Cele mai rapide nave ale US Sealift Command au fost blocate în Baltimore
Nava din clasa Algol
Cel mai rapid din lume
Bazat pe un articol din The WarZone cu aproape același titlu, unde Joseph Trevithick se plânge de soartă și deplânge incidentul podului. Și apoi va fi adăugarea mea, marinarilor ar trebui să le placă.
Două nave de transport din clasa Algol, care sunt, de asemenea, printre cele mai rapide nave de marfă din lume de mărimea lor, și alte două nave de rezervă flota se aflau în portul Baltimore când a avut loc incidentul podului. La momentul redactării acestui articol, traficul navelor în port a fost suspendat pe termen nelimitat.
Imagine din satelit, septembrie 2023: SS Antares și SS Denebola la dană
Navele în cauză sunt SS Antares și SS Denebola. Ambele fac parte din Flota de Rezervă (RRF), care este administrată de Administrația Maritimă a Ministerului Transporturilor (MARAD). Navele sale sunt echipate de marinari comerciali civili.
Atunci când navele sunt angajate pentru orice operațiuni de transport militar, acestea intră sub controlul Comandamentului Naval Sealift al SUA (MSC, Military SeaLift Command). Până atunci, ei sunt de obicei într-o stare parțial operațională cu un echipaj redus. Procesul de activare poate dura între cinci și 10 zile, în funcție de nava în cauză.
Alte două nave ale Flotei de Rezervă situate, de asemenea, în Baltimore sunt navele ro-ro Cape Washington și Gary I. Gordon.
MV Gary I. Gordon
O altă navă din aceeași serie, Cape Wrath, este repartizată în portul Baltimore, dar datele de trafic maritim arată că se află încă în Oceanul Atlantic, îndreptându-se de la Anvers undeva către Golful Chesapeake. În principiu, râul pe malurile căruia se află Baltimore se varsă în acest golf, așa că poate că se îndrepta spre Baltimore - dar acum va trebui să caute un alt refugiu.
Toate navele Flotei de Rezervă din Baltimore sunt desemnate ca „ROS-5”, ceea ce înseamnă că trebuie să fie gata să plece pe mare în termen de cinci zile de la primirea comenzilor de activare, a spus MARAD. Zona de război a contactat MARAD pentru mai multe informații despre navele Flotei de Rezervă din Baltimore și ce intenționează să facă ca răspuns la incidentul de ieri.
Un pic de istorie
Oricum ar fi, situația actuală cu navele Antares și Denebola din Baltimore este destul de remarcabilă, la fel ca și lor. poveste.
Această pereche reprezintă un sfert din întreaga clasă Algol, care, după cum sa menționat, sunt nave de marfă multifuncționale deosebit de rapide. Această serie de nave a fost construită în anii 1970 în șantierele navale din Țările de Jos și Germania de Vest pentru compania de transport maritim americană (acum defunctă) SeaLand. Aveau o viteză maximă declarată oficial de 33 de noduri (61 km/h).
Fotografie din 1976 - așa arătau
În ceea ce privește viteza, Marina are transporturi și mai rapide din clasa Spearhead, care sunt capabile de cel puțin 35 de noduri (se presupune că viteza lor maximă este de până la 45 de noduri), dar au o capacitate de sarcină utilă mult mai mică.
Transport expediționar rapid de tip Spearhead
Navele, numite acum clasa Algol, au fost cândva cele mai rapide nave de containere din lume. SeaLand le-a numit SL-7. Centrala lor electrică era o turbină cu abur cu o capacitate totală de 120 mii CP. Cu.
La scurt timp după construcția lor, a izbucnit un alt război arabo-israelian, Canalul Suez a devenit inaccesibil pentru o lungă perioadă de timp, petrolul a început să fie transportat în jurul Africii și, în cele din urmă, toate aceste evenimente au influențat foarte mult prețul combustibilului - firește, în direcția creșterii sale.
Navele de containere, care consumă 600 de tone de combustibil pe zi, au devenit nerentabile, iar în anii 1980 compania a vândut aceste nave guvernului.
La început, au fost subordonați direct comandamentului de transport maritim și au primit denumiri noi, tradiționale pentru Marina. De asemenea, au suferit o restructurare, primind propriile dispozitive de marfă și capacitatea de a transporta vehicule pe roți și șenile și au primit denumirea FSS - Fast Sealift Ships (Mai simplu spus, erau nave containere, dar au devenit nave ro-ro. Istoria conversiei merită o poveste separată în sine).
La sfârșitul anilor 2000, navele au fost aduse sub controlul MARAD, iar prefixul naval USNS înainte ca numele să fie înlocuit cu SS-ul civil.
În prezent, aceste vase diferă oarecum în ceea ce privește volumul util și sunt împărțite în trei grupuri.
Navele din clasa Algol sunt adesea implicate în operațiuni de transport militar. De exemplu, doar cinci dintre aceste nave transportau aproape 20% din încărcătura necesară pentru Operațiunea Desert Shield (prima parte a Operațiunii Furtuna în Deșert, și anume concentrarea forțelor coaliției multinaționale).
Apoi au continuat să participe la aprovizionarea trupelor și au transportat aproape 15% din proviziile livrate din Statele Unite în Arabia Saudită. Ulterior, au participat la transportul de provizii militare în Somalia, Balcani în anii 1990 și la faza inițială a operațiunilor în Afganistan și Irak în anii 2000. De asemenea, au participat activ la exerciții mari și la livrarea de provizii umanitare.
USNS Altair în exercițiu în 1986
În ceea ce privește Cape Washington și Gary I. Gordon, acestea sunt doar o mică parte din navele ro-ro deținute de Flota de Rezervă. Sunt aproape 30 de ei acolo.
Evenimentele din Baltimore vin într-un moment în care capacitățile navelor Sealift Command sunt la mare căutare.
Sunt necesare pentru a transporta mărfuri militare în regiunea Pacificului și în Europa (în lumina evenimentelor cunoscute de toată lumea). Comandamentul militar folosește chiar și nave civile pentru transport tancuri Transportoare blindate Abrams și Bradley pentru a finaliza punctele intermediare de livrare în Europa.
USNS Roy P. Benavidez se îndreaptă în prezent către Marea Mediterană, transportând echipamente pentru o dană temporară plutitoare prin care ajutorul umanitar va fi livrat în Fâșia Gaza.
De mulți ani, au existat îndoieli cu privire la faptul că capacitățile Sealift Command sunt adecvate pentru a răspunde nevoilor actuale. În 2019, cel puțin 11 nave ale Flotei de Rezervă nu au putut merge deloc pe mare.
Starea actuală de pregătire a Flotei de Rezervă în ansamblu este necunoscută.
Directorul Flotei de Rezervă, contraamiramisul în retragere Ann Philips, a declarat la o audiere a serviciilor armate a Camerei de anul trecut că „nu este deloc încrezătoare” că toate navele Flotei de Rezervă ar putea fi apelate dacă este necesar.
Politica actuală a Marinei de a extinde capacitățile maritime este de a „oferi asistență financiară” pentru achiziția de nave private.
Incidentul de la Baltimore reprezintă acum o complicație suplimentară pentru flota de rezervă, deoarece patru dintre navele sale, inclusiv două din clasa de înaltă performanță Algol, sunt blocate în port.
Sfârșitul textului de la WarZone și acum al meu. Ei bine, nu pot rezista.
Comentariu
Când am început să lucrez în Marina, pe una dintre nave am dat de un set vechi de reviste Marine Fleet, pe care le-am citit cu plăcere. În mijlocul fiecărei reviste erau două foi cu scurte antice știri flotă mondială, iar într-una dintre ele am văzut o fotografie a unei astfel de nave cu o scurtă descriere.
Puterea de 120 de mii de cai, dimensiunea și viteza de 33 de noduri, arhitectura cu două suprastructuri au făcut impresie, la fel ca și faptul că zborul de la Yokohama la Seattle le-a luat 5 zile.
Mult mai târziu, am ajuns să lucrez pe nave burgheze și am lucrat de mai multe ori pe nave mari de containere cu o viteză de 25 de noduri. Și o dată, pe parcursul unui contract, am alergat exact pe acest traseu de mai multe ori la rând.
Economiile generale și preocuparea pentru mediu nu atinseseră încă apogeul, iar tranziția ne-a luat 8 zile cu o viteză medie de 23–24 de noduri. Și cel mai important, în aceste 8 zile am schimbat ceasurile de nouă ori. Am făcut asta în timpul zilei, dar a fost totuși neplăcut.
Până la sfârșitul celui de-al treilea astfel de zbor am vrut să dorm, fie ziua, apoi dimineața, fie seara, dar nu noaptea. Și, în general, a existat cumva o cotă egală din tot ceea ce există în lume.
Atunci mi-am amintit ce citisem și m-am întrebat - cum au ieșit din situație?
În timp ce pregăteam articolul, pe vreun forum am găsit memoriile celor care au lucrat la aceste nave și nu am putut rezista.
amintiri
Deci, ce spun martorii oculari? Schimbul de opinii a avut loc în 2009.
Nava avea două săli de mașini, fiecare conținând două cazane și o turbină cu abur cu toate mecanismele auxiliare necesare. Erau și două elice, dar era o singură cârmă, iar acest lucru a creat unele dificultăți la manevrarea cu viteză mică, de exemplu, acostarea și dezamararea în porturi.
Despre viteza
Există diferite amintiri despre viteză:
– 33 de noduri nu au fost niciodată dezvoltate, de obicei erau 24–26 (care, desigur, este și mult);
– viteza medie a fost de aproximativ 30 de noduri). Odată într-o călătorie, un cazan trebuia oprit, iar nava mai putea face 21 de noduri;
– viteza a fost întotdeauna mai mare de 30 de noduri.
consumul de combustibil
Despre consumul de combustibil: unul dintre cei care au lucrat acolo își amintește că 2 de galoane de combustibil Bunker C au ars pe oră (adică 8 de litri, dacă acestea sunt galoane americane – și ce altceva. Combustibilul specificat are o greutate specifică de 300 până la 0,95, așa că dacă luăm 1,03, obținem 1,0 de tone pe zi. Apoi se dovedește că mașina lor era mai economică decât a noastră - nava pe care am călătorit de la Yokohama la Seattle, pentru că folosim 200-210 de tone pe zi. Dar acest lucru nu poate fi, deoarece un motor diesel cu turație mică este mai economic decât o instalație cu turbine cu abur. Poate că persoana respectivă se referă la consumul de combustibil al unei turbine. Bine atunci, dar 220 de tone pe zi... nu e de mirare că rulau cu viteză redusă).
Un altul scrie că s-au consumat 5 bbl pe zi - dacă acestea sunt butoaie, atunci se dovedește a fi o cantitate incredibilă de 000 m3.
centrală electrică
Fără automatizare - rechematorul crede că acest lucru a fost făcut intenționat, din economii, deoarece mecanicii trebuiau plătiți cu 10% în plus pentru lucrul pe o navă automatizată (pe vremuri!).
MKO avea un ceas obișnuit de 4 ore; fiecare ceas avea un mecanic și doi mecanici. Au existat probleme mari cu sistemul de apă de mare pentru răcirea condensatorului: apa de mare principală și conducta corespunzătoare aveau mai mult de 2 metri în diametru, viteza apei în ea era foarte mare și destul de curând au apărut probleme cu deteriorarea coroziunii.
Cazanele produceau abur cu o presiune de 70 kg/cm2 și temperatura 500 °C – (Oh, Kuza al nostru ar avea așa ceva).
Aproape două ore au fost alocate pentru a câștiga putere după manevre și pentru a reduce viteza înainte de manevre.
Miscelaneu
Ora era schimbată cu două ore în fiecare noapte.
Echipajul motorului locuia în suprastructura de la pupa și era aproape imposibil să deschizi ușile de la prova în timpul mișcării, așa era presiunea aerului.
Echipajul de punte, căpitanul și navigatorul locuiau în suprastructura de la prova. Paznicului de la cârmă îi era greu să mențină cursul, pentru că cu greu vedea capătul de prova al navei, iar tendința de inerție era greu de înțeles.
La sfârșitul discuției, a apărut un personaj cu porecla steamer659 și s-a prezentat ca mecanic senior al unuia dintre SL-7-urile existente.
În general, el a confirmat ceea ce și-au amintit veteranii, în special parametrii de abur și consumul de combustibil de 4 de barili pe zi, și a afirmat că, de 500 de ani, navele erau în stare excelentă și încă erau capabile să atingă 37 de noduri și una dintre după modificare au reușit să producă 33 de noduri (nu îmi amintesc numele). Cazanele sunt dotate cu automatizări moderne, iar problemele vechi nu mai deranjează echipa mașinii.
Asta e acum.
Sursa amintirilor
informații