SOMUA S35. Care a fost cel mai bun tanc francez?
Samyursky S35 în stare de funcționare. Tancul a fost vizitat de germani; acoperișul turelei de observație a fost tăiat și a fost sudată o trapă cu două foițe. Comandantul stă în stil de marș pe trapa de la pupa.
franceză rezervoare Perioada interbelică primește aprecieri foarte contradictorii. În mod tradițional îi criticăm și nu întotdeauna la obiect. În publicațiile occidentale, dimpotrivă, armura franceză este adesea plasată la același nivel cu armura germană și chiar mai sus. Acest lucru este valabil și pentru evaluarea celui mai bun tanc francez din anii 30 - SOMUA S35.
Unii cred că, în ciuda tuturor deficiențelor sale, rezervorul a avut cu adevărat succes pentru vremea lui, alții îl numesc cel mai bun dintre cei mai rele. Mihail Baryatinsky De fapt, l-am scris o dată, că „S35 francez a fost un tanc adus la perfecțiune care a îndeplinit cerințele Primului Război Mondial”.
Astăzi ne vom uita la S35 în detaliu și îi vom oferi o evaluare echilibrată bazată pe documente originale, și nu pe repovestiri ale publicațiilor dubioase.
Atenția acordată designului nu este o coincidență: rezervorul s-a dovedit a fi interesant și progresiv, dar în același timp foarte francez. Poate fi numit cu ușurință o vitrină a tehnologiilor franceze.
Cavaleria este mecanizată
Pentru a evalua în mod adecvat designul S35, mai întâi trebuie să identificați în ce condiții și pentru ce sarcini a fost creat.
La începutul anilor 30, cavaleria franceză a emis cerințe pentru trei tipuri de vehicule de luptă pentru recunoaștere pe distanță lungă (AMD), recunoaștere pe distanță scurtă (AMR) și lupta cu tancuri inamice (AMC). Nișa „patrulei pe roți” a fost ocupată de mașina blindată de succes AMD 35 de la Panhard.
Renault a primit comenzi pentru tancurile AMR 33 și AMC 34, dar acestea nu au intrat în producție mare.
În primul rând, mașinile s-au dovedit a fi foarte problematice: șasiul extrem de ieftin nu era fiabil și s-au stricat adesea.
În al doilea rând, în 1934, cavaleria a cerut ca armura AMC să fie întărită la 40 mm. Acest lucru a pus capăt AMC 35 îmbunătățit (nu în ceea ce privește fiabilitatea!) de la Renault.
Prototipul S35 cu o machetă a greutății turelei în curs de testare. Partea din față a carenei va fi refăcută în viitor.
Frustrați, armata s-a îndreptat către SOMUA cu o propunere de a dezvolta un tanc principal pentru cavalerie. A fost conceput ca un vehicul cu trei locuri cu un tun de calibrul 47 mm și o armură de 40 mm pentru protecție împotriva tunurilor ușoare antitanc. Viteza medie ar trebui să fie de 30 km/h cu o autonomie de 200 km.
În general, noul rezervor trebuia să aibă o mobilitate bună pe drumuri, dar capacitatea de cross-country nu era atât de importantă.
În aprilie 1935, SOMUA a prezentat prototipul AC 3, viitorul S35. A durat doar șapte luni pentru a detalia proiectul și a asambla rezervorul prototip; ținând cont de designul original, intervalul de timp a fost foarte strâns. Testele au scos la iveală boli ale copilăriei, dar în general a devenit clar că rezervorul a avut succes. Până în martie 1936, proiectul era mai mult sau mai puțin finalizat, iar rezervorul era gata de producție. Pe 25 martie, AC 3 a intrat în serviciu sub denumirea AMC 1935 S, deși istorie a intrat ca SOMUA S35.
Prototip S35 pe o platformă de 20 de tone cu un tractor semișenil SOMUA MCG. Tancul are o turelă APX 1 cu un tun SA 47 de 34 mm; producția în masă a tunului obișnuit SA 35 nu a început încă.
În general, istoria creării lui S35 nu este foarte interesantă. Inginerii au înțeles clar ce trebuie să facă, au prezentat o implementare de succes și au dus-o cu calm la bun sfârșit. Comparați cu istoria Pz. Kpfw. III, când nemții au reproiectat șasiul de mai multe ori, apoi au renunțat și au făcut un nou șasiu, au eșuat planul de producție și l-au reproiectat.
Turnare maximă
Hotchkiss a fost primul care a asamblat tancuri din piese turnate mari. Cu toate acestea, în funcție de aspectul și forma carenei rezervorul ei H 35 s-a dovedit a fi destul de simplu și nu a folosit toate posibilitățile de turnare.
Inginerii SOMUA au mers și mai departe și au proiectat o caroserie complet turnată cu o geometrie neobișnuită. A fost înșurubat împreună din patru părți mari. Partea inferioară (tanc blindat) era formată din două jumătăți longitudinale; pe ea erau așezate cutia turelei și partea din spate. Cusăturile au fost sigilate împotriva scurgerilor.
Rezervorul fără părțile superioare ale carenei este supus testării de scurgere. Locul de lucru al șoferului, depozitarea muniției și aspectul compartimentului motor și transmisie sunt clar vizibile.
În general, S35 era un rezervor mic, îngust, care se potrivea pe o platformă de 20 de tone. Pentru a se potrivi în lățime, șasiul a fost retras cât mai mult posibil în dimensiunile carenei, făcând vehiculul blindat o formă complexă. Unitățile de suspensie au fost atașate de partea proeminentă a laterală, peste care trecea ramura superioară a omizii. În interior există spațiu suplimentar pentru rezervorul de combustibil, rezervorul de ulei, tijele cutiei de viteze și alte piese. Comparați cu partea de jos a H 35, care arată mai mult ca o simplă cutie.
Această secțiune arată în mod clar geometria complexă a carenei.
Grosimea secțiunilor principale ale blindajului carenei S35 a fost de 35–47 mm, în funcție de unghi. Acest lucru a fost suficient pentru o protecție completă împotriva mitralierelor și a tunurilor automate de 20 mm. Pistoale de 37 mm au pătruns în armură, dar nu cu fiecare lovitură.
Astfel, majoritatea tancurilor și vehiculelor blindate germane din 1940 nu au putut lovi în mod fiabil S35. Există un caz cunoscut în care un SOMUA și-a consumat toată muniția și a părăsit bătălia cu 29 de semne pe armură fără a deteriora grav.
Presupuse rădăcini cehe
În multe articole puteți citi că șasiul și cutia de viteze ale lui S35 au fost realizate sub influența tancului ceh LT vz. 35. Este uimitor cât de tenace s-a dovedit a fi o astfel de concepție greșită.
În primul rând, nu există similitudini în cutia de viteze între S35 și LT vz. Nu există deloc 35, dar iată că ne luăm înaintea noastră.
În al doilea rând, ambele tancuri au fost create aproximativ în același timp în paralel.
Și în al treilea rând, chiar și evoluțiile anterioare ale Skoda sunt similare doar în ceea ce privește tipul de componente ale suspensiei. În general, S35 s-ar putea lăuda cu un design original cu soluții neobișnuite.
Vedere a șasiului. Numărul 28 este un ulei pentru lubrifierea articulațiilor șenilelor.
Rolă de șenile cu flanșă centrală și șenile timpurii cu pas de 75 mm. Șenile S35 diferă de modelele tipice ale acelor ani; în loc de un știft lung, șenile erau ținute împreună de două scurte.
În anii 30, francezii foloseau de obicei două tipuri de șenile pe tancuri. De exemplu, Char B1 avea șenile masive cu pantofi montați pe două șine. Pe aceste șine rulau roți de drum cu flanșe care le împiedicau să se deplaseze de pe șină. R 35 avea șenile de tip englezesc cu șenile mici, ușoare, care aveau creste de ghidare.
În ceea ce privește designul, S35 a ocupat o poziție intermediară. Omida sa era alcătuită din senile mici de 360 mm lățime cu pasul de 105 mm (75 mm la primele 50 de tancuri), dar nu aveau creste. În centrul șinelor erau niște adâncituri de-a lungul cărora se rostogoleau flanșele roților din oțel.
Desen montaj unități de suspensie. Puteți vedea clar cât de complexă a fost geometria corpului turnat.
Fiecare parte avea 9 roți de drum cu diametrul de 300 mm. Cea din spate avea o suspensie independentă cu arc, restul erau combinate în boghiuri cu două role și blocate în patru paturi pe arcuri cu lame. Prima unitate de suspensie a fost completată cu un amortizor hidraulic. Între al doilea și al treilea boghiuri se afla un bidon de ulei pentru lubrifierea articulațiilor șenilelor. Ramura superioară se întindea pe două patine și două role de susținere. Șasiul a fost acoperit cu plăci de armură detașabile și pliabile.
S35 îngust a fost predispus la răsturnare, iar leneșii săi montați jos limitau capacitatea off-road. Cu toate acestea, pe drumuri, rezervorul și-a arătat cea mai bună latură. Suspensia sa a distribuit sarcina uniform și a asigurat o călătorie foarte lină. Pe modelul S40 îmbunătățit, leneșii au fost plasați mai sus, dar producția sa nu a avut timp să înceapă din cauza înfrângerii.
Motorul și transmisia
SOMUA nu avea un motor potrivit, așa că pentru S35 a cumpărat planuri de motor de la Janvier, Sabin et Cie. Uneori este prezentat ca și cum motorul a fost dezvoltat de un antreprenor comandat de SOMUA. O altă concepție greșită ridicolă: compania Janvier, Sabin et Cie a fost închisă în 1928. În esență, SOMUA a cumpărat planurile pentru o dezvoltare abandonată.
Motor S35, vedere a ambreiajului și a chitarei cu transmisie a celei de-a doua unități de flux de putere. Filtrele de aer sunt vizibile de sus.
Un rezervor este asamblat într-o fabrică. În stânga motorului sunt două rezervoare de combustibil.
S35 era echipat cu un motor pe benzină cu 8 cilindri în formă de V de 12,7 litri. A produs 190 CP. Cu. la 2 rpm și 000 l. Cu. la 220 rpm, conform datelor sovietice, deși francezii indică o limită de 2 rpm. Putere specifica 500 l. s./t nu poate fi numit mare, dar motorul cu cuplu mare și transmisia reușită au dat o viteză medie de 2 km/h pe drumuri. Viteza maximă proiectată a fost de 300 km/h la 11,3 rpm.
Motorul era situat pe partea stângă. În dreapta acesteia au fost amplasate două rezervoare de combustibil protejate cu o capacitate totală de 410 litri. Acest lucru a fost suficient pentru 240 de kilometri pe drumuri (pentru comparație: intervalul de croazieră al Pz. Kpfw. III este de numai 165 km). Rețineți că rezervorul nu avea rezervoare externe de combustibil; acestea sunt adesea trecute drept cutii suspendate pentru depozitarea lucrurilor. A fost prevăzut un sistem automat de stingere a incendiilor format din trei stingătoare.
Cutia de viteze, mecanismul de direcție, frânele cu tambur și sistemul de acționare a sistemului de răcire au fost asamblate într-o singură unitate compactă.
Diagrama transmisiei din manualul italian. Puteți vedea cum curge puterea: cea inferioară prin cutia de viteze, cea superioară prin ambreiaj (frizioni di guida). Volanul includea ambreiaje printr-un sistem de cabluri.
Transmisia era situată în spatele motorului. A fost una dintre cele mai bune evoluții ale timpului său, așa că merită să vorbim despre ea mai detaliat.
O cutie de viteze cu cinci trepte, un mecanism de rotație cu dublu flux, un sistem de acționare a sistemului de răcire și frâne cu tambur au fost combinate într-o singură unitate. Mecanismul de întoarcere a constat din două diferențiale și două ambreiaje. Cel de jos era conectat la motor prin cutia de viteze, iar cel de sus direct prin ambreiaj. Pentru a vira, unul dintre ambreiaje a fost cuplat, iar diferențialul superior a început să se rotească, accelerând un arbore de osie a diferențialului inferior și încetinind pe celălalt.
Astfel, fiecare angrenaj avea propria sa rază de viraj; în plus, rezervorul se putea întoarce instabil pe loc.
Designul s-a dovedit a fi elegant în felul său.
Unitatea diferenţială superioară a rotit, de asemenea, ventilatorul sistemului de răcire, astfel încât nu a fost necesară o unitate separată pentru aceasta. În plus, ventilatorul era amplasat lângă ambreiaje pentru a sufla aer peste ele. La fel ca motorul, transmisia a fost deplasată pe partea stângă, iar radiatoarele de apă și ulei au fost plasate în dreapta acesteia.
Schema frânei de picior. Pedala controlează servofrâna din interiorul roților de drum.
Vedere a frânelor și a transmisiei finale.
Șoferul a controlat rezervorul folosind un volan asemănător cu volanul unui autoturism. Rândul lui a cuplat ambreiajul corespunzător. Rezervorul avea două sisteme de frânare. Pedala a pornit servo-acționarea hidraulică a frânelor de saboți din interiorul roților de drum, această unitate a luat puterea motorului. Pârghia a strâns frânele cu tambur de pe arborii de osie ai diferenţialului inferior. În esență, era pârghia unei pompe manuale de ulei. Prin comutarea mecanismului de distribuție, șoferul putea bloca ambele șine sau doar una, astfel încât frâna de mână făcea posibilă menținerea mobilității chiar dacă mecanismul de întoarcere se defecta.
Diagrama franei de mana. Un comutator de pe tabloul de bord a făcut posibilă frânarea uneia dintre piste sau a ambelor deodată.
Motorul S35 și transmisia au fost combinate în două blocuri mari, făcându-le mai ușor de demontat. Cu toate acestea, trebuie să ajungeți mai întâi la ele. Proiectarea tancurilor timpurii a necesitat îndepărtarea părților superioare a carenei și a firewallului, ceea ce a fost posibil doar într-un atelier echipat. Șase muncitori ar putea finaliza o revizie a rezervorului în 23 de ore și jumătate.
Începând cu al 51-lea tanc, designul a fost îmbunătățit. Acum, pentru a înlocui motorul și transmisia, a trebuit îndepărtată doar partea superioară din spate, iar timpul de funcționare a fost redus la 13 ore.
În general, întreținerea tancurilor timpurii a lăsat mult de dorit.
Turelă și arme
În ceea ce privește turela, armamentul și compoziția echipajului, S35 a fost similar cu Char D2 de mai târziu, așa că ne vom limita la o scurtă descriere.
Tancul era echipat cu o turelă turnată APX 1 CE (chemin élargi) cu antrenare electrică. Era similar cu turelele APX 4 ale tancurilor D2 și B1, dar cu o curea de umăr mărită de 1 mm. Grosimea armurii a ajuns la 130 mm la frunte și la 56 mm la laturile înclinate. Armamentul era format dintr-o mitralieră de 45 mm și un tun SA 7,5 de 47 mm cu țevi de calibru 35. În ciuda aspectului său modest, era o armă destul de puternică. Ar putea lovi cu încredere orice tanc german sau mașină blindată în orice proiecție, cu excepția poate cel mai recent StuG III cu blindaj frontal de 32 mm. Depozitarea muniției pentru 50 cartușe a fost amplasată pe partea tribord.
Interiorul turnului S35. Este clar că nu a fost atât de ușor pentru operatorul radio să ajute la reîncărcare, evitând cartușele zburătoare.
Pentru vizibilitate integrală a existat o turelă rotativă cu trei dispozitive de observare: un periscop PPL RX 160 cu un unghi de vizualizare de 68 de grade, un periscop binocular cu un unghi de 10 grade și o mărire de patru ori, precum și o fantă de vizualizare în spatele blindajului. obturator cu un unghi de 114 grade. Dacă instrumentele au fost deteriorate, comandantul ar putea înlocui rapid periscopul PPL RX 160 sau deschide obturatorul. Pe părțile laterale ale turnului erau două blocuri de sticlă, iar forma turnului le împiedica să fie lovite de foc frontal.
Turn unic a fost principalul dezavantaj al lui S35.
În primul rând, comandantul a fost supraîncărcat cu responsabilități, deoarece trebuia să monitorizeze bătălia, să dea instrucțiuni echipajului și să tragă dintr-un tun și mitralieră.
În al doilea rând, munca lui a fost prost organizată. Comandantul a menținut o vedere de 360 de grade din turelă. După ce a descoperit ținta, s-a așezat mai jos și a început să întoarcă turnul. Dar în această poziție, întreaga vedere înainte era limitată de câmpul vizual îngust! În plus, pe acoperișul turnului nu existau trape. Pentru a vedea mai bine în jur, comandantul a trebuit să coboare trapa de la pupa, care a servit drept scaun de călătorie. Se pare că comandantul a schimbat adesea pozițiile în turn, pierzând timpul.
Nici germanilor nu le-a plăcut turnul, așa că adesea tăiau acoperișul turnului de observație și sudau o trapă dublă. Pe acest rezervor, turela originală a fost îndepărtată cu totul și a fost sudată o turelă de vizualizare dintr-un Pz. Kpfw. II.
O altă problemă cronică cu tancurile franceze au fost comunicațiile radio.
Calitatea posturilor de radio era slabă pe ambele picioare și, în plus, erau produse în cantități insuficiente. Din această cauză, multe S35-uri nu au primit niciodată radiouri. Din fericire, cureaua de umăr mărită a turelei i-a permis operatorului radio să ajute la reîncărcarea pistolului, cel puțin ușurându-l cumva pe comandant. Există un caz cunoscut când un S35 a intrat în luptă cu un echipaj format din doi fără operator radio.
Rezumând
În primul rând, S35 a fost cu adevărat un tanc de cavalerie, capabil să fie la locul potrivit la momentul potrivit. O sursă mare de combustibil și un șasiu fiabil au făcut posibilă acoperirea distanțelor semnificative cu propria sa putere la o viteză medie suficientă.
Cu o greutate de 19,5 tone, SOMUA a trecut peste majoritatea podurilor și a fost transportat cu ușurință pe platforme de 20 de tone. Șasiul a asigurat o călătorie foarte lină pe drumuri, dar în off-road tancul a funcționat mediocru, ceea ce nu a fost critic pentru cavalerie.
S35 în antrenament cu feribotul, 2 decembrie 1939.
S35 avea un șasiu distinctiv, dar destul de avansat pentru vremea lui. Este suficient să spunem că a fost al doilea rezervor din lume cu un mecanism de rotire cu dublu flux.
Totuși, a trebuit să plătim foarte mult pentru sistemul automat de stingere a incendiilor, frânele servo-acționate, amortizoarele, transmisia cu flux dublu și alte delicii tehnice. SOMUA s-a dovedit a fi un tanc foarte scump, de aproape cinci ori mai scump decât R 35, iar producția lui a rămas în urma nevoilor militare.
Designul lui S35 a fost avansat, dar nu excesiv de complex. Spre deosebire de germani, inginerii francezi au reușit să găsească rapid un compromis de succes. De exemplu, pe Pz. Kpfw. III a încercat să instaleze un mecanism de rotire cu trei raze și două fire, dar nu a reușit să-l facă să funcționeze corect și a revenit la unul cu un singur filet. Francezii au instalat un mecanism cu o singură rază cu control simplu printr-un sistem de cabluri. Și a funcționat bine!
Reconstituirea aspectului S40 cu o turelă FCM cu două locuri. Rețineți șasiul îmbunătățit cu roți de rulare ridicate.
Per total, S35 s-a dovedit a fi un rezervor destul de echilibrat. Principalul său avantaj a fost absența unor deficiențe pronunțate: mobilitate bună, armură suficientă și arme bune, dar nu record.
Cu toate acestea, imaginea este stricat de un singur turn nereușit. În 1942, inginerii FCM, în secret de la germani, au proiectat o turelă cu două locuri pentru S35 pe o urmărire de 1 mm cu un polycom și o trapă. Această lucrare arată că problema era în mintea armatei, dar șasiul în sine a făcut posibilă armarea cu mai mult succes a tancului.
Surse:
Descrierea tehnică a rezervorului, mai 1938 (Notice descriptive du char 1935 S).
Manual pentru conducerea și întreținerea unui rezervor, noiembrie 1938 (Notice de conduite et d'entretien du char 1935 S).
Manual italian, septembrie 1941 (Istruzione sulla condotta e sulla manutenzione del carro armato SOMUA).
Steven J. Zaloga. Panzer III vs SOMUA S 35: Belgia 1940 – Editura Osprey (seria Duel, nr. 63).
Pascal Danjou. Trackstory n. 1: SOMUA S 35 – Editions Du Barbotin
Yuri Pasholok. Cel mai bun tanc francez din perioada antebelică (warspot.ru).
informații