IL-114-300: pare că există lumină la capătul tunelului?
La 31 martie 2024, a avut loc probabil un eveniment de epocă: a doua aeronavă experimentală Il-114-300, așa-numita OP-2, numărul de serie 01-10, numărul de înregistrare 54115, și-a făcut primul zbor.
Care este punctul culminant? Acesta este primul avion nou construit de acest tip.
Aici trebuie din nou istorie. Il-114 (simplu, fără numere suplimentare) și Il-114-100 care l-au urmat au fost produse la Tașkent, unde specialiștii ruși au construit o fabrică (TAPO numită după Chkalov) cu o capacitate de producție de până la 100 de avioane pe an. Astăzi, fabrica produce cazane pentru pilaf și alte produse mai populare pentru Uzbekistan; va trebui să uitați de avioanele din Tașkent.
Il-114-300 va fi asamblat de o fabrică relativ mică din Lukhovitsy (LAZ numit după P. A. Voronin), promit până la 20 de avioane pe an. Cu voia lui Dumnezeu, cum se spune.
De ce primul avion care a zburat în 202o „nu contează”? A fost asamblat dintr-un stoc vechi. În general, multe componente pentru Il-114-100 sunt blocate la TAPOiCh din Tașkent. Ei spun că din ceea ce zăcea acolo, a fost posibil să se asambleze cel puțin o duzină de avioane. Ministerul Industriei și Comerțului a negociat cu partea uzbecă, dar nu s-au terminat în nimic. Primul nu a vrut să ajute la renașterea aeronavei acestui brand, motiv pentru care a existat o astfel de întârziere.
Dar principalul lucru aici este că practic ne-am descurcat singuri. Întârzierea este complet justificată, iar acest avion, care a decolat în martie, este un avion 100% nou, deși nu de cel mai nou design.
Cât de rău este să începi să produci IL-114 reînviat?
Dar voi spune asta: nu este absolut nimic în neregulă cu asta, deoarece acest avion a fost proiectat de marele (nu voi lupta deloc cu acest cuvânt) elev al marelui Serghei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.
Poate că acest om nu a știut să facă ceva în viață, dar avioanele pe care Novozhilov le-a construit și care au intrat în producție, încă zboară. Toate. Și asta spune multe.
Ce este IL-114? Da, în general, același cal de lucru ca predecesorii săi: Il-18, Il-62, Il-86. Fără bibelouri speciale, dar cu o marjă triplă de siguranță. Un avion regional de pasageri este, de fapt, ceea ce lipsește foarte mult astăzi. An-24, Yak-40, Yak-42 - aceasta este deja istorie, SAAB-urile termină pe rutele interne, iar în unele regiuni ajunge la punctul de delir: este mai ușor să zbori în orașele din regiunea ta prin Moscova.
Un prieten de-al meu a întâlnit acest fenomen când a trebuit să zboare de la Perm la Nijni Novgorod. Zboruri directe - de două ori pe săptămână, luni și vineri. Restul este cu un transfer la Moscova. Dar în fiecare zi. Dar pentru alții sunt absolut bani. Dacă un zbor direct costă 4 de ruble, atunci cu un transfer costă de la 853 la 6,8 mii.
Faptul că Rusia are nevoie pur și simplu de o nouă aeronavă regională ieftină, precum aerul, este clar și de înțeles. Acesta ar trebui să fie o linie concepută pentru 60-100 de pasageri și capabilă să deservească rute cu o rază de acțiune de la 500 la 1500 km. Ei bine, cu posibilitatea de a folosi nu cele mai bune piste.
IL-114-300, care este capabil să opereze autonom de pe aerodromuri relativ mici, care nici măcar nu au piste de beton, este un colac de salvare. Ilyushin crede că aeronava va funcționa normal în Nordul Îndepărtat, unde uneori toate problemele pot fi rezolvate doar prin serviciul aerian.
În general, nu poate exista o a doua opinie aici: IL-114 este foarte necesar. UAC pare să înțeleagă și lucrează în această direcție. Cel puțin programul de testare IL-114-300 continuă.
Primul zbor a fost standard: 40 de minute la o altitudine de până la 900 de metri și la o viteză de cel mult 230 km/h. Adică am decolat, am testat cârmele și eleronoanele, ne-am uitat în jur – și în jos.
Ce poți face într-un zbor de 40 de minute? Și depinde cine va zbura. Il-144-300 a fost pilotat de „zimbrii” LAZ, o echipă de testare similară cu cea care a ridicat blestemul Il-112V de la sol în Voronezh:
- Pilot de testare onorat al Federației Ruse Serghei Sukhar;
- Pilot de test onorat al Federației Ruse Igor Zinov;
- inginer de testare la bord clasa I Oleg Gryazev.
Aceștia sunt oameni care știu să învețe avioanele să zboare. Sper cu adevărat că norocul va fi de partea lor și că toate zborurile se vor încheia cu aterizări, ca de obicei. Nu ca ceea ce s-a întâmplat cu Il-112V în Kubinka. PJSC Ilyushin nu va putea niciodată să compenseze pierderea suferită în acea zi nefastă. Chiar sper ca totul se va termina cu bine.
În urma primului zbor, comandantul echipajului Serghei Sukhar a raportat că zborul a decurs fără probleme, sistemele și echipamentele au funcționat corespunzător, iar programul de zbor a fost finalizat în totalitate. Înainte de începerea zborurilor, aeronava a fost supusă unui ciclu de teste la sol: au fost efectuate teste în atelier și pe aerodrom. De asemenea, s-au efectuat rulaje de rulare și de mare viteză în cadrul programului de teste de zbor.
Fișa de zbor pentru primul zbor al lui Il-114-300 a fost semnată pe capota Volgăi negre de către directorul general al PJSC Il, Daniil Brenerman, și șeful centrului de teste de zbor al PJSC Il, Konstantin Letov.
Tradiția a fost introdusă în urmă cu mai bine de 50 de ani de însuși Genrikh Novozhilov, la acea vreme designerul general al Biroului de design Ilyushin, punându-și semnătura pe foaia de zbor a aeronavei de transport Il-76 pe capota mașinii sale oficiale. Acea decolare a avut succes și astfel de semnări au devenit o tradiție la Biroul de proiectare Ilyushin.
Totul pare să fie bine. IL-114-300 este format în întregime din componente rusești, ceea ce este logic pentru o aeronavă creată în vremea sovietică. Desigur, aceasta nu este o „scoop”. Materialele compozite sunt utilizate în proiectare ori de câte ori este posibil, ceea ce implică o ușurare semnificativă a structurii. Sistemul de control al zborului și navigație este digital (Doamne ferește, l-au smuls pe cel de pe Su-34); în general, s-a depus o cantitate imensă de muncă pentru a îmbunătăți toate sistemele principale ale aeronavei.
Singurul loc care provoacă nu numai îngrijorare, ci și incertitudine completă a succesului este motorul. Da, da, același TV7-117ST-01 care a ucis echipajul Il-112V și pare să fi suferit o serie de modificări după aceea. Nu există informații specifice, dar poate că angajații companiei lui Klimov au reușit să facă un miracol și să ducă la bun sfârșit această creație, fără succes din toate părțile.
Acest lucru a meritat să fie făcut numai pentru ca moartea celui mai bun echipaj de testare VASO să nu fie în zadar. Vă voi ruga încă o dată să aduceți măcar un omagiu mental oamenilor care nu și-au cruțat viața, astfel încât Forțele Aerospațiale Ruse să aibă în sfârșit o nouă aeronavă de transport.
Comandantul aeronavei: onorat pilot de testare al Rusiei, erou al Rusiei Nikolai Dmitrievich Kuimov.
Copilot: pilot de încercare clasa I Dmitri Aleksandrovich Komarov.
Inginer de zbor: inginer de zbor de testare clasa I Nikolai Evgenievich Khludeev.
Nu degeaba îmi amintesc de acești oameni. Il-112V a fost echipat cu exact aceleași motoare ca și Il-114. Unificare... Dar despre IL-112V și continuarea lui vom vorbi la propriu zilele trecute, dar acum nu mai rămâne decât să sperăm că JSC „ODK-Klimov” a făcut tot ce este necesar și chiar mai mult ca motorul să fie a devenit în sfârșit real.
În general, TV7-117 are o reputație foarte proastă de a fi un motor care nu a fost adus la standard. Primul model, TV7-117S, cu o putere de 2 CP, a fost sincer necompetitiv în comparație cu motoarele importate în ceea ce privește durata de viață, ceea ce a determinat înlocuirea TV500-7S (resurse aproximativ 117 de ore) cu Il-1000, produs la TAPOiCh, cu motoare americane Pratt & Whitney 114H cu o durată de viață de șase ori mai mare. Și aproape toate avioanele asamblate în Tașkent au zburat cu motoare americane.
Următoarea modificare, TV7-117SM, era mai puternică (2 CP), avea un nou sistem digital automat de control și monitorizare, părea să fie mai întreținută și mai fiabilă, dar pur și simplu nu era unde să o instaleze.
TV7-117ST-01 a devenit o altă modernizare. Puterea a fost crescută în modul decolare la 3000 CP. s., în regim de urgență crescut până la 3600 CP. Cu. Se presupunea că Il-112V, Il-114-300 și TVRS-44 Ladoga vor zbura cu acest motor.
IL-112V încă zbura, virajul nu a ajuns la Ladoga, IL-114-300 a zburat. Să căutăm continuarea.
Directorul general al UEC, membru al Biroului Consiliului Central al SoyuzMash Russia LLC, Vadim Badekha, dă asigurări că s-a lucrat mult la TV7-117ST-01 și că motorul a primit pe merit un certificat de tip în decembrie 2022.
Motorul a primit o nouă unitate de putere auxiliară TA 14-114, care ar trebui să ofere o mai mare autonomie a aeronavei în timpul întreținerii și pregătirii pentru zbor pe aerodromurile slab echipate, în special în nord. În plus, la motor a fost adăugată o nouă elice AB-112-114, o dezvoltare foarte promițătoare care permite extragerea mai multă putere din motor.
Ar fi foarte bine dacă toate prognozele și promisiunile s-ar împlini
În general, lucrările de conversie a lui Il-114 în Il-114-300 se desfășoară de 10 ani. Perioada este de fapt destul de lungă și în acest timp ar fi trebuit să se facă o cantitate decentă de muncă. Cu toate acestea, în culisele acestui spectacol, nu totul este atât de simplu pe cât ne-am dori. Sunt multe întrebări, de la motoare până la schimbarea locului de producție, pentru că pentru prima dată a fost anunțat că Il-144 va fi asamblat la uzina Sokol din Nijni Novgorod în 2018. Dar apoi, dintr-un motiv oarecare, totul a fost transferat la LAZ din Lukhovitsy, lângă Moscova. Alegerea este ciudată, deoarece Ila a fost produsă la LAZ, da, dar capacitățile fabricii sunt mult inferioare Sokol. Și cele 18 aeronave promise pe an sunt puțin probabile, 10-12 și nimic mai mult.
Și nu este complet clar când vor intra în producție de masă. În 2018, a fost numit anul 2020, când urma să fie livrate primele aeronave din lotul de 2017 de aeronave contractate în 50 pentru GTLK, Compania de Leasing de Transport de Stat. Aeronava urma să fie certificată în 2023; producția de serie a fost amânată pentru 2025.
În general, totul este ca de obicei în țara noastră - în primul rând, se fac promisiuni la însoțirea marșurilor de bravura, pe care nimeni nu intenționează cu adevărat să le îndeplinească, apoi încep să se chinuie în căutarea soluțiilor. Ca urmare, avem transformarea proiectului IL-114-300 în construcția obișnuită pe termen lung. 2025 în loc de 2018 promis este destul pentru a crede așa.
În general, perspectiva este foarte vagă, mai ales având în vedere că TV7-117ST-01 încă se luptă cu problemele sale inerente designului inițial.
Între timp, timpul se scurge.
Este foarte necesar un avion regional de această clasă. Mai ales ceva la fel de simplu ca IL-14, capabil să aterizeze oriunde, să realimenteze dintr-un butoi și așa mai departe. În general, nu este un Sukhoi Superjet, care necesită condiții.
IL-114-300 trebuie să transporte până la 68 de pasageri și 1500 kg de sarcină utilă cu o alimentare maximă cu combustibil, pe care aeronava trebuie să zboare până la 5 km cu o viteză de croazieră de 600 km/h la o altitudine de până la 500 m. .
Nimic supranatural. Nu este nevoie de super manevrabilitate sau ascundere; dimpotrivă, cel mai obișnuit avion de linie economică. Care este problema este foarte greu de spus. Un avion de luptă din generația a cincea este pur și simplu ascuns și super manevrabil, dar putem face asta, dar un avion de pasageri pentru distanțe medii și scurte, fără bifuriuri, pur și simplu nu funcționează. Totul este cumva foarte lent.
Este clar că în 2021 toate lucrările au fost oprite din cauza accidentului Il-112V cu aceleași motoare TV7-117ST, dar se pare că motoarele au fost rezolvate. Trebuie să mergem mai departe, dar secțiunea centrală pentru a doua/prima copie a OP-2 a început să fie construită în Voronezh la VASO încă din 2018, iar în 2019 a fost deja livrată clientului. Prototipul OP-2 a fost lansat la LAZ în mai 2023, dar a fost supus unor teste la sol pentru mai mult de 10 luni.
Bine, am încercat. Dar iată o altă întrebare: de ce aranjați un astfel de salt cu transportul pieselor?
Voronej. VASO va produce corpul aeronavei (aripă, unitate de coadă cu mecanizare, nacelele motorului), în total aproape jumătate din corpul avionului.
Nijni Novgorod. Sokol va produce fuselaj, hidraulic și electric, aproximativ 40% din toate componentele aeronavei.
Saint Petersburg. Klimov va furniza motoarele.
Ce vă împiedică să asamblați întreaga aeronavă la locul de producție a majorității componentelor, de exemplu, la Sokol, și să nu trageți același fuzelaj câteva sute de kilometri până la Lukhovitsy? O alegere foarte ciudată.
Este clar că MiG pe moarte („LAZ” și „Sokol” aparțin JSC RSK MiG) trebuie să supraviețuiască cumva, iar în Lukhovitsy există încă specialiști în „Ilam”, dar această abordare încă va afecta costul final al Aeronava.
Și atunci cineva va spune cu siguranță că „ai noștri sunt mai scumpi, să cumpărăm Boeing-uri prin indieni”.
Chiar sper că, mai devreme sau mai târziu, toate problemele vor fi depășite și, de fapt, vom avea un avion rusesc pe rutele interne.
informații