Zboruri și ieșiri de luptă pe B-52: amintiri ale unui pilot
Recent, în Telegram, am întâlnit discuții despre depășirea apărării aeriene folosind exemplul Operațiunii Furtună în Deșert și au existat amintiri ale unui pilot care a participat la această „Furtună”. Am devenit interesat, am căutat pe internet și, în cele din urmă, am ajuns la original. Se pare că Telegram a oferit doar un fragment foarte scurt din interviu, care constă din două părți. Interviul este datat 2016, așa că unele lucruri nu arată la fel ca cândva. Cu toate acestea, aici este în întregime.
De la debutul său în luptă în Vietnam, B-52 Stratofortress a provocat mai multe distrugeri decât orice altă aeronavă. Keith Shiban a zburat cu 52 în misiuni de descurajare nucleară și a zburat în misiuni de luptă deasupra Irakului. Am vorbit cu el despre zborul și lupta în acest formidabil vehicul al politicii externe americane.
Часть 1
Zboruri B-52 și misiuni de luptă
Care au fost primele tale impresii despre B-52?
Am fost uimit de dimensiunea lui. Nu-ți dai seama cât de mare este până nu te apropii de ea. Arata puternic, chiar sinistru, datorita camuflajului inchis la culoare si a veziculelor ECM pe tot corpul. Nu l-aș numi un avion „frumos”. Aceasta este o luptă special creată armă, și arată o parte.
Tocmai mi-am terminat orientarea T-38 și a fost ca și cum aș sări de pe o Corvette la un vehicul cu 18 roți. Am constatat că nu mi-a fost greu să zbor cu B-52, dar a fost foarte greu să o fac bine. Nimic nu se întâmplă rapid acolo și trebuie să faci față multă inerție. Trageți jugul înapoi și există o pauză vizibilă înainte ca avionul să înceapă să se rostogolească. Centrați jugul și avionul se va întoarce puțin mai mult. După primul meu zbor de antrenament, îmi amintesc că m-am uitat înapoi la această fiară uriașă care stătea pe asfalt și m-am gândit: „La naiba, am aterizat asta?”
Alimentarea cu aer a fost partea cea mai greu de stăpânit pentru mine. În calitate de căpitan de avion, aici îți faci banii. Dacă nu reușiți să obțineți combustibil de la cisternă, nu veți putea finaliza misiunea. Abia a șaptea sau a opta misiune de antrenament am putut să rămân cu adevărat conectat la cisternă. B-52-urile cu coadă scurtă (modelele G și H) au o caracteristică numită Dutch-roll. În general, acest lucru nu se observă, ci doar până când te trezești direct în spatele acestui camion cisternă zburătoare.
Dutch-roll sau pasul olandez este un comportament complex al aeronavei constând în rulare și rotire simultană în direcții diferite. Originea termenului este necunoscută, dar cel mai probabil este legată de patinaj viteză (Wiki).
Trebuie să lucrezi constant la cârmă doar pentru a rămâne pe o chilă uniformă în timp ce realimentezi în aer. Odată ce memoria musculară se blochează în mișcările pe care le doriți, va deveni a doua natură, dar mi-a luat ceva timp să-mi dau seama. Și chiar și atunci este încă o sarcină dificilă. A primi 100 de lire sterline (000 de tone) de combustibil însemna să fii „legat” la cisternă timp de aproximativ 45 de minute. După aceea am simțit că mă antrenez la sală.
O altă mare provocare a fost gestionarea unui echipaj atât de mare. B-52 este o aeronavă de navigație. Am glumit adesea că sunt doar un pilot automat controlat prin voce pentru navigatori.
La antrenament, am fost învățat că slujba pilotului comandant era să „zboare cu avionul și să ia decizii”. A trebuit să procesez în mod constant informațiile venite de la alți membri ai echipajului și să decid cum să răspund. Echipa mea ofensivă poate să-mi spună să urmez un curs pentru a ajunge la un gol, dar echipa mea defensivă poate să-mi spună să nu merg în acest sens pentru că există o amenințare acolo.
Traiesti sau mori ca o echipa. Chiar dacă pilotul este Chuck Yeager (ceea ce eu nu sunt), nu va face mare lucru dacă navigatorul radar nu poate atinge ținta sau ofițerul de război electronic vă permite să fiți doborât în drum spre acea țintă. A fost un efort de echipă pe tot parcursul. Căpitanul aeronavei primește de obicei tot meritul, dar am fost la fel de bun ca restul echipajului meu. Din fericire, am avut o echipă foarte bună.
Cum îl evaluează echipajele B-52 pe Dr. Strangelove - a fost realist?
Aceasta se referă la filmul din 1964 Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb regizat de Stanley Kubrick. Umor negru antimilitarist.
Dr. Strangelove era permanent în alertă. L-am văzut de destule ori ca să-mi amintesc scenariul. Kubrick a îndreptat multe lucruri în acest film, mai ales având în vedere că Forțele Aeriene erau foarte secrete cu privire la B-52 la acea vreme. Principala mea critică ar fi că aruncarea bombei la final ocupă aproape o treime din film, când de fapt nu trece mult timp de la comanda de eliberare până la ieșirea bombei.
De asemenea, cred că au încercat vreo opt moduri diferite de a deschide ușile depozitului de bombe. De fapt, există un cablu de eliberare manuală pe care navigatorii l-ar putea trage pur și simplu pentru a deschide ușile. Dar hei, este un film. Trebuie să o facă dramatică. Probabil că este încă filmul meu preferat din toate timpurile.
Ce sfaturi ați da noilor echipaje B-52?
Fii mândru de tine. Zburați în bucăți povestiri. Chiar și astăzi, când vrem ca altă țară să știe că ne referim la afaceri, lansăm B-52.
Ce echipament visai să ai când erai în B-52?
Aș dori mai multe în ceea ce privește armele cu rază lungă de acțiune. În 1991, încă mai folosim în primul rând bombe cu explozie puternică, ca în al Doilea Război Mondial. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să zburați direct peste țintă. Puteți evita majoritatea amenințărilor pe drumul către și dinspre ținta dvs., dar orice trebuie bombardat va fi probabil protejat.
Când ești pe un curs de luptă, nu poți face prea multe acțiuni evazive, deoarece motivul pentru care ești acolo este să atingi ținta. Chiar dacă nu ai fost doborât, ci pur și simplu făcut să ratezi, asta înseamnă că ai făcut toată munca în zadar.
Te rog spune-mi despre prima ta misiune din timpul Războiului din Golf.
Echipajul meu a fost trimis la Diego Garcia în august 1990, ca parte a aripii provizorii de bombardier 4300. Îmi amintesc că am primit un telefon devreme duminică dimineață: „Fii aici în 4 ore cu lucrurile tale. Pleci pe o perioadă nedeterminată.” După șapte luni de trăit pe un atol minuscul din Oceanul Indian, partea din mine care nu era speriată de moarte era gata să termină cu toată mizeria, ca să pot ajunge acasă repede.
Era în jurul orei 17:00 când am primit notificarea. Știu asta pentru că cantina s-a deschis la 5 și tocmai eram pe cale să merg să iau ceva de mâncare. Cineva a bătut la ușa camerei pe care o împărțim noi patru și a spus: „Vii.”
Am uitat cât timp am avut să ne pregătim, dar știu că am fost la cantină și am încercat să mănânc ceva. Stomacul meu era în noduri, așa că tot ce puteam face era să mănânc niște salată și să beau niște ceai cu gheață. La ora stabilită, am fost urcați într-un autobuz și duși la aerodrom. Securitatea ne-a oferit o escortă cu lumini și sirene aprinse, ceea ce mi s-a părut destul de mișto.
Am fost informați mai devreme despre obiectivul nostru pentru prima noapte. Trebuia să lovim unul dintre aerodromurile din Irak. Cinci dintre ele erau situate la aproximativ 25 de mile de granița cu Arabia Saudită. Pe fiecare aerodrom au fost repartizate trei B-52, plus că aveam câteva „de rezervă” în cazul în care unul dintre avioane s-a stricat pe parcurs.
Am fost duși în sală pentru instrucțiuni. Discuția încurajatoare a comandantului s-a rezumat în principiu la asta: „Nu-ți băga nasul în pământ și fă-le treaba pentru ei”. Acesta este de fapt un sfat bun. Briefing-urile au fost destul de scurte pentru că știam deja dinainte care este scopul. Făcusem mai multe repetiții împotriva mai multor insule din Oceanul Indian, așa că eram destul de încrezători în abilitățile noastre.
Nu-mi amintesc exact când am decolat, dar când am ajuns efectiv la avion, era deja târziu. Peste 20 de bombardiere și tancuri au decolat, toate exact conform programului, fără un singur apel radio. Fiecărei aeronave i s-a atribuit o oră pentru pornirea motorului, rularea și decolarea.
Un B-52G complet încărcat este o fiară lentă și necesită o pistă mare pentru a ajunge în aer. Pista de la Diego a fost relativ scurtă după standardele SAC (Comandamentul Strategic). Doar 10 de picioare, din câte îmi amintesc. Noi o folosisem cea mai mare parte până la decolare.
Tocmai atunci o serie de ploaie urâtă a lovit zona și am zburat prin unele dintre ele. Îmi amintesc că am avut destul de multe denivelări din cauza vremii rea. La scurt timp după ce am ajuns la zborul la nivel, ne-am alimentat pentru prima dată în aer.
Două misiuni de realimentare în aer au fost planificate în drum spre Peninsula Arabică. Modelul G era ușor subputernic, iar rezistența suplimentară a bombelor de pe stâlpii de sub aripi a înrăutățit situația. Uneori reglam viteza, încercând să rămân conectat la furtun.
Un echipaj bun de tanc te făcea să arăți și tu bine. Dacă s-ar agita foarte mult încercând să rămână la rând, ar putea face treaba mult mai dificilă. Dacă pilotul lor automat nu ar fi funcționat, ar fi fost și mai dificil. Valul de aer de la vârful arcului nostru ar putea arunca pâlnia furtunului în lateral, iar dacă începe să se arunce, va complica foarte mult situația. Dacă unul dintre noi a pierdut controlul, ar putea provoca o reacție în lanț. În general, există multe nuanțe acolo.
Undeva, pe drumul spre Arabia Saudită, am găsit timp să ne punem echipamentul de supraviețuire și armele de mână. Din câte îmi amintesc, aveam o armătură, dar cred că le-am plasat strategic în jurul cabinei, mai degrabă decât să le purtăm pe noi înșine. Am decis că orice ar putea să ne lovească va trece mai întâi prin podea.
Probabil vrei să știi ce simțeam eu în acel moment. Nu sunt o persoană deosebit de curajoasă. M-am simțit întotdeauna foarte speriat cu câteva zile înainte de misiune. Dar de îndată ce m-am urcat în avion, am fost bine. Aceasta a fost zona mea de confort. Nu vă mai faceți griji dacă se va întâmpla ceva sau nu. Fă-ți treaba.
Până atunci eram foarte încrezător în capacitatea noastră ca echipaj de a îndeplini această sarcină. Făcusem multe antrenamente cu șase luni înainte și știam că pot pilota avionul cât mai bine. Știind că în câteva luni, probabil că vei fi împușcat, îți oferă un stimulent suplimentar să te antrenezi din greu.
Când am apărut peste Arabia Saudită, era deja întuneric. Cerul era plin de luminile aeronavelor care se pregăteau să atace. Îmi amintesc că am comentat asta chiar înainte să adorm.
Acum aș spune că eram un războinic atât de cu nervi de oțel încât am putut să adorm în drum spre luptă, dar cred că în acel moment eram doar epuizat. Nu dormisem cea mai mare parte a zilei și, combinat cu stresul, cred că tocmai am leșinat.
Următorul lucru pe care l-am știut, copilotul meu m-a trezit și mi-a spus că trebuie să ne pregătim pentru un zbor la joasă altitudine. Aceasta a inclus lipirea cu bandă adezivă a tuturor luminilor din cabină și lipirea becurilor chimice verzi sub bord pentru a le folosi ca iluminat de noapte. Tehnologie foarte înaltă.
Pe atunci aveam iluminare roșie în cockpit, ceea ce făcea imposibilă utilizarea ochelarilor de vedere pe timp de noapte. Acești ochelari de protecție nu au fost instrumentul nostru principal pentru zborul la joasă altitudine, dar au fost o completare a radarului de urmărire a terenului și a camerei termice care au fost încorporate în avion. Ochelarii de vedere pe timp de noapte au fost atașați de viziera căștii, iar acumulatorul a fost atașat la spatele căștii folosind Velcro. Întregul ansamblu era greu și ți-ar putea rupe gâtul dacă te-ai ejectat, așa că a trebuit să-ți amintești să-l scoți înainte de a părăsi mașina.
Formația noastră la mare altitudine a fost liniară, lungă de 2 mile, cu fiecare aeronavă poziționată la 500 de picioare deasupra celei din față. După ce am coborât la o altitudine joasă, am intrat în ceea ce se numea pârâu. Fluxul bombardierului era de obicei poziționat astfel încât a trecut aproximativ un minut între două avioane succesive, adică aproximativ șase mile la vitezele cu care zburam la nivel scăzut.
Am coborât în spațiul aerian al Arabiei Saudite pentru a evita să fim detectați de radarele irakiene. Tactica noastră la acea vreme era să evităm amenințările cunoscute. Nu are rost să te încurci cu o baterie de rachete antiaeriene dacă o poți ocoli. Desigur, a mai rămas ceva undeva despre care nu știi.
În drum spre ținta noastră, am zburat la o altitudine de 300 până la 500 de picioare (90 până la 150 de metri). Îmi amintesc că în noaptea aceea era neagră, iar ochelarii nu m-au ajutat prea mult, deoarece au nevoie de măcar puțină lumină ambientală pentru a funcționa. Cu toate acestea, au luat toate focurile antiaeriene și probabil au făcut să pară că era mai aproape decât era de fapt.
Cred că încercau doar să umple aerul cu plumb și sper că cineva va zbura prin el. Îmi amintesc că am văzut un ZSU-23 scuipat gloanțe trasoare ca un furtun de incendiu. Din fericire, nu era lângă noi pentru că unul dintre ei ți-ar putea strica ziua. Am văzut o mulțime de focuri de armă puternice, de 57 mm și mai mari. Nu eram atât de îngrijorat pentru ei, deoarece aveau șanse foarte mici să lovească ceva.
Mi-am distras atenția spunând echipajului ce vedeam, arătând că împușcăturile au fost fie în afara razei, fie nu spre noi. E greu să spui ce vezi noaptea. A fost focul pe care tocmai l-am văzut o rachetă sau doar un far de camion?
Atacul cu bombă a fost planificat ca un „atac în mai multe direcții”. Trei avioane din zborul nostru atacă din trei direcții diferite pentru a deruta apărarea. De obicei, intervalul dintre avioane era de șaizeci de secunde, dar în acest caz l-am redus la 45 de secunde.
Ideea a fost de a minimiza timpul petrecut pe țintă. Cel mai important, a trebuit să reducem acest timp la o precizie absolută, altfel bombele noastre ar putea arunca în aer următorul tip din spatele nostru. Planul nu lăsa loc pentru erori.
Avionul meu era încărcat cu cincizeci și unu de bombe cu dispersie pline cu mine. Celelalte două avioane transportau bombe britanice distrugătoare pe pistă, pe care le-am numit UK1000. Bombele vor lăsa cratere pe piste și căi de rulare, în timp ce minele vor îngreuna viața oricui încearcă să le repare. Bombele aveau, de asemenea, o întârziere variabilă, așa că unii săpau o groapă și apoi explodau o zi întreagă mai târziu.
Pentru a arunca bombe cu dispersie, ar trebui să ne ridicăm la o altitudine de până la 1 de picioare (000 de metri), trecând peste țintă. Aceasta nu este o înălțime bună. Vrei să fii fie foarte scund, fie foarte înalt. Celelalte două aeronave ale zborului ar putea coborî la o altitudine de 450 de picioare (500 de metri). Am fost primii care s-au repezit peste țintă, ca să avem măcar o surpriză de partea noastră.
Picătura în sine a fost fără evenimente, cu excepția faptului că nu am putut vedea nimic. Odată ce bombele au început să explodeze, lucrurile au devenit interesante. Prin ochelari am văzut „Flash! Flash! Flash! Flash!" Și m-am gândit: „O, dracu, împușcă în noi și nu pot face nimic în privința asta până când aruncăm toate bombele”.
De îndată ce bombele s-au terminat, am făcut o manevră agresivă de pistol. Aceasta a implicat balansarea rapidă a avionului în mai multe direcții. În același timp, am coborât din nou botul avionului la sol. Am început să luăm rapid viteză. Viteza noastră maximă a fost de 390 de noduri, dar sunt sigur că am văzut 430 la instrument (630 și 700 km/h). În acel moment, avionul era aproape gata să spargă bariera sunetului, așa mi s-a părut.
Cu cât zburam mai repede, cu atât mai mult voia să-și îngroape nasul. A trebuit să muncesc să-l ridic puțin și să compensez. Între timp, ne-am furișat jos deasupra solului în timpul nopții, reprezentând probabil o amenințare mai mare pentru noi decât orice ar putea face inamicul.
Ceea ce am văzut în acea noapte a fost cel mai probabil propriile noastre bombe cu dispersie explodând, împrăștiind mine. Intervalul dintre flash-uri a fost tocmai potrivit pentru a-l face să arate ca un tun antiaerian de 37 mm. În retrospectivă, îmi dau seama acum că nu am fost împușcați, dar nu mi-am dat seama la momentul respectiv.
În confuzie, după ce am trecut peste țintă, am întors pe direcția greșită și am ajuns să fim nevoiți să facem 270 de grade pentru a reveni pe curs. Între timp, alte două bombardiere și-au făcut treaba, urmate de un raid de F-15E care a distrus adăposturile fortificate.
După aceea, am fost entuziasmat până la granița cu Arabia Saudită. Conform planului, trebuia să aterizăm pe Aeroportul Internațional Jeddah. Cred că a trebuit să încercăm aerodromul de cel puțin două ori pentru că traficul era atât de aglomerat.
Odată ce am aterizat în cele din urmă, mai mulți tipi în costume argintii pentru substanțe nocive au verificat exteriorul avionului nostru pentru contaminare chimică. Reparatorii ne-au verificat apoi pentru daune de luptă și nu au găsit niciunul.
În cele din urmă am ajuns în zona de parcare a avionului. Îmi amintesc că am stat foarte mult timp pe rampă din Jeddah, așteptând să vină cineva să ne ia. Nu ne-a păsat cu adevărat, eram doar fericiți că am îndeplinit sarcina și că suntem încă în viață.
Spune-mi ceva ce majoritatea oamenilor greșesc despre B-52.
Majoritatea oamenilor presupun că ceva la fel de mare precum B-52 trebuie să fie încăpător în interior. De fapt, e destul de aglomerat acolo. Majoritatea spațiului liber este ocupat fie de rezervoare de combustibil, bombe sau electronice. Singurul loc în care poți sta în siguranță în poziție verticală este scara dintre compartimentul superior și cel inferior.
Spre deosebire de un avion de linie, este și foarte zgomotos. A trebuit să purtăm căști sau căști în permanență pentru a ne proteja auzul. Era imposibil să vorbim „în cabină”, așa cum facem pe un avion de linie. Totul trebuie spus prin interfon.
Acesta nu este cel mai convenabil loc pentru a petrece 12 până la 16 ore acolo. Chiar și misiunile de antrenament te vor epuiza complet fizic. Comandamentului strategic îi place să spună: „Trebuie să fii dur să zbori cu greutăți grele”.
Care este un lucru pe care majoritatea oamenilor nu îl știu despre B-52?
Nu cred că rolul nostru în Războiul din Golf a fost vreodată mediatizat pe scară largă. Mai ales loviturile la joasă altitudine care au avut loc în primele trei nopți.
În timpul Războiului Rece, membrii comunității echipajelor aeriene B-52 erau încrezători că vor supraviețui unui atac asupra URSS?
Aceasta este întrebarea principală, nu-i așa?
Din fericire, nu a trebuit să aflăm niciodată.
Apărarea aeriană sovietică era destul de puternică. Pachetul nostru ECM din modelul G nu a fost la fel de bun ca în modelul H. Au existat niște rachete sovietice mai noi, cum ar fi SA-10 (S-300), cu care pur și simplu nu am vrut să le confruntăm. De asemenea, ne era teamă să nu ne ciocnim cu MiG-31 chiar înainte de a ajunge pe teritoriul sovietic.
Cu toate acestea, trebuie să înțelegeți că, până când am ajuns noi acolo, ambele părți probabil s-ar fi tras cu rachete balistice una în cealaltă timp de cel puțin opt ore. S-ar putea să rămână puțin din apărarea lor antiaeriană de care să vă faceți griji.
Eram în alertă nucleară - și cum reconciliați etica personală cu știința că ați putea lansa o lovitură nucleară?
Am fost atât de bine antrenați încât probabil ne-am fi ajuns deja la jumătatea obiectivelor noastre înainte de a ne gândi măcar la ceea ce facem. Obișnuiam să glumim că dacă se întâmpla așa ceva, ne vom întoarce spre sud și vom face din Jamaica următoarea putere nucleară, dar asta era doar o glumă. Majoritatea dintre noi nu credeam că va trebui să facem asta.
Motivul pentru care a existat Comandamentul Strategic a fost prevenirea războiului cu sovieticii. Dacă lucrurile s-ar fi înrăutățit atât de rău, probabil că am ocoli exploziile nucleare când părăsim spațiul aerian al SUA.
Instinctul ne-a sugerat că ar trebui să le dăm înapoi cu tot ce aveam în acel moment. Totuși, a fost o experiență îndrumătoare să fii la bordul unui avion de război în alertă, cu șaisprezece focoase nucleare la bord. O responsabilitate destul de mare pentru un comandant de avion în vârstă de 27 de ani.
Care au fost zborurile/misiunile tale preferate și cele mai puțin preferate cu B-52?
Îmi plăcea să fac lucruri tactice, cum ar fi să zboare jos și să mă joc cu tipi în avioanele de luptă. Zborurile touch and go au fost distractive, dar cred că uneori Strategic Command a exagerat. Am face o misiune de pregătire de 8 ore și apoi am avea o perioadă de tranziție de 3 ore. Eram obosiți de zborul de noapte și au vrut să exersăm aterizările de la 1 la 4 dimineața.
De ce crezi că B-52 a rămas în serviciu atât de mult timp?
În anumite privințe, este o aeronavă atât de versatilă încât poate fi adaptată pentru diferite misiuni. Poate livra o sarcină utilă mare pe o distanță lungă și poate rămâne în aer mult timp, selectând o țintă sau așteptând o comandă. Un lucru la care oamenii nu se gândesc întotdeauna este că produce o cantitate imensă de electricitate din cele patru generatoare ale sale. Acest lucru le permite să continue să înghesuie mai multe electronice în el.
Ce părere aveți despre omologul său rus, Tu-95?
Când rușii fac ceva care funcționează bine, ei rămân cu asta. Am avut ocazia să urc într-una dintre ele. Ca și B-52, era un amestec de tehnologie foarte veche și foarte nouă. Este mai mic decât B-52, aproximativ 2/3 din dimensiunea lui. Este extrem de rapid pentru o aeronavă cu turbopropulsoare și, de asemenea, foarte eficient.
Motoarele cu turbopropulsor au produs cantități enorme de zgomot și vibrații. Îmi pot imagina doar că acest lucru a cauzat multe probleme echipajelor de-a lungul timpului. Nu cred că au fost nicăieri aproape de ceea ce am făcut noi în B-52 din punct de vedere tactic. Și nu cred că au intenționat vreodată să folosească Tu-95 pentru a zbura la altitudini joase, așa cum am făcut noi.
Ați zburat vreodată la joasă altitudine cu un B-52?
Zborul la joasă altitudine era pâinea și untul nostru la acea vreme. La sfârșitul anilor 1980 încă ne antrenam să pătrundem în apărarea antiaeriană sovietică. Ziua a fost foarte distractiv, cel puțin pentru piloți. Nu știu cum au reușit ceilalți membri ai echipajului să supraviețuiască. A sta în întuneric, într-o cabină înghesuită, a fi zguduit și legănat într-o zi fierbinte este o cale sigură către răul de aer.
Navigatorii B-52 sunt oameni foarte dedicați. Scaunele lor ejectabile se prăbușeau, ceea ce nu inspiră prea multă încredere. Noaptea a fost foarte greu.
Sistemele noastre au fost bune la altitudini de până la 200 de picioare (61 de metri) pe teren plat și cred că între 300 și 400 de picioare (91 până la 122 de metri) pe teren accidentat.
Rețineți că anvergura noastră a aripilor era de aproape 200 de picioare (61 de metri). Zborul pe timp de noapte la altitudine joasă a necesitat un efort enorm din partea întregii echipe, în special din partea piloților și navigatorilor. Și pe B-52, toate acestea au fost făcute manual. Spre deosebire de B-1 și F-111, aveam doar un radar de avertizare de proximitate la sol, care nu era conectat la pilotul automat.
Imaginați-vă că vă grăbiți cu 360 de noduri (666 km/h) prin munți în miezul nopții. Oficialii Comandamentului Strategic au intervievat odată un pilot sovietic MiG-29 care dezertase. A fost întrebat: „Crezi că ai putea intercepta un B-52 care zboară la 300 de picioare noaptea pe teren accidentat?” El a spus: „Nici în iad pe pământ”.
Часть 2
Un pilot de B-52 vorbește despre avioanele moderne
(Vă reamintesc că era 2016, așa că este interesant să comparăm concluziile sale anterioare cu realitatea).
F-22
Acest lucru a fost folosit de 11 ani? La naiba, îmbătrânesc.
Recunosc, la început am fost puțin sceptic cu privire la F-22. Dar să vorbesc cu oamenii care au lucrat la program, precum și cu cei care l-au zburat, m-au ajutat să-mi revin în fire. Se pare că este într-adevăr la fel de bine cum se spune.
Mi s-a spus că patru F-22, dacă sunt complet conectate, pot doborî atâtea F-15 câte sunt aruncate asupra lor până când pur și simplu rămân fără rachete și pleacă acasă. El te va observa cu mult înainte de a-l vedea, iar primul semn că se află în apropiere poate fi o rachetă AMRAAM care zboară spre fața ta. Neplăcut.
În mod ironic, așa ne-am imaginat luptele de câini în anii 50 și 60, când avioanele supersonice au lansat rachete ghidate de radar dincolo de raza vizuală. A durat ceva timp pentru ca tehnologia să ajungă din urmă.
Singurele dezavantaje pe care le cunosc sunt că F-22 este scump de exploatat și numărul de rachete pe care le poate transporta în corpul său este limitat.
Pentru a remedia a doua problemă, se vorbește despre alte platforme de transport de rachete pe care F-22 le-ar putea ținti și lansa de la distanță. Nu este atât de exagerat pe cât pare. Astăzi, toate aeronavele comunică între ele, iar noi rachete pot fi mai întâi trase și apoi îndreptate către ținta lor.
Alte dezavantaje ale lui Raptor includ gama sa limitată în raport cu greutatea enormă a propulsorului pe care îl transportă, lipsa unui sistem de ghidare integrat în cască și utilizarea componentelor electronice rare și învechite. Sistemul om-mașină, avansat la acea vreme, era inferior F-35 și Gripen E/F.
Sukhoi T-50/PAK FA
Rusia a produs cândva avioane de vânătoare relativ ieftine, cum ar fi MiG-21, în cantități uriașe. Astăzi, T-50 este din toate punctele de vedere la fel de complex și de scump ca omologii săi occidentali. Atât de scump încât Rusia îl dezvoltă împreună cu India (India nu mai lucrează la FGFA. - Nota autorului) pentru a acoperi o parte din costuri. Acest lucru este similar cu modul în care au fost dezvoltate luptătorii Western Typhoon.
T-50 are mai multe caracteristici interesante. Motoarele vor avea duze de vectorizare a tracțiunii similare cu F-22, dar care se pot mișca pe ambele axe. Acest lucru le va permite să utilizeze modificări de tracțiune pentru rotire și rotire, spre deosebire de F-22, care poate afecta doar axa de pas.
T-50/PAK FA arată impresionant pe hârtie, dar încă nu este F-22. EPR-ul său este cu câteva ordine de mărime mai mare decât cel al F-22. Este mai ascuns decât luptătorul din generația a 4-a, dar numirea lui un adevărat luptător din generația a 5-a ar fi o exagerare.
Motoarele, care au reprezentat întotdeauna o problemă în dezvoltarea avioanelor de luptă, par să le pună unele provocări. T-50 va zbura inițial cu o variantă a motorului Su-35, el însuși un derivat al motorului Su-27 care există de mult timp.
Având în vedere situația actuală din economia rusă, acum intenționează să construiască doar o duzină dintre aceste avioane până în 2020. Acesta este foarte diferit de planul inițial.
Astfel, este o aeronavă foarte scumpă, care poate să nu se ridice la nivelul așteptărilor. Unde am mai auzit asta? Cu toate acestea, chiar și faptul că construiesc așa ceva arată cât de departe au ajuns.
Chengdu J-20
S-au dus vremurile în care China putea crea doar copii ale modelelor sovietice. Acum ei înșiși au niște dezvoltări destul de avansate. J-20 este unul dintre ele și ar putea intra în funcțiune în jurul anului 2018. Vulturul Negru J-20 este o enigmă. Nu suntem pe deplin siguri care este rolul lui. Și dacă știm, nu spunem nimic. China tace cu siguranță despre asta.
Este mare, ascuns și pare să fi fost construit având în vedere raza de acțiune și sarcina utilă. Acest lucru îi face pe unii să creadă că este în primul rând o aeronavă de atac cu rază lungă. Cu toate acestea, pare să fie proiectat și pentru luptă manevrabilă, având în vedere designul său aerodinamic canard și duzele de vectorizare a tracțiunii variabile. Deci poate că este mai degrabă un luptător de superioritate aerian greu. Sau poate sunt ambele.
Întrebarea principală pare să fie: pot chinezii să dezvolte un motor potrivit pentru el?
În prezent, este alimentat de motorul WS-10, un derivat al CFM-56 comercial. Se presupune că modelul de producție va primi un WS-15 mult mai puternic - cu condiția să funcționeze. Pentru a concura ca luptător pentru superioritatea aeriană, va avea nevoie de un motor mai puternic.
Voi ieși și voi spune că Vulturul Negru (nume grozav) probabil nu se va compara cu F-22, dar cu siguranță va reprezenta o amenințare pentru avioanele de luptă din a patra generație americane și aliate din Pacific. Combinația sa de rază de acțiune, viteză și stealth ar face din acesta o amenințare serioasă pentru ținte de mare valoare, cum ar fi cisternele și sistemele AWACS. Fără tancuri, luptători precum F-22 și F-35 ar avea dificultăți să opereze pe distanțe mari ale Oceanului Pacific.
Lockheed F-35 Lightning II
F-35, în funcție de cine întrebi, este fie cel mai recent și mai bun în tehnologia de vânătoare, fie o dovadă supraîncărcată, costisitoare și slab performantă a apetitului umflat al industriei de apărare. Dacă cauți un răspuns definitiv, mă tem că nu am unul.
Ceea ce toată lumea poate fi de acord este că este scump, întârziat și foarte controversat. Pot spune cu încredere că acest concept încearcă să facă prea multe cu o singură aeronavă.
F-35 va fi construit în trei variante pentru a înlocui F-16 și A-10 al Forțelor Aeriene, F/A-18 al Marinei și AV-8B Harrier al Marinei. Aceasta este o sarcină destul de dificilă.
De ce facem asta?
Motivul principal este că apărarea antiaeriană devine foarte bună. Atât de bun încât orice fără stealth poate fi depășit din punct de vedere tactic în câțiva ani, cel puțin într-un conflict de mare intensitate.
Aș spune că cea mai importantă caracteristică a lui F-35 este electronica. Se spune că integrarea senzorului F-35 este chiar mai avansată decât a lui F-22.
Detractorii F-35 spun că este prea scump, prea lent și nu poate învinge luptătorul „moștenire” într-o luptă vizuală.
Un susținător al F-35 va spune că, dacă F-35 se află vreodată într-o luptă de câini, ceva a mers îngrozitor de rău. Rețineți că F-35 nu este proiectat pentru superioritatea aerului. Acesta este un avion cu mai multe roluri. Poate că o descriere mai bună ar fi o aeronavă de atac care se poate apăra dacă este necesar.
Îmi amintesc că în anii 1980 mi s-a spus că F-15 și F-16 „nu ar funcționa” pentru că erau prea scumpe și prea complexe. Evident, acest lucru s-a dovedit a nu fi cazul. Cred că într-o zi același lucru se poate spune despre F-35, dar doar timpul ne va spune.
Aeronave de generația 4.5
Acestea sunt uneori descrise ca aeronave de generația 4.5 sau „generația patru plus”. Aceasta înseamnă că au cele mai multe semne distinctive ale aeronavelor din generația a cincea, cu excepția stealth-ului.
În funcție de punctul tău de vedere, acest lucru le face fie o alegere mai economică decât aeronavele stealth scumpe, fie pur și simplu vor avea o conștientizare excelentă a situației a ceea ce este pe cale să-i omoare.
Dassault "Rafal"
Recunosc că sunt un pic francofil, așa că acesta este un motiv suficient pentru ca să-mi placă Rafale. În plus, este un avion frumos și asta trebuie să însemne ceva.
Rafale a apărut când francezii s-au retras din programul Eurofighter și au decis să meargă pe drumul lor. Sună foarte francez.
Rafale este adesea comparat cu Eurofighter Typhoon, mai ales că ambele concurează puternic pentru vânzările la export. Care este mai bun? Cred că este ca și cum ai întreba care mașină este cea mai bună. Depinde ce vrei să facă.
Din câte îmi dau seama, Rafale este mai bun decât Typhoon pentru misiuni de lovitură împotriva țintelor terestre. Este raportat că are echipamente de război electronic foarte puternice, permițându-i să opereze în locații în care ar putea fi necesare programe de ascuns sau SEAD timpuriu (suprimarea apărării aeriene inamice).
Dimpotrivă, Typhoon este raportat că are performanțe mai bune în rolul de luptă aerian datorită radarului său superior (probabil nu este cazul cu Rafale echipate cu AESA) și capabilităților de comunicații digitale.
În prezent, Typhoon este echipat cu rachete aer-aer mai avansate, dar francezii vor echipa în curând Rafale cu aceeași rachetă (MBDA Meteor). Deocamdată, Rafale trebuie să se descurce cu racheta cu rază scurtă de acțiune MICA.
Eurofighter Typhoon
Typhoon este un joint venture între Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Acest lucru arată cât de scumpe sunt avioanele de luptă moderne. Ar fi prohibitiv de costisitor pentru orice țară europeană să dezvolte singură această aeronavă.
Nu cred că Typhoon este la fel de frumos ca Rafale, dar are un aspect foarte futurist. Există ceva în acele prize de aer dreptunghiulare și aripile din față înclinate în jos.
Sunt surprins că Germania a cumpărat numele Typhoon, deoarece era un avion de luptă britanic al celui de-al doilea război mondial (de fapt, nu din acest motiv - este cunoscut ca Eurofighter în serviciul Luftwaffe - Auth.).
Bineînțeles că nu am zburat pe niciunul dintre ele, totuși, dacă cineva vrea să mă ia la plimbare, sunt gata. Voi încerca să nu vomit acolo, sincer.
Lista de caracteristici a lui Typhoon arată ca F-22, minus stealth. Potențial de supercruising. Extrem de manevrabil, radar avansat (este eficient chiar și cu scanare mecanică) și senzori, o legătură de date îmbunătățită.
Are chiar și recunoaștere vocală ca și telefonul meu, dar nu îl folosesc pentru că sunt bătrân. Pe lângă faptul că este scump (și ce nu este în zilele noastre), sună foarte impresionant.
Desigur, o serie de țări au decis să le cumpere. Dacă te uiți la întreaga rivalitate anglo-franceză care a avut loc din timpuri imemoriale, Typhoon este cu mult superior lui Rafale.
Su-35 mă bucură că m-am retras
.Pe vremuri, Rusia construia luptători ieftini, relativ simpli, în cantități mari. După cum se spune, „cantitatea are propria ei calitate”. Astăzi, ei construiesc avioane foarte moderne (și scumpe), care sunt apropiate ca capabilități de omologii lor occidentali.
Su-35 este cea mai recentă modificare a avionului de luptă Su-27 Flanker testat și dovedit. În ceea ce privește performanța, se compară foarte bine cu aeronave precum Typhoon și Rafale. Avionica sa, deși este o îmbunătățire față de aeronavele rusești mai vechi, probabil că încă nu este la egalitate cu cele mai recente sisteme occidentale.
Deși se laudă cu o manevrabilitate excepțională, mai ales la viteze mici.
Ceea ce mă impresionează cu adevărat la Su-35 este numărul de rachete pe care le poartă. Cu până la 12 rachete aer-aer de diferite tipuri la bord, poate reprezenta o amenințare serioasă.
O tactică probabilă pentru Su-35 ar fi să tragi o salvă de rachete cu diferite capete orientate spre tine. Dă postcombustie pentru a manevra împotriva unei rachete ghidate de radar? Știați că lângă ea este o rachetă cu un cap în infraroșu? Porniți sursa de interferență? O rachetă anti-radiații vă va viza semnalul. Mă bucur că am ieșit la pensie.
Un alt dezavantaj al Su-35 este că avioanele rusești nu sunt de fapt atât de fiabile pe cât credeți. Aceasta este, cel puțin, experiența Forțelor Aeriene Indiene, care operează atât avioane rusești, cât și occidentale.
Saab JAS-39 Gripen
Suedia poate fi oficial neutră, dar nu confunda asta cu slăbiciunea. Este mai degrabă un fel de neutralitate „înfige-ți nasul aici și îl vom mușca”. Ca atare, ei au menținut întotdeauna o forță aeriană foarte capabilă.
Saab a construit câteva avioane de luptă impresionante de-a lungul anilor, iar Gripen-ul este cu siguranță impresionant. Gândește-te la asta ca la un „taifun al săracului”. Poate face cea mai mare parte a ceea ce poate face Typhoon sau Rafale și la aproximativ jumătate din cost. Este mai ieftin de operat decât chiar și „ieftinul” F-16.
Are si avantajul de a putea opera de pe drumuri si aerodromuri simple.
Într-o competiție „pentru bani”, Gripenul pare să fie clar câștigătorul. Ce ai prefera - trei Gripen sau un Typhoon sau Rafale?
Chengdu J-10
Vigorous Dragon (sună ca un super-erou) este primul luptător autohton din a patra generație din China.
Cât de acasă este acest fel de mâncare depinde de cine întrebi. Unii susțin că aeronava are rădăcini în Lavi israelian și F-16 american. Chinezii susțin că a apărut din propriul lor proiect remarcabil J-9. Cine ştie?
De fapt, este un pic ca Lavi, dar diferite țări ajung adesea la aceeași concluzie pe cont propriu. Asta nu înseamnă că suntem singurii oameni inteligenți din lume. Este greu de ghicit cât de eficient este J-10, deoarece chinezii sunt destul de secreti cu privire la sistemele lor. Pe hârtie, pare să fie aproximativ în aceeași clasă ca și F-16C.
Luptători demni
F-15/16/18 și A-10 există de mult timp, dar modernizarea continuă le menține relevante. Este uimitor cât de bun a fost F-15 atât de mult timp. Vorbim despre un avion care a zburat pentru prima dată în 1972!
Întrebarea este dacă aceste aeronave pot fi menținute relevante în fața amenințărilor cu care probabil ne vom confrunta?
Totul se reduce la ceea ce crezi că vom face în următorii zece ani sau cam asa ceva. Argumentul pentru F-22 și F-35 este că ceva ca F-16, oricât de bun ar fi, nu ar putea funcționa într-un viitor conflict de mare intensitate. Se susține că, chiar dacă ar fi complet modernizat cu cele mai noi componente electronice, lipsa sa de ascundere l-ar face totuși vulnerabil la apărarea antiaeriană modernă.
Opusul ar fi: astăzi nu luptăm cu un conflict de mare intensitate, bombardăm teroriști în Orientul Mijlociu. Un F-16 sau A-10 este aproape exagerat pentru acest scenariu. Chiar și într-un conflict viitor, luptătorii vechi ar putea fi capabili să opereze în spatele unui „zid” de avioane de generația a cincea. Odată ce apărările sunt neutralizate, F-16 sau F/A-18 va fi în continuare o aeronavă de lovitură perfectă.
Aceste comparații tind să treacă cu vederea un factor foarte important.
Aceasta nu este doar o bătălie între luptătorul A și luptătorul B, este o bătălie între două forțe. Poate ați citit că Fighter A l-a învins odată pe Fighter B într-un exercițiu, dar asta nu spune toată povestea. Cine are cel mai bun antrenament? Cine are cea mai bună tactică? Câte ore pe lună se antrenează piloții lor? Cine are comandă și inteligență mai bune?
Ce zici de AWACS și sprijinul pentru tancuri? Cine are cea mai bună logistică? Cel mai bun jet din lume nu poate face mare lucru fără piese de schimb. Totul contează, chiar și cel mai mic detaliu.
informații