Cele mai rapide nave ale US Sealift Command au fost blocate în Baltimore

34
Cele mai rapide nave ale US Sealift Command au fost blocate în Baltimore
Nava din clasa Algol


Cel mai rapid din lume


Bazat pe un articol din The WarZone cu aproape același titlu, unde Joseph Trevithick se plânge de soartă și deplânge incidentul podului. Și apoi va fi adăugarea mea, marinarilor ar trebui să le placă.



Două nave de transport din clasa Algol, care sunt, de asemenea, printre cele mai rapide nave de marfă din lume de mărimea lor, și alte două nave de rezervă flota se aflau în portul Baltimore când a avut loc incidentul podului. La momentul redactării acestui articol, traficul navelor în port a fost suspendat pe termen nelimitat.


Imagine din satelit, septembrie 2023: SS Antares și SS Denebola la dană

Navele în cauză sunt SS Antares și SS Denebola. Ambele fac parte din Flota de Rezervă (RRF), care este administrată de Administrația Maritimă a Ministerului Transporturilor (MARAD). Navele sale sunt echipate de marinari comerciali civili.

Atunci când navele sunt angajate pentru orice operațiuni de transport militar, acestea intră sub controlul Comandamentului Naval Sealift al SUA (MSC, Military SeaLift Command). Până atunci, ei sunt de obicei într-o stare parțial operațională cu un echipaj redus. Procesul de activare poate dura între cinci și 10 zile, în funcție de nava în cauză.

Alte două nave ale Flotei de Rezervă situate, de asemenea, în Baltimore sunt navele ro-ro Cape Washington și Gary I. Gordon.


MV Gary I. Gordon

O altă navă din aceeași serie, Cape Wrath, este repartizată în portul Baltimore, dar datele de trafic maritim arată că se află încă în Oceanul Atlantic, îndreptându-se de la Anvers undeva către Golful Chesapeake. În principiu, râul pe malurile căruia se află Baltimore se varsă în acest golf, așa că poate că se îndrepta spre Baltimore - dar acum va trebui să caute un alt refugiu.

Toate navele Flotei de Rezervă din Baltimore sunt desemnate ca „ROS-5”, ceea ce înseamnă că trebuie să fie gata să plece pe mare în termen de cinci zile de la primirea comenzilor de activare, a spus MARAD. Zona de război a contactat MARAD pentru mai multe informații despre navele Flotei de Rezervă din Baltimore și ce intenționează să facă ca răspuns la incidentul de ieri.

Un pic de istorie


Oricum ar fi, situația actuală cu navele Antares și Denebola din Baltimore este destul de remarcabilă, la fel ca și lor. poveste.

Această pereche reprezintă un sfert din întreaga clasă Algol, care, după cum sa menționat, sunt nave de marfă multifuncționale deosebit de rapide. Această serie de nave a fost construită în anii 1970 în șantierele navale din Țările de Jos și Germania de Vest pentru compania de transport maritim americană (acum defunctă) SeaLand. Aveau o viteză maximă declarată oficial de 33 de noduri (61 km/h).


Fotografie din 1976 - așa arătau

În ceea ce privește viteza, Marina are transporturi și mai rapide din clasa Spearhead, care sunt capabile de cel puțin 35 de noduri (se presupune că viteza lor maximă este de până la 45 de noduri), dar au o capacitate de sarcină utilă mult mai mică.


Transport expediționar rapid de tip Spearhead

Navele, numite acum clasa Algol, au fost cândva cele mai rapide nave de containere din lume. SeaLand le-a numit SL-7. Centrala lor electrică era o turbină cu abur cu o capacitate totală de 120 mii CP. Cu.

La scurt timp după construcția lor, a izbucnit un alt război arabo-israelian, Canalul Suez a devenit inaccesibil pentru o lungă perioadă de timp, petrolul a început să fie transportat în jurul Africii și, în cele din urmă, toate aceste evenimente au influențat foarte mult prețul combustibilului - firește, în direcția creșterii sale.

Navele de containere, care consumă 600 de tone de combustibil pe zi, au devenit nerentabile, iar în anii 1980 compania a vândut aceste nave guvernului.

La început, au fost subordonați direct comandamentului de transport maritim și au primit denumiri noi, tradiționale pentru Marina. De asemenea, au suferit o restructurare, primind propriile dispozitive de marfă și capacitatea de a transporta vehicule pe roți și șenile și au primit denumirea FSS - Fast Sealift Ships (Mai simplu spus, erau nave containere, dar au devenit nave ro-ro. Istoria conversiei merită o poveste separată în sine).

La sfârșitul anilor 2000, navele au fost aduse sub controlul MARAD, iar prefixul naval USNS înainte ca numele să fie înlocuit cu SS-ul civil.

În prezent, aceste vase diferă oarecum în ceea ce privește volumul util și sunt împărțite în trei grupuri.


Navele din clasa Algol sunt adesea implicate în operațiuni de transport militar. De exemplu, doar cinci dintre aceste nave transportau aproape 20% din încărcătura necesară pentru Operațiunea Desert Shield (prima parte a Operațiunii Furtuna în Deșert, și anume concentrarea forțelor coaliției multinaționale).

Apoi au continuat să participe la aprovizionarea trupelor și au transportat aproape 15% din proviziile livrate din Statele Unite în Arabia Saudită. Ulterior, au participat la transportul de provizii militare în Somalia, Balcani în anii 1990 și la faza inițială a operațiunilor în Afganistan și Irak în anii 2000. De asemenea, au participat activ la exerciții mari și la livrarea de provizii umanitare.


USNS Altair în exercițiu în 1986

În ceea ce privește Cape Washington și Gary I. Gordon, acestea sunt doar o mică parte din navele ro-ro deținute de Flota de Rezervă. Sunt aproape 30 de ei acolo.


Evenimentele din Baltimore vin într-un moment în care capacitățile navelor Sealift Command sunt la mare căutare.

Sunt necesare pentru a transporta mărfuri militare în regiunea Pacificului și în Europa (în lumina evenimentelor cunoscute de toată lumea). Comandamentul militar folosește chiar și nave civile pentru transport tancuri Transportoare blindate Abrams și Bradley pentru a finaliza punctele intermediare de livrare în Europa.

USNS Roy P. Benavidez se îndreaptă în prezent către Marea Mediterană, transportând echipamente pentru o dană temporară plutitoare prin care ajutorul umanitar va fi livrat în Fâșia Gaza.


De mulți ani, au existat îndoieli cu privire la faptul că capacitățile Sealift Command sunt adecvate pentru a răspunde nevoilor actuale. În 2019, cel puțin 11 nave ale Flotei de Rezervă nu au putut merge deloc pe mare.


Starea actuală de pregătire a Flotei de Rezervă în ansamblu este necunoscută.

Directorul Flotei de Rezervă, contraamiramisul în retragere Ann Philips, a declarat la o audiere a serviciilor armate a Camerei de anul trecut că „nu este deloc încrezătoare” că toate navele Flotei de Rezervă ar putea fi apelate dacă este necesar.

Politica actuală a Marinei de a extinde capacitățile maritime este de a „oferi asistență financiară” pentru achiziția de nave private.

Incidentul de la Baltimore reprezintă acum o complicație suplimentară pentru flota de rezervă, deoarece patru dintre navele sale, inclusiv două din clasa de înaltă performanță Algol, sunt blocate în port.

Sfârșitul textului de la WarZone și acum al meu. Ei bine, nu pot rezista.

Comentariu


Când am început să lucrez în Marina, pe una dintre nave am dat de un set vechi de reviste Marine Fleet, pe care le-am citit cu plăcere. În mijlocul fiecărei reviste erau două foi cu scurte antice știri flotă mondială, iar într-una dintre ele am văzut o fotografie a unei astfel de nave cu o scurtă descriere.

Puterea de 120 de mii de cai, dimensiunea și viteza de 33 de noduri, arhitectura cu două suprastructuri au făcut impresie, la fel ca și faptul că zborul de la Yokohama la Seattle le-a luat 5 zile.

Mult mai târziu, am ajuns să lucrez pe nave burgheze și am lucrat de mai multe ori pe nave mari de containere cu o viteză de 25 de noduri. Și o dată, pe parcursul unui contract, am alergat exact pe acest traseu de mai multe ori la rând.

Economiile generale și preocuparea pentru mediu nu atinseseră încă apogeul, iar tranziția ne-a luat 8 zile cu o viteză medie de 23–24 de noduri. Și cel mai important, în aceste 8 zile am schimbat ceasurile de nouă ori. Am făcut asta în timpul zilei, dar a fost totuși neplăcut.

Până la sfârșitul celui de-al treilea astfel de zbor am vrut să dorm, fie ziua, apoi dimineața, fie seara, dar nu noaptea. Și, în general, a existat cumva o cotă egală din tot ceea ce există în lume.

Atunci mi-am amintit ce citisem și m-am întrebat - cum au ieșit din situație?

În timp ce pregăteam articolul, pe vreun forum am găsit memoriile celor care au lucrat la aceste nave și nu am putut rezista.

amintiri


Deci, ce spun martorii oculari? Schimbul de opinii a avut loc în 2009.

Nava avea două săli de mașini, fiecare conținând două cazane și o turbină cu abur cu toate mecanismele auxiliare necesare. Erau și două elice, dar era o singură cârmă, iar acest lucru a creat unele dificultăți la manevrarea cu viteză mică, de exemplu, acostarea și dezamararea în porturi.

Despre viteza


Există diferite amintiri despre viteză:

– 33 de noduri nu au fost niciodată dezvoltate, de obicei erau 24–26 (care, desigur, este și mult);

– viteza medie a fost de aproximativ 30 de noduri). Odată într-o călătorie, un cazan trebuia oprit, iar nava mai putea face 21 de noduri;

– viteza a fost întotdeauna mai mare de 30 de noduri.

consumul de combustibil


Despre consumul de combustibil: unul dintre cei care au lucrat acolo își amintește că 2 de galoane de combustibil Bunker C au ars pe oră (adică 8 de litri, dacă acestea sunt galoane americane – și ce altceva. Combustibilul specificat are o greutate specifică de 300 până la 0,95, așa că dacă luăm 1,03, obținem 1,0 de tone pe zi. Apoi se dovedește că mașina lor era mai economică decât a noastră - nava pe care am călătorit de la Yokohama la Seattle, pentru că folosim 200-210 de tone pe zi. Dar acest lucru nu poate fi, deoarece un motor diesel cu turație mică este mai economic decât o instalație cu turbine cu abur. Poate că persoana respectivă se referă la consumul de combustibil al unei turbine. Bine atunci, dar 220 de tone pe zi... nu e de mirare că rulau cu viteză redusă).

Un altul scrie că s-au consumat 5 bbl pe zi - dacă acestea sunt butoaie, atunci se dovedește a fi o cantitate incredibilă de 000 m3.

centrală electrică


Fără automatizare - rechematorul crede că acest lucru a fost făcut intenționat, din economii, deoarece mecanicii trebuiau plătiți cu 10% în plus pentru lucrul pe o navă automatizată (pe vremuri!).

MKO avea un ceas obișnuit de 4 ore; fiecare ceas avea un mecanic și doi mecanici. Au existat probleme mari cu sistemul de apă de mare pentru răcirea condensatorului: apa de mare principală și conducta corespunzătoare aveau mai mult de 2 metri în diametru, viteza apei în ea era foarte mare și destul de curând au apărut probleme cu deteriorarea coroziunii.

Cazanele produceau abur cu o presiune de 70 kg/cm2 și temperatura 500 °C – (Oh, Kuza al nostru ar avea așa ceva).

Aproape două ore au fost alocate pentru a câștiga putere după manevre și pentru a reduce viteza înainte de manevre.

Miscelaneu


Ora era schimbată cu două ore în fiecare noapte.

Echipajul motorului locuia în suprastructura de la pupa și era aproape imposibil să deschizi ușile de la prova în timpul mișcării, așa era presiunea aerului.

Echipajul de punte, căpitanul și navigatorul locuiau în suprastructura de la prova. Paznicului de la cârmă îi era greu să mențină cursul, pentru că cu greu vedea capătul de prova al navei, iar tendința de inerție era greu de înțeles.

La sfârșitul discuției, a apărut un personaj cu porecla steamer659 și s-a prezentat ca mecanic senior al unuia dintre SL-7-urile existente.

În general, el a confirmat ceea ce și-au amintit veteranii, în special parametrii de abur și consumul de combustibil de 4 de barili pe zi, și a afirmat că, de 500 de ani, navele erau în stare excelentă și încă erau capabile să atingă 37 de noduri și una dintre după modificare au reușit să producă 33 de noduri (nu îmi amintesc numele). Cazanele sunt dotate cu automatizări moderne, iar problemele vechi nu mai deranjează echipa mașinii.

Asta e acum.

Sursa amintirilor
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

34 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. -6
    2 aprilie 2024 04:54
    Nu mă învinovăți.
    m-am mirat Mă uit la articolul tău și, sincer să fiu, nu prea înțeleg despre ce este vorba...

    A fost o trecere în revistă a pagubelor din accidentul de la Baltimore sau a fost o nostalgie despre zilele mele în Marina...
    Dar, în orice caz, munca a fost făcută și merită încurajată sub forma unui „+”...
    hi
    1. -3
      2 aprilie 2024 06:19
      De asemenea, nu înțeleg lenea autorului de a converti toate numerele în cifre metrice. De ce dracu’ unui cititor vorbitor de limbă rusă i s-ar oferi imagini în care parametrii navelor sunt indicați în sistemul englez de măsuri?
      1. +2
        2 aprilie 2024 10:44
        Am fost cinci ani de muncă în SUA: încă mai am în cap sistemul lor de măsuri, ca să-l înțeleg pe marinar.
        1. 0
          2 aprilie 2024 10:52
          Am fost cinci ani de muncă în SUA: încă mai am în cap sistemul lor de măsuri, ca să-l înțeleg pe marinar.
          Dar nu pot. Un lucru este să scoți ceva pe care alții nu îl înțeleg într-o conversație. Să-ți faci timp pentru a scrie un articol este o altă chestiune. Scrieți în mod conștient, în așteptarea că va fi citit pe o anumită resursă, într-un anumit mediu lingvistic. Pregătiți materialul, gândiți-vă la conținut.
          Tu, Andrey, nu-ți scrie postările aici în engleză. Înșurubarea termenilor profesionali pe ea. Deși acest lucru este relativ la articol, improvizat. Totuși, ceva îți spune că trebuie să scrii în rusă pentru a fi înțeles corect și fără ambiguitate.
  2. +5
    2 aprilie 2024 05:08
    Mulțumesc, mi-a făcut plăcere să o citesc. Mi-a placut!
    Abilitatea de a opera nave specializate nu a flotei principale, ci a flotei auxiliare valorează foarte mult.
    Ieri am vorbit despre acest subiect, unul dintre specialiști a dat un exemplu că în anii Războiului Patriotic distanța dintre trenuri de pe Calea Ferată Transsiberiană era uneori de 3 kilometri. Și asta fără nicio automatizare.
    1. +6
      2 aprilie 2024 07:34
      "În timpul Războiului Patriotic, distanța dintre trenuri de pe Calea Ferată Transsiberiană era uneori de 3 kilometri. Și asta fără nicio automatizare." - numărul dezastrelor și accidentelor a rămas la niveluri aproape de dinainte de război pe tot parcursul războiului. Și asta ține cont de sabotori, de scoaterea bărbaților de pe calea ferată și de mizeria militară.
      Setul de măsuri antebelice de combatere a accidentelor - începând cu Decretul 7/8 și terminând cu îmbunătățiri tehnice și echipamente de automatizare - a funcționat.
      Am dat peste așa ceva: în timpul bătăliei de la Stalingrad, trenurile spre Saratov din Samara mergeau aproape în raza vizuală.
      1. +2
        2 aprilie 2024 10:58
        Am mai citit că intervalul dintre trenuri era de 8 minute sau mai puțin, iar pentru încălcarea programului te puteau chiar să te pună de peretele gării. Și am dat de un interviu cu unul dintre adjuncții comisarii poporului de căi ferate încă în viață în anii 80. A spus că locuia într-o trăsură - după ce a rezolvat o problemă/accident/aglomerație - a mers în alt punct pentru același lucru, uneori a zburat. În mod constant rapoarte personale către Sine. Și în timpul războiului căile ferate au fost duse la moarte, doar pentru a continua; șinele au fost îndepărtate din BAM neterminat..
  3. +4
    2 aprilie 2024 05:18
    Mult mai târziu m-am urcat pe nave burgheze

    Am vrut să înjur pe „abur”, dar mi-am dat seama că este profesionist! râs
    Partea autorului este interesantă! hi
    1. 0
      3 aprilie 2024 02:39
      Dacă o navă are motoare cu ardere externă și fluidul lor de lucru este abur, atunci este o navă cu aburi. Și prefixul SS spune exact asta - Steam Ship, nu contează dacă este o mașină cu piston sau o turbină. Nava cu motor va fi MS - Motor Ship.
      1. 0
        3 aprilie 2024 03:38
        Mult mai târziu am ajuns să lucrez pe nave burgheze și am lucrat de mai multe ori pe nave mari de containere cu o viteză de 25 de noduri.
        Navele de containere de mare viteză nu sunt cu siguranță nave cu aburi...
        Ei bine, nu știam în mod specific despre Algol, mă gândeam la motoarele diesel sau la turbinele cu gaz în general.
  4. ada
    +1
    2 aprilie 2024 05:20
    Foarte interesant, multumesc mult.
    Nu pot să nu remarc rezultatul operațiunii de la Baltimore - este o capodopera, dar acum trebuie să trecem la faruri mai mari, iar bețivii, vorbitorii cu pene și alcoolul pot fi excluși ca element instabil.
  5. +6
    2 aprilie 2024 07:36
    As vrea sa ma uit la acest sistem de racire, ar trebui sa fie cu dublu circuit, apa de mare si apa dulce.Si ce fel de desalinizatoare sunt acolo, sper ca vasul cu aburi, ca o locomotiva cu abur, a purtat cu el o rezerva de apa dulce. Multumesc pentru articol, foarte interesant.
  6. +4
    2 aprilie 2024 10:49
    Acum vreo 25 de ani am dat peste un articol într-una dintre revistele marine. Și acolo era scris că, după prăbușirea Uniunii Indestructibile, americanii au cumpărat nava cu turbină cu abur Căpitanul Smirnov de la ChMP.
    A consumat mult combustibil, a funcționat la limita rambursării, dar, se pare, avea și un al doilea scop, dacă se întâmpla ceva. Viteza menționată a fost de 25-26 de noduri. Americanii doreau să-l folosească ca transport de mare viteză pentru operațiuni speciale. Au mai tăiat încă 10-20 de metri în corpul lui și, se pare, au adăugat altceva.
    Și acel Cap. Smirnov seamănă foarte mult cu Gary I. Gordon, menționat mai sus.
    Este posibil ca Cape Washington să fie din aceeași serie a Mării Negre.
    1. +1
      2 aprilie 2024 11:01
      Uau, tocmai l-am găsit: https://fleetphoto.ru/projects/1893/?lang=ru
    2. +4
      2 aprilie 2024 12:02
      Citat din: danka111
      se pare că avea și un al doilea scop, caz în care

      Bineînțeles că a fost! Și acest „a fost” a fost numit Strâmtoarea Mării Negre!
      Jumătate din Odesa ChMP a constat din nave cu dublă utilizare, care au inclus cele patru nave rulante Proiect 1609 pe care le-ați menționat.
    3. kig
      +7
      2 aprilie 2024 12:08
      Citat din: danka111
      Și acel Cap. Smirnov seamănă foarte mult cu Gary I. Gordon, menționat mai sus.

      Aceasta se referă la m/v „Vladivimr Vaslyaev”, ultimul din această serie. Ei au lucrat la Compania de transport maritim al Mării Negre și s-au plâns și de ei din cauza consumului mare de combustibil. În 1997 a fost vândut în SUA, în special pentru Sealift Command. Este greu de spus de ce americanii aveau nevoie de el, probabil că l-au vândut cu bănuți - de ce să nu o ia? A fost ușor modernizat: au tăiat o inserție de 30 de metri în carenă, două macarale și un heliport pe punte, au prelungit și întărit rampa forfetară și multe altele. Interesant este că centrala a două turbine cu gaz a rămas la fel. Au numit LCPL Roy M. Wheat. A servit acolo până în 2021 și a fost casat în 2022.
      1. +1
        2 aprilie 2024 12:59
        https://seanews.ru/2020/07/17/ru-sovetskij-rolker-na-sluzhbe-voennogo-flota-ssha/
  7. +5
    2 aprilie 2024 11:19
    Excelent articol. Fără Wikipedia, cu copiere sinceră, cu procesare de traducere automată, cu completări interesante de la autor și din chatul veteranilor acestor instanțe. Unii autori ar face bine să analizeze acest stil, mai degrabă decât să arunce lucrări care sunt bune în concept, dar dezgustătoare în execuție.
    Respect pentru autor
  8. +1
    2 aprilie 2024 11:48
    Paznicului de la cârmă i-a fost greu să mențină cursul, pentru că cu greu vedea capătul de prova al navei.

    Ce interesant! Cu siguranță le-a plăcut marinarilor!
  9. +2
    2 aprilie 2024 12:02
    Ei bine, sunt blocate, deci nu este nevoie anume. Peste o lună portul va fi deblocat și vor merge acolo unde trebuie. Aspectul economic este mult mai important aici. Până la 25% din exporturile americane de cărbune au trecut prin Baltimore, Lloyd's of London înnebunește, plățile de asigurări au zburat în spațiu)))
    1. 0
      2 aprilie 2024 12:55
      Nicholas hi Dacă nu îl ajuți pe pilot, ei nici măcar nu-l vor angaja ca șofer de taxi.
      1. +1
        2 aprilie 2024 17:24
        O zi bună, Andrei. Am citit ca acolo erau doi piloti))) dar cred ca va fi greu sa dovedesti vina pilotilor, se pare ca au fost probleme cu motorul.
        1. kig
          0
          6 aprilie 2024 14:52
          Citat: TermiNakhTer
          va fi greu de dovedit vinovăția piloților

          Un pilot este cineva care cunoaște situația și particularitățile locale mai bine decât căpitanul. El dă sfaturi, dar numai căpitanul este responsabil pentru tot ce este în lume.
          1. 0
            6 aprilie 2024 14:55
            Ei bine, atunci bunica a spus-o în două. Desigur, căpitanul este responsabil pentru tot ce se află pe navă, dar dacă greșeala pilotului este dovedită în instanță, atunci nu se poate face nimic. Și în orice caz, Lloyd va suferi, va fi sănătos, indiferent de proces, pentru că totul era asigurat.
            1. kig
              0
              6 aprilie 2024 15:00
              Citat: TermiNakhTer
              spuse bunica în două

              Nu are rost să discutăm ceva acum. Trebuie să așteptăm rezultatele anchetei.
              1. 0
                6 aprilie 2024 18:20
                Este necesar, dar investigațiile sunt diferite. Principalul lucru în procesul de investigație este să nu vă expuneți)))
  10. 0
    2 aprilie 2024 15:10
    Nu este rău, caracteristici detaliate de performanță. Dacă cineva este interesat, vă rugăm să traduceți aceste caracteristici.
  11. +1
    2 aprilie 2024 23:25
    În plus, era aproape imposibil să deschizi ușile de la prova în timpul mișcării, așa era presiunea aerului.

    La această viteză, trebuie să vă gândiți deja la aerodinamica cabinelor.
    1. 0
      3 aprilie 2024 02:43
      Iar suprastructurile de acolo sunt complet clasice, precum cele ale unui vehicul obișnuit cu mișcare lentă care abia se târăște în ritm de melc.
    2. kig
      0
      7 aprilie 2024 10:31
      Citat din: ln_ln
      La această viteză, trebuie deja să te gândești la aerodinamică

      Nici acum nu se gândesc prea mult la asta. Totuși, densitatea apei este mult mai mare decât densitatea aerului, așa că dacă doresc o navă rapidă, atunci optimizează partea subacvatică în toate modurile posibile. Iată, de exemplu, Maersk Boston, construit în 2006. El și cele cinci surori ale sale au produs 29.5 noduri și, după cum puteți vedea în fotografie, nu era niciun semn de aerodinamică acolo. Capacitatea lor era însă de doar 4200 de containere, în timp ce altele de aceeași dimensiune transportau 5100-5300 de containere, deoarece corpul lor era mai „pătrat” în secțiune transversală.
      1. 0
        7 aprilie 2024 19:04
        Înțeleg că proiectul 170701 nu este în principal despre aerodinamică, dar din acest punct de vedere pare...
        1. kig
          0
          8 aprilie 2024 10:12
          Dacă nu mă înșel, acest design se numește X-bow, inventat de Ulstein pentru navele de alimentare cu platforme petroliere. Principalul lucru aici este rezistența hidrodinamică redusă și comportamentul îmbunătățit în mările furtunoase. În general, Tupolev a spus că frumosul avion zboară bine. Dar navele de marfă sunt în mare parte urâte. Mai ales în balast.
  12. 0
    10 aprilie 2024 09:42
    Ar fi necesar să-i ajute pe americani să curețe Baltimore de structurile podurilor prăbușite. Poseidonul nostru se va descurca cel mai bine cu asta)))
    1. 0
      11 aprilie 2024 08:59
      Interesant articol, comentarii bune
      Nu, va fi un tip inteligent care va scrie prostii despre Poseidon

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”