Cum să pregătiți corect o capodoperă. P-39 Airacobra dintr-un unghi diferit
Am fost îndemnat să scriu acest material de întrebările puse în timpul unei prelegeri-excursii în orașul Lipetsk. Un oraș interesant, foarte strâns legat de ultimii 100 de ani (și chiar mai mult) aviaţie, și oameni interesați istorie sunt multe acolo. Și iată o întrebare pentru răspuns și s-a întâmplat că conversația s-a învârtit îndeaproape în jurul a două avioane: Il-2 și Airacobra.
Și când totul s-a dezlegat mai mult sau mai puțin, mi-am dat seama că oamenii au o oarecum neînțelegere atât cu privire la rolul pe care l-a jucat acest avion, cât și cu avionul în sine ca zburător. arme.
Și în acest material voi risca să încerc să dau răspunsuri la toate aceleași întrebări: a fost Cobra o aeronavă excelentă, sau a fost niște gunoi de avioane pe care ni le-au dat domnii aliaților Lend-Lease.
Adevărul, ca întotdeauna, este undeva la mijloc.
Faptul că „Cobra” este personificarea principiului „Unul dintre străini, un străin printre ai proprii” este adevărat. Americanii nu erau deloc dornici să lupte în acest avion, britanicii au abandonat Cobra cu totul, dar piloții sovietici nu numai că au luptat, ci au luptat cu foarte, foarte mult succes.
De fapt, au fost cei cărora „nu le-a plăcut Cobra”, și au fost și cei care au adorat-o. Și vom examina acest punct în detaliu mai jos, pentru că Cobra era într-adevăr o aeronavă foarte specifică, plină de contradicții.
Puțină istorie. Ca întotdeauna când vorbim despre istorie
În general, această contradicție zburătoare a devenit a doua și prima creație în serie a Bell Aircraft Corporation, fondată în 1935. Prima creație a companiei a fost un avion de luptă aparent bimotor XFM-1 „Airacuda” („Air Barracuda”, dar jumătate din cuvântul „barracuda” s-a pierdut pe parcurs).
Designul avionului a fost uluitor: cele două motoare erau adăpostite în nacele uriașe în mijloc pentru o mai bună distribuție a greutății, elicele erau împingătoare, iar tunerii stăteau în fața nacelelor! Echipajul luptătorului (bine, chiar dacă era o escortă grea) era de până la CINCI persoane: un pilot, un navigator-operator radio, un tunner de coadă și doi tuneri din față. Tunnerul de coadă era înarmat cu două mitraliere de 12,7 mm, care protejau emisferele superioare și inferioare, iar fiecare dintre tunerii din nacelele motorului era înarmat cu un tun de 37 mm și o mitralieră de 7,62 mm. Ca urmare, bateria s-a dovedit a fi foarte impresionantă, ceea ce nu se poate spune despre datele de viteză - această aeronavă nu a atins mai mult de 500 km/h, iar viteza de croazieră a fost mai mică de 400 km/h.
În general, nu a intrat în seria Aerokuda, dar compania a decis să păstreze câteva principii, inclusiv gluma cu arborii: fiecare motor comunica cu elicea printr-un arbore lung de 1,7 m, care era deja implementat în Airacobra în 1937. "
În 1937, Forțele Aeriene ale SUA au organizat o competiție pentru un avion de luptă din prima linie. Competiția a fost câștigată de compania Curtiss cu un prototip al său P-40, care mai târziu a devenit Kittyhawk. Și deși Bell a pierdut concurența, specialiștilor din Forțele Aeriene le-a plăcut cel de-al doilea prototip, un interceptor de mare viteză la altitudine mare. Am decis să construim un lot de probă.
Pe 6 aprilie 1939 a avut loc primul zbor al prototipului XP-39, care a surprins pe toată lumea: altitudine excelentă, viteza de urcare, viteză excelentă de 628 km/h în timpul testării, acest vânător a atins o viteză de 628 km/h . Mai mult, este alimentat de același motor Allison V-1710. Da, era și un turbocompresor de la General Electric, care asigura toate acestea. Dar tocmai problemele cu turboalimentarea au fost cele care au îngropat ideea unui interceptor de mare altitudine, deoarece „electricienii” nu au dus niciodată la bun sfârșit supraîncărcarea.
Inginerii Bell au decis că, dacă „urechile” prizelor de aer de supraalimentare ar fi îndepărtate, aerodinamica ar compensa lipsa de impuls și caracteristicile de zbor vor fi menținute. Dar, din păcate, fizica este aceeași pentru toată lumea: avionul și-a pierdut instantaneu calitățile de mare altitudine și ceea ce a rămas din interceptor a fost un vânător obișnuit care operează la altitudini joase și medii.
Colaps? Dar deloc! În timp ce totul mergea ca de obicei, a început al Doilea Război Mondial. Președintele american Roosevelt era încrezător că Statele Unite vor intra în acest război și a anunțat un program de construire a 50 de mii de avioane. Doar asemenea proporții sovietice.
Iar compania Bell a înșelat pur și simplu ușor și natural potențialii cumpărători, arătându-le o aeronavă cu un design neobișnuit și caracteristici excelente, care la acea vreme nu mai corespundea realității. Escroci? Da.
Și ministerele militare ale Franței și Marii Britanii... au cumpărat-o! Și au comandat interceptoarele de mare altitudine de care aveau atâta nevoie! Mai mult, înainte ca această aeronavă să treacă prin toate ciclurile de testare din SUA și să fie pusă în funcțiune acolo!
Ce vrei - război...
Neobișnuit nu înseamnă întotdeauna remarcabil. Dar acest lucru este destul de aplicabil pentru Airacobra, avionul a fost cu adevărat extraordinar.
Cel mai faimos, desigur, este aspectul motorului. Toată lumea știe că era situat în SPATELE cockpitului. Dar ce a dat asta? Dar tocmai această locație a motorului, în zona centrului de masă al aeronavei, a dat naștere la o grămadă de consecințe aerodinamice.
1. Avionul s-a dovedit a fi foarte manevrabil. Raza de viraj era de 253 de metri, ceea ce era foarte, foarte bun: spre comparație, Messerschmitt Bf-109F avea o rază de viraj de 270 de metri, iar British Spitfire, o capodopera a aerodinamicii, avea o rază de viraj de 212 metri. Adică, între cel mai bun luptător german și cel mai bun britanic - da, este foarte egal!
Dezavantajul a fost acela că s-a blocat într-un strop atunci când pilotul a făcut greșeli, în plus, greșeli neforțate, mai tipice piloților nu foarte experimentați. Adică un pilot cu experiență a zburat ușor și natural, dar pentru începători a fost foarte greu cu Cobra. Piloții americani se temeau în mod deschis de acest avion, ceea ce nu se poate spune despre colegii lor sovietici.
Intreaba de ce? Totul este elementar simplu. Care aeronava a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii la începutul Marelui Război Patriotic? Așa este, I-16 a lui Polikarpov. Aeronava este unică tocmai pentru că focalizarea aerodinamică a aeronavei coincide practic cu centrul de greutate. Nu vom discuta aici însăși conceptul de focalizare aerodinamică. Voi observa pur și simplu că, cu cât centrul de masă al aeronavei și focalizarea aerodinamică sunt mai departe, cu atât acest avion este mai stabil în zbor.
La acea vreme, I-16 era o aeronavă foarte greu de controlat tocmai pentru că CM și AF erau practic aceleași. Avionul era instabil și, prin urmare, foarte manevrabil. Apropo, următoarea aeronavă care avea aproximativ aceeași separare AF și CM a fost Su-27, după apariția căreia au început să vorbească despre super-manevrabilitate.
Deci, pentru pilotul sovietic, Cobra cu alinierea sa din spate nu a devenit o astfel de descoperire. Cei care au zburat bine pe I-16 au făcut ce au vrut pe P-39.
Vă rugăm să rețineți că și specialiștii noștri de la Institutul de Cercetare a Zborului au înțeles foarte bine acest lucru. Înainte de a prezenta Cobra piloților, aeronava a fost studiată temeinic și nu toată lumea a fost pregătită să o folosească. Aici recomand ca referință cartea „Sky of War” de A.I. Pokryshkina. Timp de șase luni, el și regimentul său au rămas în Iranul ocupat și au studiat materialul. Și apoi a început.
Dar P-39-urile au fost folosite în principal de regimentele de gardă, adică de unități cu personal de zbor cu experiență. Și acesta a fost succesul considerabil al utilizării acestei aeronave pe Frontul de Est. A trebuit să fiu atent la problema blocării, dar din nou, acest lucru nu a fost dificil pentru un pilot experimentat.
2. Protecție suplimentară a pilotului de către motor. Acest lucru este de înțeles; motorul destul de masiv a protejat pilotul de atacurile din emisfera din spate, rezistând cu calm chiar și la loviturile de tunuri cu aer.
3. Aerodinamică. P-39 a avut o performanță foarte decentă, mai bună decât aeronavele cu motor frontal. Profilul îngust a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de zbor ale aeronavei. În plus, designerii Bell au folosit un aranjament foarte original de radiatoare de răcire, care a jucat și un anumit rol.
Nu un tunel mare sub motor (unde au pictat hari pe P-40), dar aceste tuneluri îngrijite duceau la radiatoarele din interiorul aripii.
4. În arc, un tun de 37 mm cu 30 de cartușe de muniție și două mitraliere de 12,7 mm cu 250 de cartușe de muniție pe țeavă au fost ușor plasate în arc. Două (și mai târziu patru) mitraliere de 7,62 mm în șosetul aripii nu mai păreau atât de serioase, iar în regimentele noastre erau de obicei eliminate, deoarece puterea armei era suficientă. Apoi, pe măsură ce modificările au progresat, cele patru de 7,62 mm au fost înlocuite cu o pereche de 12,7 mm și astfel armamentul final a constat dintr-un tun de 37 mm (sau 20 mm) și patru mitraliere de 12,7 mm. Nu tocmai încântător, dar: aeronavele sovietice nu se puteau lăuda cu un astfel de set de arme la acea vreme.
Desigur, întrebarea este: de ce a fost nevoie de un astfel de Terminator pe cer la sfârșitul anilor 30?
Există un întreg paradox Cobra aici: o obuze de 37 mm a fost suficientă pentru a sfâșie orice luptător, dar un bombardier a fost spulberat în bucăți de 2-4 obuze. Au existat dovezi mai mult decât suficiente în anii războiului.
Dar iată problema: bombardierele au încercat să urce mai sus, astfel încât apărarea antiaeriană să nu ajungă la ei. Adică la altitudini de peste 6-7 mii de metri, iar acolo Cobra era, ca să spunem ușor, inutilă.
Ei critică, de asemenea, rata de tragere a tunului Oldsmobile, 2-3 focuri pe secundă și încărcătura de muniție de 30 de obuze. Adică, doar piloții foarte experimentați puteau folosi pistolul 100%. Restul se baza pe mitraliere de calibru mare, care, de fapt, erau și arme destul de eficiente.
Aici este dezvăluit unul dintre secretele Cobrei: a fost trimis în serviciu în primul rând cu regimente de gardă! Și erau piloți cărora, în mare, nu le păsa ce zboară, atâta timp cât zburau și trăgeau. Germanii din nord s-au ferit de uraganele cu nasul roșu ale gardienilor, așa că ce putem spune când paznicilor noștri au primit un avion de trei ori mai bun decât uraganul?
Da, acest plan special este puțin mai înalt în alb și negru. Nu o copie!
5. Cel mai interesant și de obicei neobservat. Serviciu rapid. Aici Cobra a fost cu adevărat o aeronavă foarte interesantă. Imaginează-ți un avion după aterizare. Pilotul s-a odihnit și a primit o nouă misiune, iar o mulțime de tehnicieni s-au adunat în jurul avionului, care au trebuit să efectueze o grămadă de manipulări:
- încărcați pistolul;
- incarca mitraliere;
- completarea cu combustibil;
- adaugă ulei;
- adauga antigel/apa;
- curata bujiile;
- verificați funcționarea tuturor sistemelor, armelor de serviciu etc.
E minim. Dar, în același timp, întreținerea motorului și încărcarea armelor pe același Yak a fost nerealistă. În primul rând, motorul (și la unele modele a trebuit să fie îndepărtat și mitralierele), care mai trebuie să fie atins, și abia apoi pistoalele mitralieră. Pe Cobra, totul se putea face în același timp: arme în nas, motor în spatele cockpitului, tancuri în aripi. Neprețuit atunci când aveți nevoie urgent să zburați din nou.
În general, dacă te uiți cu atenție la Cobra fără piele, devine clar că aeronava poate fi întreținută și reparată de mai multe echipe, deoarece echipamentele de diferite tipuri erau concentrate în diferite părți ale aeronavei, ceea ce a facilitat accesul specialiștilor. . Și faptul că pielea aeronavei era compusă din capote cu eliberare rapidă, prin scăparea cărora se putea avea acces la orice, este pur și simplu minunat.
În opinia mea, a fost singura aeronavă în care a fost posibilă schimbarea motorului fără munca de îndepărtare a elicei și a armelor. Acest lucru a facilitat foarte mult întreținerea de rutină.
6. Indirect, dar cu toate acestea. Absența unui motor în nas a făcut posibilă amplasarea acolo a trenului de aterizare, care pe această aeronavă era foarte original: cu trei stâlpi cu un angrenaj frontal.
Ideea a fost bună și chiar a primit o continuare neașteptată. În general, ideea în sine a fost una bună: să ofere piloților posibilitatea de a realiza decolări și aterizări fără accidente maxime, iar în acei ani, 2/3 din accidente au avut loc în timpul decolării și aterizării. Și un astfel de design al trenului de aterizare le-a permis piloților să ruleze pe sol, să decoleze și să aterizeze chiar și pe terenuri noroioase, fără teama de capotă, care era flagelul aeronavelor de atunci.
Dezosarea este răsturnarea unei aeronave prin nas în cabina de pilotaj, care a luat viața unui număr imens de piloți. Cobra, în care a fost foarte dificil să provoace un nas în jos, deoarece motorul din spatele aeronavei nu permitea acest lucru, a fost o aeronavă unică în acest sens. O altă întrebare este că mulți piloți au murit după ce au trecut de la Cobra la luptători clasici tocmai din cauza carcasei.
Și rulajul în Cobra a fost foarte plăcut. Carlinga a fost deplasată înainte, ceea ce, împreună cu trenul de aterizare din față, a oferit o vizibilitate foarte bună. Mă îndoiesc că chiar și Pokryshkin însuși a fost capabil să repete trucul de a ateriza pe o autostradă, să zicem, pe La-5.
S-a spus deja mai mult decât suficient despre ușile de tip mașină și problemele conexe; În plus, pe ușa din stânga a fost montat un panou de distribuție pentru posturile de radio și nu existau zăvoare care să țină ușa deschisă. Adică o trapă de fapt.
Ejectarea laterală a pilotului, desigur, era nesigură, iar un astfel de model de ejectare ducea adesea la contactul pilotului cu coada, dar accidentele nu au avut loc în fiecare zi. Dar pilotul era situat într-o cabină luxoasă, spațioasă, cu vizibilitate și confort excelente. Uită-te: geamurile de la uși s-au rostogolit efectiv, ca într-o mașină, cabina era plină cu lucruri mici utile, cum ar fi buzunare pentru depozitarea hărților, un încălzitor independent pe benzină care a încălzit cabina și compartimentul pentru arme la altitudine. O opțiune foarte utilă, deoarece nu exista niciun motor care să împiedice înghețarea mitralierelor. A existat chiar și o mini-toaletă, sub formă de pisoar pe furtun, pentru că avionul era planificat să fie folosit și în Oceanul Pacific, unde distanțele sunt destul de considerabile.
Asta e tot, sau aproape tot, ce s-a întâmplat când motorul a fost pur și simplu mutat la spatele pilotului.
Și ultima proprietate pozitivă: acest design de șasiu s-a dovedit a fi la mare căutare după sfârșitul războiului, când a început dezvoltarea tehnologiei cu jet. Apoi a devenit imediat clar (înapoi pe Me-262) că schema clasică a roții din spate nu este aplicabilă aici datorită faptului că roata pur și simplu nu durează foarte mult, fiind în fluxul de evacuare a motorului la temperatură înaltă. Iar Cobra-urile cu designul lor au fost foarte utile pentru recalificarea piloților.
Deci, de ce s-a dovedit Cobra a fi atât de unică?
Spun de mult timp că o aeronavă nu poate fi judecată după numerele caracteristicilor zborului. Trebuie luat în considerare în întregime, unde primul lucru este pentru care a fost destinată inițial aeronava.
Dar inițial trebuia să devină un interceptor de mare altitudine! Adică decolare, câștigă rapid altitudine, găsește bombardiere inamice și distruge-le. În plus, în același timp, cumpărați luptători de escortă dacă vă stau în cale sub aripi. Adică să fii pregătit pentru luptă manevrabilă.
Același Pokryshkin „Înălțime, viteză, manevră, foc”.
Din păcate, turbocompresorul a eliminat înălțimea. Interceptorul de mare altitudine nu a funcționat și, în schimb, a fost înlocuit cu cel mai obișnuit, deși neobișnuit, luptător din prima linie. Prin urmare, aceiași britanici, care aveau deja luptătorul Spitfire din prima linie, au abandonat rapid Cobra și l-au vândut rușilor.
Păcat că tu și cu mine nu ne vom putea imagina... șocul (mai este un cuvânt, dar nu se aplică aici, din păcate) pe care l-au trăit britanicii când au primit scrisori de cerere de la URSS pentru aprovizionare. a altui P-400 Airacobra.
„Ce, domnule? „Air Cobra”? Aceiași? - „Da, ce avion tare, dă-mi mai mult!”
Oricine este la curent cu Lend-Lease și sursele de numerar care l-au precedat știe: britanicii (spre deosebire de americani) nu ne-au furnizat NIMIC decent. Și deodată asta... Există ceva de confuz, dar totul a căzut rapid pe drumul cel bun, iar compania Bell a început să furnizeze avioane Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în cantități mult mai mari decât propria armată și marina.
Dar în acel moment dificil aveam nevoie de un luptător de primă linie! Și, de preferință, să vă permită să luptați cu avioanele germane (adică mai bune decât Hurricane și Kittyhawk) nu numai pe picior de egalitate, ci chiar depășindu-le. Aici... „Cobra”.
Acum să punem într-una singură tot ce este scris mai sus
Cobra, pe baza tuturor caracteristicilor sale, era o aeronavă foarte bună. În condițiile Frontului de Est – chiar foarte bune, pentru că altitudinea noastră era... mică. Așa s-a întâmplat, motivele pentru aceasta trebuie analizate separat. Dar chiar și Pokryshkin și-a amintit în „Cerul războiului” că la sfârșitul războiului, eșalonarea a fost folosită peste tot, cu iacii dedesubt, Cobra și La deasupra. Adică avionul american, care era sărac la altitudine, era destul de la nivelul celor buni sovietici. Fiecare are propriile cerințe.
Da, rata de urcare a fost așa-așa, la nivelul Uraganului, și chiar și atunci, doar pe benzina nativilor americani. Dar pe „74-a” american avioanele noastre au câștigat, de asemenea, multă viteză și, în general, a existat o practică de a interveni cu B-100 sovietic și cu „90” american, iar avioanele au zburat cu combustibilul rezultat. Nemții, apropo, au ars benzină cu un număr octanic de „XNUMX” în motoarele lor.
Însă, pe lângă rata slabă de urcare și altitudine (sau nu atât de rea), tendința de a cădea într-un strop și ieșirea incomodă a vehiculului în cazul unui accident sau al doborârii, Cobra a avut și avantaje foarte semnificative.
1. Posibilitatea de pregătire rapidă cuprinzătoare pentru decolare.
2. Designul trenului de aterizare, care a crescut semnificativ zborurile fără accidente.
3. Arme puternice.
4. Posturi de radio.
Iată ultimul punct - este într-adevăr cel mai important de pe listă. Toate negativele pot fi nivelate. Ei nu sunt doborâți în fiecare zi, Pokryshkin, de exemplu, nu a fost doborât niciodată într-un Cobra, așa că o ejectare de urgență dintr-un avion nu este tocmai înfricoșătoare - este o loterie. Rata de urcare a fost rezolvată cu ușurință și de același „Kuban whatnot”, adică formație cu eșalon.
Nu mă voi plictisi să repet că motivul înfrângerii Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în primele zile de război nu au fost piloții neantrenați (erau absolut la nivelul colegilor lor germani), nici luptătorii „învechiți”, ci un arhaic, la nivel de război civil, sistem de control cu o lipsă totală de comunicare.
Nu a existat nicio comunicare în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii până în 1943, când Aliații au început să ajute. Citește pe oricine, Pokryshkin, Skomorokhov, Rechkalov, Rakov, orice veteran din colecțiile lui Drabkin - toată lumea va spune un lucru - nu a existat nicio legătură.
Posturile sovietice RSI/RSB nu au putut fi comparate cu posturile de radio din țările occidentale. De aceea a existat această rușine pentru control cu aripile balansate și cu mâinile fluturând în carlingă. Și controlați de la sol prin așezarea benzilor de direcție cu jumperi care indică înălțimea.
Americanii, care, spre deosebire de piloții noștri, practic nu zburau în perechi sau în trei, și-au dat seama că comunicația radio stabilă și cu rază lungă de acțiune este cheia succesului. Escadrila trebuie să zboare și să îndeplinească o misiune de luptă și să nu se uite în două duzini de ochi, surprinzând momentul în care liderul își scutură aripile.
Controlul unui grup/escadrilă în luptă, capacitatea de a ținti, redirecționarea către alte zone, avertismente despre pericol - nu puteți enumera totul. Controlul este foarte important, motiv pentru care în 1941-42, luptătorii sovietici s-au repezit prostesc pe cer în căutarea inamicului, negăsindu-l și provocând reproșuri corecte din partea trupelor terestre.
Unul dintre piloții acelui război a spus că un regiment echipat radio era egal ca eficiență cu trei regimente fără comunicații. Și, dacă te uiți la situația de dinainte de 22.06.1941 iunie 4, atunci cam așa s-a întâmplat: 10 mii de avioane germane au distrus cu ușurință XNUMX mii de avioane sovietice. Și generalii s-au luptat în birourile lor, dar nu au putut face nimic.
Cobra avea radiouri pur și simplu minunate. Dacă un avion sovietic avea de obicei doar un receptor și doar vehiculul de comandă era echipat cu un transmițător, atunci mașina lui Grigory Rechkalov, care este depozitată cu grijă în muzeul din Verkhnyaya Pyshma, are DOUA receptoare și DOUA emițătoare. Acest lucru poate fi văzut în fotografie pur și simplu frumos.
O pereche este pentru comunicarea în cadrul escadronului/grupului/regimentului (aceasta este o pereche de „cuburi”) mai mici, a doua pereche este pentru comunicarea cu punctele de control de la sol. Mai lungă de acțiune decât primul. Mai mult, un astfel de set de echipamente radio a fost instalat pe toate aeronavele americane. Practica aviației navale a demonstrat acest lucru. Că dacă comandantul de escadrilă este incapabil, cineva îl va înlocui. Pierderea unui vehicul de comandă nu ar trebui să transforme escadrila într-un stol de petreci orbi, așa cum sa întâmplat cu aeronava noastră.
În general, în ceea ce privește comunicațiile radio, recomand să citești Pokryshkin, a scris atât de multe printre rânduri în acest sens...
Da, eram foarte departe de restul lumii în această chestiune, așa că posturile de radio sovietice pur și simplu au uimit piloții cu zgomot și trosnet, și a existat și o caracteristică atât de drăguță când posturile de radio au părăsit în mod spontan frecvența. De obicei, specialiștii în comunicații de la sol au reglat pur și simplu o singură frecvență, iar pilotul putea face ajustări fine în zbor. Dacă putea, părea că are ceva de făcut în aer, mai ales în luptă. Și nu s-a vorbit deloc de canale cu pământ.
Tocmai aici constă secretul succesului germanilor, doar în avantajul lor în comunicații. Orice altceva și basmele despre aeronavele învechite ale Forțelor noastre Aeriene sunt cu adevărat basme ale unor oameni care nu au conștiință foarte curată.
Posturile de radio americane erau pur și simplu minunate. Fiecare stație avea un număr de circuite, fiecare reglat la o anumită frecvență fixă. Mai mult, fiecare frecvență avea stabilizare cu cuarț. Pentru a trece la o altă frecvență din orice motiv, a fost suficient să sunați pur și simplu numărul de cuarț. A fost comod și rapid. Este util mai ales în luptă, când trecerea la o altă frecvență se realizează prin simpla comutare, și nu prin șamanism cu acordarea și reglarea frecvenței. În luptă există sarcini ușor diferite.
Și acest lucru a fost tocmai apreciat de cei pentru care a fost important. Inclusiv Pokryshkin, la care m-am referit deja de o sută de ori. Aici trebuie să înțelegeți că, în momentul în care a trecut la Cobra în 1943, Alexander Ivanovich nu mai era doar un pilot as, el era în primul rând un comandant, pentru care problema controlului unei escadrile în luptă era foarte importantă. Și doar a apreciat capacitățile aeronavei americane.
Echipamentul acrobatic excelent (numai busola radio merită) al Cobra, cuplat cu echipamente radio excelente, este ceea ce a făcut din R-39 unul dintre cei mai buni luptători ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
În ceea ce privește punctul 3. Un pistol în această configurație - un 37 mm cu un b/c de 30 de obuze sau un 20 mm cu un b/k de 60 de obuze - este realist pentru un lunetist aerian. ShVAK-urile de pe La-5 au încărcat până la 120 de obuze pe baril, de exemplu. Sarcina obișnuită a fost de 80 de obuze, care era încă semnificativ mai mare decât cea americană. Dar erau și 4 butoaie de 12,7 mm cu o mie de cartușe de muniție. Și asta este mult în 1942, piloții noștri de pe P-40 cu astfel de arme s-au apropiat calm de germani și i-au doborât.
Punctul 2. Viteza de pregătire a aeronavei pentru următorul zbor. Un parametru foarte important, pe care, dintr-un anumit motiv, mulți scriitori pur și simplu nu-l observă la punct. Între timp, când citești memoriile că Junkerii au zburat peste cap toată ziua și au bombardat, citești din Rudel cum făcea 7-8 ieșiri pe zi, iar arhivele despre locul evenimentelor spun că a funcționat un regiment aerian, atunci iată-l , înțelegerea modului în care ar trebui utilizată aviația.
Dacă aveți un regiment aerian de 24 de avioane, dar este nevoie de jumătate din timp pentru pregătire decât îi ia inamicului pentru a pregăti următorul zbor, aveți două regimente împotriva unui inamic. Desigur, oamenii nu sunt făcuți din fier, dar există întotdeauna opțiuni. Piloți de rezervă, cei cu avioane în curs de reparații sau cei care și-au pierdut avioanele - puteți găsi o cale de ieșire.
Dar atunci când inginerii de motoare nu se lovesc de armurieri și tancuri, dacă într-adevăr trebuie să pregătiți rapid avioanele pentru decolare, acest lucru este foarte important. Dacă armurierii lui Nagumo de pe portavioane s-ar fi deplasat mai repede în bătălia de la Midway, poate că navele americane s-ar fi scufundat, nu cele japoneze. Un exemplu clasic, după părerea mea.
Aspectul ciudat/original al Cobra a făcut posibilă pregătirea foarte rapidă a avionului pentru decolare.
Ei bine, tactica de aplicare
Până la urmă, care este rețeta pentru o capodoperă? Rețeta este simplă: nimic capodopera. Nu este cea mai rapidă aeronavă, nu are cele mai excelente caracteristici de performanță, cu arme decente, care poate fi întreținută... În general - indiferent de cum ai privi, nu este deosebit de remarcabil. Dar totul a fost făcut așa cum trebuia.
Principalul lucru este că P-39 a fost dat paznicilor, care la acea vreme luptaseră deja mai bine decât mulți. Prin urmare, în mâinile cu experiență, Cobra și-a dat seama de toate avantajele sale, dintre care principalul a fost capacitatea de a controla cu precizie aeronavele în aer.
Germanii și-au pierdut principalul atu în 1943 - au încetat să mai aibă un avantaj în conducere. Aveam deja radare, exista comunicare cu aeronavele de la sol, adică piloții sovietici au încetat să caute inamicul la întâmplare, legat la ochi.
Ei întreabă adesea: de ce atunci Pokryshkin nu l-a lăudat pe Cobra, ci, dimpotrivă, părea să o critice? Și ne-ai lăudat avioanele?
Răspunsul este simplu: un membru al partidului și erou al Uniunii Sovietice ar încerca să laude tehnologia americană! Mai mult, într-o carte care a fost retipărită de atâtea ori! Ei ar suna imediat acolo unde era necesar și ar sublinia greșelile. De aceea, „Cobra” a lui Alexander Ivanovich este din zona „poți lupta, nu ai unde să mergi”, precum „Uraganul”. Dar Pokryshkin nu se grăbea să transfere regimentul și divizia la Yak și La. Mai mult, și-a folosit toată autoritatea pentru a preveni acest lucru. Da, exact când a început reantrenajul pentru La și piloții au început să se lupte, obișnuindu-se cu vizibilitatea și trenul de aterizare cu trei posturi ale aeronavei americane.
În general, „Sky of War” este un miracol, nu o carte! Sunt atât de multe scrise între rânduri încât atunci când înțelegi ce a vrut să spună Alexander Ivanovici, ești pur și simplu uimit. Doar fraza că „Fără Tigru, băieții de acolo au orbi” este scurtă, dar spune atât de mult despre cât de important a fost să controlezi lupta de la sol și să coordonezi acțiunile piloților. Și în ce măsură piloții lui Pokryshkin sunt deja obișnuiți cu o astfel de muncă.
M-am uitat la avionul lui Rechkalov în muzeul Verkhnyaya Pyshma și nu am putut vedea acel „fier” pe care era posibil să lupți doar prin „nu pot”. Am văzut avionul unui pilot învingător, al unui lunetist-gărzi și avionul unui comandant experimentat, care cunoștea și înțelegea bătălia. Așa că am fost foarte norocoși că Cobra nu a devenit un interceptor de mare altitudine. Pentru piloții noștri avionul era exact ceea ce aveau nevoie.
informații