesta (echipamentul) trebuie testat astfel încât să poată fi identificate toate deficiențele și defectele. Dar dacă apare o situație în care ceva din sistem eșuează, se defectează sau apar defecțiuni, atunci este lansat un alt algoritm de operare:
- testele sunt oprite;
- se scoate produsul, se trimite spre examinare si se determina cauza avariei;
- problemele și neajunsurile sunt eliminate;
- produsul modificat/reproiectat este instalat pe aeronavă și testarea continuă.
Iată imediat al treilea punct: ce se întâmplă dacă o parte trebuie reluată? Adică primul algoritm este lansat mai întâi, piesa este făcută, unitatea este asamblată și totul se stinge.
Dar se face asta într-o zi? Desigur că nu. Deci, ce sunt 20 de zboruri pe lună? Este clar că cei care au elaborat și au aprobat un astfel de program nu au avut nici cea mai mică idee (sau nu au vrut să înțeleagă) cum funcționează totul. Dar asta este normal pentru noi astăzi: orice vrei, ar trebui să fie gata ieri.
Ei bine, până la urmă, o tură de doi ani. Unele instituții de presă au început deja să difuzeze informații că, spun ei, anul 2026 a fost inclus inițial în plan, iar apoi (!!!) Rostec „a mutat termenele la stânga”. Nu-mi amintesc când s-a întâmplat asta în țară și nici colegii mei nu își amintesc. Dar felul în care știm să mințim...
Dar principalul este că termenele limită sunt stabilite și aprobate de unii și îndeplinite de alții. Dar cu cât mergem mai departe, cu atât lucrurile se vor înrăutăți pentru noi, pentru că sunt din ce în ce mai puțini oameni care fac treaba și calitatea este din ce în ce mai proastă. Problema personalului este o problemă despre care preferăm să păstrăm tăcerea și să vorbim doar atunci când este nevoie de scuze. Între timp, cei implicați în dezvoltare sunt într-adevăr din ce în ce mai puțini, iar finanțarea pentru dezvoltarea științifică devine din ce în ce mai modestă de la an la an. De aici rezultatul.
Și aici nici măcar nu îndemn pe toată lumea să mă creadă a priori, dar cine are contacte în Biroul de proiectare Yakovlev, află câți ani și de ce un grup de 42 de persoane a încercat fără succes să repete coacerea vârfului aripii MS-21. Import pentru a înlocui piese americane. Va fi informativ să știți acest lucru istorie prima mana
Mai departe. În continuare, aș dori să ridic un aspect precum logistica. Adică livrarea la timp a materialelor. Imagine: în timpul testării, s-a dovedit că piesa a fost insuficient de puternică. Să-i spunem „Produsul 47”. Pentru fabricarea piesei este necesar un semifabricat din aluminiu cu o greutate de 12 kg. Veți avea nevoie de o duzină de detalii pentru tot. Este clar că OKB nu este angajat în topirea aluminiului; aceasta este o întrebare pentru companiile afiliate. Și au propriile legi, ce să spunem dacă primele loturi de GNL dintr-o uzină construită cu bani de la buget au mers nu doar în străinătate, ci într-o țară deschis ostilă...
Adică, orice fabrică de topire a metalelor va pune cu ușurință OKB cu comanda sa de 100 kg în coadă, deoarece în ceea ce privește aluminiul, poate exista o comandă de la același KNAAZ pentru zeci sau sute de tone. Să nu uităm la ce oră trăim. Război. Și să se numească SVO, rezervoare acolo ard exact în același mod, iar avioanele sunt doborâte, la fel ca în cel mai obișnuit război. Și, prin urmare, ordinele militare vor avea prioritate.
Este totul clar, există posibilitatea ca ministerele să înțeleagă totul și aceste probleme să fie rezolvate, dar faptul că ele există a fost exprimat în același Minister al Industriei și Comerțului prin prisma faptului că Ordinul de Apărare a Statului este mult mai mult important decât orice altceva. Inclusiv civili aviaţie.
Desigur, mai devreme sau mai târziu SVO se va încheia și totul va reveni la normal. Pierderile suferite vor fi compensate, iar fabricile vor trece cu plăcere la producerea de echipamente civile. Aceasta este o practică complet normală, singura întrebare aici este timpul.
Și timpul, mai ales atunci când depanați un produs nou, este un articol consumabil ca orice altceva. Și toată lumea se confruntă cu întârzieri și compensații. Chiar și Elon Musk.
Experții spun că dezvoltarea unui nou avion comercial va dura 10 ani. Există cazuri când dezvoltatorii respectă termene mai scurte, dar media globală este: 10-12 ani.
Adevărat, există și excepții, la fel ca ceea ce s-a întâmplat cu MS-21 și Superjet. Acesta este momentul în care avionul a fost realizat folosind sistemul Lego, adică au luat un proiect și au adaptat componentele și ansamblurile existente la el. În general, aceasta este o practică obișnuită, atât Boeing, cât și Airbus fac acest lucru și nu este nimic în neregulă cu asta, cu excepția unui singur lucru: aeronava începe să depindă de producători terți. Din nou, nimic dacă politica nu intervine. În cazul nostru, ea a intervenit și avioanele au aterizat efectiv în trei puncte.
Ce ramane? Da, înlocuirea importurilor. Dar înlocuirea necesită și bani și timp. Situația este clară ca ziua: principiul „Dacă nu avem al nostru, îl vom cumpăra”. Mai mult, ar fi putut fi în dezvoltare, dar au preferat să-l cumpere.
Istoria cunoaște deja mai mult de o duzină de exemple când dezvoltările rusești au fost aruncate pentru că puteau cumpăra cele importate și puteau face bani din ele. Ei bine, acum mărfurile importate s-au epuizat, dar ale noastre au dispărut. Trebuie să-ți dezvolți propriul de la zero, iar acest lucru este foarte dificil în vremea noastră.
Și în acest sens, mulți spun astăzi că absolut toate avioanele comerciale rusești nu vor fi la fel cu cele menționate anterior, vor fi mai grele și cu caracteristici de zbor mai slabe.
Totul aici este foarte dublu. În primul rând, prototipul a fost întotdeauna și întotdeauna diferit de aeronava de producție. În bine, deoarece a fost asamblat cu mâini oarecum diferite față de aeronavele de producție. Există o mulțime de exemple în istorie, luați doar același „Air Cobra”, care a avut un scandal la un moment dat: în timpul zborurilor demonstrative, R-39 a livrat 650-670 km/h și, în general, s-a comportat ca o pasăre. Dar primele exemplare de producție pe care le-a cumpărat Marea Britanie nu au vrut să zboare cu o asemenea viteză, dând cu 100 km/h mai puțin. Iar americanii, ca răspuns la strigătele indignate ale britanicilor, au făcut cu modestie o mișcare și au spus că aceasta este o copie de expoziție, dar aceasta este una de producție...
Și la noi e la fel. Să presupunem că, dacă specialiștii noștri nu ar putea replica partea din fibră de carbon a aripii, realizată din materiale americane, ar trimite obișnuitul aluminiu în luptă. Desigur, greutatea ar crește. În general, noi (UAC) ne-am trezit într-o situație foarte dificilă cu componente, care a fost creată artificial. Și nu poți face nimic în privința asta, va trebui să-l suporti și să începi cumva să faci propriul tău lucru. Nu să cumpărăm chinezi, deși chinezii au aproximativ aceeași producție de avioane ca ale noastre, ci să cumpărăm al nostru. Apoi, în timp, va exista un nivel.
Dacă vorbim despre MS-21, atunci totul este simplu: Rostec a spus reporterilorCă „aspectul final al aeronavei complet substituite de import va fi format în a doua jumătate a acestui an”. În consecință, nu se pune problema vreunei eliberări a 6 unități de MS-21 în conformitate cu ordinul Guvernului Federației Ruse nr. 2259-r din 22 august 2023, pe care unii reprezentanți ai aceluiași Rostec l-au împins atât de mult în fețele noastre; nu se poate. Dar nu este atât de înfricoșător pe cât pare la prima vedere.
În general, există informații că în Irkutsk, în diferite etape de asamblare, există 12 unități MS-21. Dar ideea aici nu este nici măcar că nu sunt asamblate, ci că acele șase vehicule care ar trebui să fie livrate în 2024 și amânate pentru livrare în 2025-2026, vor aștepta până la finalul testelor și abia apoi vor fi livrate clientului. . După ce a trecut certificarea, desigur.
Aici întârzierea nu este atât de rea, dar: în 2025, UAC trebuie să livreze alte 12 MS-21, care cu șase avioane în 2024 sunt deja 18 avioane. Ai atât de mult în rezervă? Va fi loc pentru a începe asamblarea a 22 de MS-21 conform planului 2026?
Aici este clar că programul de producție de avioane „în stagnare” va fi mutat la dreapta la infinit, tocmai pentru că prima etapă a eșuat. Dar aici o întârziere de un an sau doi nu este fatală, deși amenință probleme.
Și „Superjets”, care conform informatiilor de la redactorul-șef al portalului Avia.ru Roman Gusarov, s-au adunat deja 16 piese, ele stau și așteaptă.
— Producția de serie de mașini este deja în curs și nu se va opri. Să spunem că, zilele trecute, unul dintre bloggeri a avut un raport de la întreprinderea din Komsomolsk-on-Amur, unde este produs SJ-100. Acesta a arătat nouă mașini parcate în sediul întreprinderii. Conform informațiilor mele, au fost asamblate un total de 16 avioane. În ceea ce privește MS-21, aici au fost asamblate 12 unități.
— Sarcina principală aici este reglarea fină a motorului PD-8. Procesul se află în prezent în faza de testare în zbor. Deci, va dura mai mult timp până în 2026. În general, durează aproximativ doi ani de la primul zbor până la versiunea finală, când vehiculul este livrat clienților.
Situația este aproximativ aceeași cu PD-14, „sursa” de la care am plecat când lucram la PD-8.
Și nu trebuie să atingeți hidraulica, electronica, avionica și alte componente ale aeronavei; problemele cu motoarele sunt mai mult decât suficiente pentru ca aeronava să rămână în hangare sau zone de depozitare.
Principala problemă a zilei de astăzi (și de mâine) este că niciunul dintre motoarele promovate și lăudate ale familiei PD (PD-14, PD-35, PD-8) nu a intrat în serie sau nu este produs în serie. Și fără motoare nu vor exista avioane.
A doua problemă este lipsa de personal normal, lipsa de personal atât în producție, cât și în conducerea UAC-Rostec. Ei bine, judecați singuri, președintele Rusiei transmite un mesaj către Adunarea Federală către întreaga țară, spunând că țara are nevoie de un număr mare de aeronave noi, deoarece economia se dezvoltă, transportul aerian este necesar să crească semnificativ, în general , este necesară dezvoltarea în continuare a întregului program de reechipare a industriei aviatice...
Și iată-vă în aceeași zi - da, da, Vladimir Vladimirovici, totul este așa, dar ne-am consultat la UAC și am decis să mutam implementarea programelor dvs. la dreapta pentru câțiva ani.
Provoacă doar uimire și întrebarea: ce, într-o altă zi a fost imposibil să faci o astfel de explozie? Conditia obligatorie este sa nu indepliniti promisiunea si incadrarea presedintelui? Două într-o sticlă, după cum se spune.
Oricum cine comandă muzica asta?
Aparent, cei care vor ordine și medalii pentru numerele lor. Aici apar aceste mitice 1000 de avioane în 6 ani, oh nu, 800, mai precis, 600. Dar cu siguranță vom face 500 fără motoare ușoare, adică până în 400 vom da 2030 de avioane, așa cum am promis, toate cele 300 în cer. Și 200 de avioane noi-nouțe vor purta ruși pe aripile lor în toată țara și nu numai.
Mă întreb dacă vor gestiona cel puțin o sută de aeronave până în 2030?
Desigur, în 2030 vom avea un spectacol de neuitat de pasiuni intense. UAC și toți ceilalți vă vor spune de ce nu au stăpânit planul pe care l-au scris ei înșiși pentru a produce mii de aeronave. Va fi cu adevărat interesant de ascultat, pentru că managerii lor eficienți vor trebui să vină cu ceva mai interesant decât sancțiuni internaționale pentru aeronavele pur rusești substituite de import complet (conform rapoartelor).
Desigur, este mult mai ușor să scrii bucăți de hârtie fără valoare cu sute de avioane mitice decât să răspunzi la întrebarea de ce încă nu avem motoare care au fost dezvoltate aproape de la începutul istoriei moderne a Rusiei?
Pentru că avem o criză sistemică de personal. Nu avem destui profesionisti in tara noastra. A fost o înlocuire când, în loc de specialiști în aviație, au venit aceștia... care sunt eficienți. Care sunt excelenți în a face o prezentare, a acorda un interviu, a vorbi în fața unui public sau în fața camerei. Dar ei nu știu nimic despre ceea ce ar trebui să știe - să construiască avioane.
Și acești oameni au fost, la un moment dat, la expoziția MAKS, nu i-au permis marelui Genrikh Vasilyevich Novozhilov să vorbească cu președintele și să-i arate pur și simplu diferența dintre „Il” său și restul „Boeing-urilor” și „ Avioane”. Pentru Ilya nu au existat replici, motiv pentru care avem ceea ce avem astăzi.
Probabil, acești domni speră până la urmă că se va încheia o pace separată și totul va reveni la normal. Și din nou vechile Boeing-uri vor curge în flotele aeriene ca un râu, iar banii câștigați legal vor curge în buzunarele lor. De la europeni și americani.
Este clar că nu poți cumpăra o vilă în Spania pe Ila. Și un club de golf.
Realitatea este că, cu o completare a acestor mincinoși nepatrioți și ignoranți, avem într-adevăr un coșmar în ceea ce privește disponibilitatea inginerilor, proiectanților, tehnologilor și muncitorilor. Nu este suficient din toate, nu este suficient din sistemul de învățământ profesional practic distrus, nu există suficientă industria noastră de mașini-unelte, care a fost, de asemenea, practic distrusă, nu există suficiente piese de schimb pentru mașinile-unelte importate, care din această cauză se transformă în fier vechi fier vechi.
Permiteți-mi să închei citând cu majusculă unul dintre designerii de avioane sovietici și ruși cu adevărat străluciți, Genrikh Novozhilov: „Liderii noștri din industrie nu sunt experți în domeniul pe care îl supraveghează.”.
A avut dreptul să spună astfel de cuvinte, un om care și-a dat întreaga viață aviației țării noastre până în ultima zi. Și Novozhilov, spre deosebire de mulți „eficienți”, a văzut esența problemelor care afectează industria aviației ruse.
Fără aviație, Rusia și teritoriul său pur și simplu nu sunt serioase. Avem nevoie de aviație. Pasageri, transport, militari - al nostru. Independent de oricine. Nici de la furnizori străini, nu contează, din Vest sau de la „parteneri prieteni” din Est, nu contează deloc.
Și Rusia nu are nevoie de bucăți de hârtie și declarații zgomotoase în fața camerei - Rusia are nevoie de avioane. Mă întreb dacă asta se va înțelege vreodată acolo unde sunt scrise aceste planuri fără valoare?
informații