flagelul Luftwaffe. Luptători britanici Supermarine Spitfire
Spitfire în zbor
„Spitfires au căzut la pământ, au atins marea, au străpuns copaci, au tăiat fire de telegraf și de înaltă tensiune, s-au ciocnit în aer, au zburat în bucăți, cârmele și părți din aripi le-au căzut și au făcut încă aterizări sigure, din roată,” – asta a scris pilotul australian al acestui avion de vânătoare, John Vader, în cartea sa Spitfire.
Când bătălia Marii Britanii era în plină desfășurare, Hermann Goering la o întâlnire a Înaltului Comandament al Luftwaffe (Oberkommando der Luftwaffe), reproșând conducerii incapacitatea lor de a învinge Royal Air Force (RAF) și să obțină o superioritate aeriană completă, au întrebat ce mai aveau nevoie pentru a asigura o victorie completă în aer, la care tânărul as pilot german Adolf Galland* El i-a răspuns destul de îndrăzneț: „O escadrilă de Spitfires!” Asta era reputația Supermarine Spitfires.
Escadrila Spitfires. Foto: Muzeul Războiului Imperial
Al Doilea Război Mondial este cel mai teribil și sângeros război, în care peste 50 de milioane de oameni au murit și au rămas în urmă istoric memoria multor generații de oameni are o urmă clară, așa că nu este de mirare că armă, pe care soldații au luptat în acest război au devenit și ei legendari, iar calitățile sale de luptă au fost discutate de mai multe generații postbelice.
Astfel de arme pentru noi sunt, fără îndoială, tancul T-34 și legendarul Katyusha pentru armata americană, nu mai puțin legendarul luptător Aircobra (;P-39 Airacobra) și cuirasatul Missouri (USS Missouri), la care s-a semnat capitularea Japoniei militariste la 2 septembrie 1945, dar pentru Marea Britanie simbolul victoriei în acest război sângeros a fost vânătorul Royal Air Force. Spitfire - o capodoperă a tehnologiei aerodinamice, care a fost printre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial și a devenit pentru poporul Marii Britanii un simbol al credinței în victorie în cele mai grele zile ale războiului!
Escadrila Spitfire în serviciu (Supermarine Spitfire Mk XII)
Într-adevăr, capacitățile și adaptabilitatea sa au fost atât de mari încât a fost singura aeronavă de luptă produsă înainte, în timpul și după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Spitfire a zburat pentru prima dată pe 5 martie 1936, a intrat în serviciul Royal Air Force în 1938 și a rămas în serviciu până în 1955. Au fost construite în total 20 de astfel de luptători.
Uzina de asamblare Spitfire din Woolston (Hampshire)
Dar să începem de la început...
La început au fost locomotive cu abur...
Unul dintre cele mai semnificative evenimente din viața sa a fost probabil că a învățat să deseneze bine, ceea ce a jucat un rol important în viața și cariera lui ulterioară. După ce a părăsit școala ca desenator, și-a găsit drumul către o fabrică de producție de locomotive cu abur, unde a dezvoltat tehnici complexe de desenare și a ajutat la proiectarea locomotivelor de tracțiune care circulă și astăzi pe drumurile Regatului Unit.
În cele din urmă, până la vârsta de douăzeci și trei de ani, își dezvoltase o reputație profesională destul de înaltă și a fost invitat să se alăture companiei Lucrări de aviație supermarină*, care a fost fondată foarte recent în Southampton și specializată în producția de avioane navale.
Atelierele de producție ale Supermarine Aviation Works, care produce hidroavioane
El este Reginald Joseph Mitchell*, șeful echipei de designeri care a dezvoltat legendarul vânător Supermarine Spitfire, născut în 1895, cu mult înainte ca orice aeronavă echipată cu motor cu ardere internă să iasă în aer. Și în anii în care R. J. Mitchell a lucrat pentru companie Super marin, a reușit să proiecteze 24 de modele de diverse avioane (majoritatea erau hidroavioane).
Reginald Joseph Mitchell, șeful echipei de proiectare care a dezvoltat legendarul luptător Supermarine Spitfire
Apoi hidroavioane...
Un rol uriaș în soarta Spitfire a fost jucat de așa-numita Cupă Schneider - o competiție desfășurată din 1912, în care sarcina principală a participanților săi a fost să arate viteza maximă.
Nota. Jacques Schneider a fost un manager industrial francez, pilot licențiat de avion și balon cu aer cald și a deținut mult timp recordul de altitudine al balonului cu aer cald (10 m), dar incapabil să zboare din cauza unui accident grav, a devenit un susținător financiar al diferitelor competiții și zbor. cluburi.
În calitate de judecător de curse la o competiție din Monaco în 1912, el a observat că designul hidroavionului rămânea cu mult în urma altor avioane și, din moment ce hidroavioanele la acea vreme promiteau a fi cea mai bună soluție pentru transportul de pasageri pe distanțe lungi, Schneider credea că hidroavioanele de curse ar permite să se îmbunătățească mai repede.
Iar pe 5 decembrie 1912, într-unul dintre cluburile de avioane din Franța, a prezentat un premiu pentru o cursă cu hidroavion, iar pentru toate competițiile ulterioare a propus o distanță de cel puțin 150 de mile marine. Această competiție era cunoscută sub diferite denumiri: Trofeul Schneider, Cupa Schneider și Flirt zburător.
Numele oficial în franceză era Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider. Premiul a fost o cană în valoare de 25 de franci, iar pilotul câștigător a primit 000 de franci. În acest caz, hidroavionul a trebuit să rămână ancorat de dig timp de șase ore fără nicio asistență din partea echipajului.
Aproximativ 250 de mii de spectatori au asistat la aceste competiții pentru a urmări aceste curse impresionante, ceea ce demonstrează interesul mare a publicului pentru astfel de evenimente.
Hidroavion Supermarine S.6B
Pentru a participa la aceste competiții, R. J. Mitchell a dezvoltat o mașină Supermarine S.6B. Era un hidroavion - un monoplan minuscul pe două flotoare, care a arătat rezultate fantastice la viteză. Supermarine S.6B, care a fost pilotat de locotenentul George Stainforth, a fost alimentat de Rolls-Royce Merlin supraalimentat cu o capacitate de 1 CP. Cu. și a reprezentat una dintre principalele realizări tehnice ale britanicilor aviaţie dintre cele două războaie mondiale.
Această aeronavă nu numai că a câștigat premiul Schneider din 1931, stabilind un record absolut de viteză de 655,67 km/h, dar două săptămâni mai târziu a devenit cel mai rapid vehicul de pe pământ.
Hidroavion Supermarine S.6B
Nota. Rezervoarele de combustibil ale Supermarine S.6B au fost amplasate în flotoare, de unde combustibilul a fost pompat prin lonjeroane într-un mic rezervor de presiune situat deasupra și care alimenta carburatorul sub influența presiunii diferențiale, care asigura alimentarea cu combustibil a motorului în timpul se întoarce.
Elicea cu pas fix a oferit performanțe optime la 655 km/h, dar s-a dovedit problematică la viteze mici de decolare și aterizare, exacerbând grav problema cuplului.*.
Pentru a reduce rezistența aeronavei, Mitchell a abandonat radiatorul de răcire cu apă - în schimb, aripa avea o piele dublă, în interiorul căreia aburul era răcit, iar după răcire, apa curgea în recipiente speciale amplasate în carenele trenului de aterizare. , de unde a fost pompat înapoi la motor. Pilotul se afla într-un cockpit îngust, înconjurat de un sistem de răcire cu ulei, iar cabina era fierbinte și incomodă. În plus, vizibilitatea deja limitată în timpul cursei de decolare a fost dificilă, deoarece flotoarele agitau apa, stropind ochelarii pilotului cu stropi...
Echipa de întreținere aduce la mal Supermarine S.6B
Performanță remarcabilă Supermarine S.6B a permis lui Mitchell să fie recunoscut ca proiectant de mașini de înaltă performanță, ceea ce a servit ca un impuls suplimentar pentru dezvoltarea ca viitor luptător Supermarine Spitfires, și motorul Rolls-Royce Merlin. Nici R. J. Mitchell, nici co. Super marin nu a continuat să producă hidroavioane de curse pentru competițiile ulterioare, deoarece munca la dezvoltarea unui nou avion de luptă sub conducerea guvernului britanic a avut prioritate.
Cert este că la doar 18 zile de la triumf Supermarine S.6B La Cupa Schneider, Ministerul Aerului britanic a emis caietul de sarcini F7/30, care a făcut apel la o licitație și a cerut dezvoltatorilor să creeze un avion de luptă terestru din metal și a căutat soluții inovatoare menite să modernizeze semnificativ avioanele britanice.
Și, în consecință, următorul pas al lui Mitchell după Supermarine S.6B a fost dezvoltarea unui nou avion care îndeplinește această specificație, desemnat Tip 224.
Supermarine Type 224 - un model de luptă nereușit
Și deși Tip 224 s-a dovedit a fi prima clătită, care de obicei se dovedește a fi cocoloașă, a dezamăgit comitetul de selecție al Ministerului Apărării Britanic și nu a fost aleasă pentru producția de masă, ci eșec Tip 224 nu l-a descurajat pe designer, iar următorul său proiect a dus la dezvoltarea legendarului Spitfire.
Lucrează la Spitfire
Dacă derulăm puțin înapoi și revenim la Supermarine S.6B, atunci s-ar părea că Ministerul Britanic al Apărării ar fi trebuit să fie serios interesat de el, deoarece în versiunea fără flotoare Supermarine S.6B ar fi putut deveni un prototip bun de vânătoare, dar nu s-a întâmplat nimic de genul acesta, ci s-a întâmplat mai degrabă opusul - nu s-a manifestat absolut niciun interes pentru avion, iar proiectul de vânătoare cu roți ar fi putut muri pe viță. Ministerul Apărării nu a alocat niciun ban pentru dezvoltarea în continuare a viitorului vehicul!
Supermarine S.6B livrat la locul de lansare
Notă. În ciuda promisiunii primului ministru britanic Ramsay MacDonald (Ramsay MacDonald) că sprijinul guvernamental va fi acordat câștigătorului Cupei Schneider, finanțarea oficială a fost retrasă cu mult înainte de Cupa Schneider, la mai puțin de două luni după prăbușirea de pe Wall Street din 1929.
Motivul oficial al refuzului a fost că cele două competiții anterioare au adunat suficiente date despre zborurile de mare viteză încât cheltuielile suplimentare din bani publici erau nejustificate și chiar și comitetul creat de Royal Aero Club, care era responsabil cu organizarea Cupei din 1931, în care au inclus reprezentanți ai industriei aviatice, finanțate din surse private.
Piloți italieni lângă un hidroavion la Cupa Schneider
Surse private
Un rol uriaș în destin Supermarine S.6B, iar ulterior viitorul Spitfire, și într-adevăr R. J. Mitchell însuși, a fost interpretat de o socialistă pe nume Lucy Houston, care, după o conversație cu proiectantul viitoarei mașini, a decis să-i acorde sprijin total și i-a alocat 100 de lire sterline din propria ei. buzunar - o sumă uriașă de bani la acel moment - pentru a continua dezvoltarea noului său hidroavion cu un singur motor Supermarine S.6B.
Lucy Houston - o socialistă care a finanțat proiectul viitorului luptător
În lumea engleză, această doamnă era o figură foarte curioasă și colorată, a fost căsătorită de trei ori cu oameni destul de bogați, ceea ce i-a permis să desfășoare cu ușurință astfel de acțiuni caritabile și fără banii cărora, desigur, nu putea; Supermarine S.6B, sau ulterior Spitfire nu s-ar fi născut.
După ce a primit destui bani de la un socialit, Mitchell a început cu entuziasm să lucreze la o mașină nouă și un motor a apărut la momentul potrivit - Rolls-Royce Merlin, care, atunci când a fost combinat cu o structură de avion proiectată de Mitchell, a produs ulterior rezultate fantastice.
Fără finanțarea lui Lady Houston, echipa de proiectare a lui R. J. Mitchell nu ar fi acumulat o asemenea experiență în producția de avioane de mare viteză care mai târziu a devenit Spitfire. Din păcate, Lady Lucy nu a văzut niciodată Spitfire urcând în cer - ea a murit pe 29 decembrie 1936.
Lucy, Lady Houston, înconjurată de piloți RAF, 1931. Mitchell este în dreapta. Foto: Muzeul Royal Air Force
Notă. Lucy Houston i-a oferit prim-ministrului de atunci Ramsay MacDonald 200 de lire sterline pentru a întări puterea aeriană britanică și, când a fost refuzată, a instalat pe iahtul ei Liberty un banner înalt de 000 metri, cu lumini electrice care luminează intermitent cuvintele „Jos trădătorul MacDonald”.
După alegerile parlamentare din 1935, Stanley Baldwin a devenit prim-ministru al Marii Britanii, iar Lucy Houston i-a scris o scrisoare lui Hitler îndemnând Germania nazistă să se alăture Marii Britanii în zdrobirea completă a Rusiei sovietice. Ea a cerut, de asemenea, ca noul premier să lupte mai activ împotriva socialismului și să se retragă din Liga Națiunilor!
Din cauza amenințării de război, Lady Houston a trimis un alt cec în valoare de 200 de lire sterline cancelarului britanic Neville Chamberlain, viitorul prim-ministru, pentru a cumpăra avioane de luptă pentru apărarea Londrei. Dar armata britanică credea că bombardierii, nu luptătorii, vor salva țara.
Fără participarea lui Houston, s-ar putea să nu fi existat niciodată o aeronavă de luptă numită Spitfire, iar Lady Lucy însăși nu ar fi câștigat niciodată titluri onorifice precum „Nașa Royal Air Force” și „Femeia care a câștigat războiul”. Încă din 1958, la centenarul nașterii lui Lucy Houston, Lord Tedder, mareșalul Royal Air Force, și-a exprimat public regretul că nu a existat suficient un monument pentru Lucy Houston pe stâncile albe din Dover (Kent).
Continuarea lucrărilor la luptător
Așadar, datorită donației acestei doamne de societate, după succes Supermarine S.6B, R. J. Mitchell a reușit să continue să lucreze la monoplan, dobândind o experiență vastă în producția de avioane de mare viteză, ceea ce l-a ajutat în cele din urmă la dezvoltarea legendarului Spitfire.
După eşec cu Tip 224 chiar la începutul anului 1934, Mitchell a conceput o mașină fundamental diferită, care trebuia să încorporeze o combinație de caracteristici de mare viteză și manevrabilitate, cuplate cu arme puternice și ușurință în utilizare.
Supermarine Type 224 - un model de luptă nereușit
În primul rând, avionul conceput de Mitchell trebuia să fie un interceptor capabil să protejeze insula de raidurile aeriene ale aeronavelor germane - oamenii își aminteau încă cum bombardau zeppelinii orașele britanice în timpul Primului Război Mondial, iar Mitchell era foarte conștient de ceea ce noul Avioanele germane ar putea provoca insulei dezastre și mai mari.
Inițial, luptătorul a fost proiectat pentru un motor Rolls-Royce Goshawk putere 600 CP s., la fel ca a fost instalat pe Tip 224. Dar, din cauza lipsei sale de putere, a oprit unele dintre implementările inovatoare ale aeronavei de nouă generație a lui Mitchell, care întruchipau dorința de o perfecțiune aerodinamică mai mare.
Situația a fost salvată de noul motor cu doisprezece cilindri din Rolls-Royce RV-12 (numit mai târziu Merlin), demonstrând o putere de 650 CP. Cu. la sol si 790 l. Cu. la o altitudine de peste trei mii de metri. Și la o întâlnire de producție a companiei Lucrări de aviație supermarină se ia decizia de a adapta designul avionului de vânătoare la motor Rolls-Royce RV-12.
Problema a demarat imediat - Ministerul Aviației și-a arătat imediat interesul pentru un astfel de proiect promițător, iar la începutul lunii decembrie 1934, a fost încheiat un acord cu compania pentru finanțarea construcției prototipului. Și până în aprilie a anului următor, era gata un model de demonstrație din lemn de dimensiune completă al viitoarei mașini.
Motor cu doisprezece cilindri de la Rolls-Royce RV-12, numit mai târziu Merlin
Trebuie amintit aici că în 1934 R. J. Mitchell a făcut o călătorie în Germania și a văzut reînarmarea rapidă a Luftwaffe și, de asemenea, a vizitat fabrici care erau echipate cu design moderne avansate, cu mult superioare celor britanice, ceea ce l-a determinat să înceapă rapid lucrările la luptătorul care mai târziu va fi numit Spitfire.
Notă. A fost ales un motor pentru a conduce noul luptător Rolls-Royce Merlin – motor puternic în patru timpi, în formă de V, cu 12 cilindri, cu o putere de la 650 la 1 CP. Cu. (ținând cont de modernizarea ulterioară), în funcție de opțiunea specifică. Această alegere s-a dovedit decisivă în succesul aeronavei, încă din motor Rolls-Royce Merlin a furnizat viteza și performanța necesare luptei aeriene.
Dar, așa cum este întotdeauna cazul, acest motor a avut și un dezavantaj serios în comparație cu motoarele germane, care erau echipate cu un sistem de injecție de combustibil care asigură livrarea precisă a combustibilului în camera de ardere. Rolls-Royce Merlin folosea încă un carburator, singurul avantaj al căruia era că era mult mai simplu, mai ieftin și necesita mult mai puține componente, motiv pentru care s-a oprit în timpul unei scufundări și al unui zbor scurt în poziție inversată - așadar. -a sunat „forțe negative de suprasarcină”, iar combustibilul a încetat să curgă în carburator.
Astfel, un pilot german cu un Spitfire pe coadă ar putea pur și simplu să facă un „G negativ”, intrând într-o scufundare, iar Spitfire, temându-se de o scădere a presiunii în fața carburatorului, ar rămâne în urmă mașinii urmărite, împiedicând motorul. de la întrerupere, a fost doar o chestiune de o secundă sau două, dar tocmai în această secundă avea nevoie pilotul german pentru a ajunge în spatele Spitfire-ului sau a se desprinde din urmărirea lui.
Dar piloții Spitfire au găsit o modalitate de a ocoli această problemă cu carburatorul și au început să efectueze o jumătate de tură înainte de a se scufunda, ceea ce a însemnat că forța gravitațională a acționat în direcția opusă și carburatorul nu a rămas niciodată „uscat”.
Cu toate acestea, manevrele viclene ale piloților nu au fost o soluție, iar până în 1941 această problemă a carburatorului a fost rezolvată de unul dintre angajații companiei, inginerul Beatrice Schilling, care a propus să facă o gaură într-unul dintre pereții carburatorului cu diametrul unui ban, ceea ce a făcut posibilă evitarea „uscării” carburatoarelor . Această soluție de proiectare simplă și temporară a rezolvat problema supraîncărcării inverse până la apariția carburatoarelor cu suprasarcină negativă adevărată în 1943. Această invenție a fost numită „Gaura lui Miss Shilling”, iar ea însăși, din cauza diametrului găurii propuse, a fost numită „Money Penny”.
În primul rând din dreapta se află inginerul Beatrice Schilling, care a propus să facă o gaură într-unul dintre pereții carburatorului cu diametrul unei monede de un penny, ceea ce a făcut posibilă evitarea „uscarii” carburatoarelor. Echipa de proiectare
Acest motor a fost folosit nu numai pe Spitfire, ci și pe bombardiere grele Lancaster cu patru motoare (Avro Lancaster), Luptători-bombardiere țânțari (De Havilland Mosquito), Luptători uragan (Uraganul Hawker) și pe luptătorii americani Mustang (P-51 Mustang nord-american).
Deci motorul Rolls-Royce Merlin a devenit pentru britanici un simbol al celui de-al Doilea Război Mondial ca și Spitfire în sine.
Fotografie dinainte de război făcută în afara clădirii în care se aflau departamentele administrative, comerciale, de proiectare și experimentale ale Supermarine
Așadar, până la jumătatea anului 1935, munca inginerilor echipei lui Mitchell a dus la crearea versiunii finale a Spitfire, un avion de luptă care avea o viteză cu aproape 64 km/h mai mare decât concurentul său direct, Hurricane. Arhitectură ingenioasă născută în adâncul companiei Super marin Spitfire a fost rezultatul viziunii și priceperea inginerească a unui singur om: Reginald Joseph Mitchell.
Ceva despre design
Designul lui Spitfire a fost inovator pentru vremea sa și, deși rivalul Hurricane avea și un design superior, Spitfire era totuși mult mai inovator și mai radical în designul său.
Caracteristicile cheie ale noului luptător născut au inclus o aripă eliptică elegantă, proiectată de inginerul canadian Beverly Shenstone, cu o folie aerodinamică foarte subțire care oferă o manevrabilitate și viteză excepționale, în special la altitudini mari, și construcția sa din aluminiu, din metal, cu piele tensionată.* și trenul de aterizare retractabil au fost tehnologii avansate care îl deosebesc de contemporanii săi.
Combinația dintre o suprafață mare a aripii cu o formă eliptică subțire și un caren mare care umple zona de joasă presiune unde partea superioară a aripii se întâlnește cu fuzelajul a contribuit la o mai bună viraj, ceea ce a fost un șoc neplăcut pentru piloții Luftwaffe care au întâlnit prima dată Scuipa foc...
Dacă te uiți atent la aripă, seamănă cu aripa germanului Heinkel - unul dintre avioanele germane sportive ușoare, iar limbi rele au șoptit că dezvoltatorul aripii - Beverly Shenstone - care el însuși a lucrat de ceva timp la compania Heinkel Flugzeugwerke. , a împrumutat acolo câteva idei de design - metal, cantilever, cu două spate și aripă eliptică.
Soluțiile inovatoare ale dezvoltatorilor includ și vârfuri de aripi detașabile, care au fost produse în trei tipuri - clasice rotunde, scurte și ascuțite, folosindu-se de care a fost posibilă modificarea zonei aripilor și a proprietăților acesteia. Scopul principal al acestor aripi a fost reducerea rezistenței inductive a aripii, economisirea combustibilului și îmbunătățirea performanței la urcare și reducerea cursei de decolare.
Aripa finită cu tren de aterizare și roată se află într-un suport acoperit cu pâslă, care așteaptă livrarea la linia finală de asamblare.
Setul de putere al aripii includea două spate și douăzeci și una de nervuri și tensiunea de duraluminiu* Pielea aripii era portantă și era atașată de cadru cu nituri ascunse. Structurile trenului de aterizare a tricicletei, retractabile printr-un sistem hidraulic integrat, au fost atașate de baronul ranforsat al aripii din zona fuzelajului, iar sub aripi au fost amplasate două radiatoare de răcire, care erau acoperite aerodinamic de un caren de aer comun.
Rezervor de combustibil în stânga și un set de rame pentru partea inferioară a fuzelajului în dreapta
Toată mecanizarea aripilor a fost suspendată de spate - elerone metalice și flapsuri cu două secțiuni, tot din metal. Acționarea întregii conducte mecanice a aripii era pneumatică, iar în interiorul acesteia, între nervuri, se aflau compartimente de arme și muniție.
Stânga: Un muncitor lustruiește o paletă a elicei. Dreapta: Muncitoarele instalează cabluri electrice. Această activitate este împărțită în etape succesive
Trebuie remarcat aici că avionul s-a dovedit a fi foarte frumos, atât de frumos încât istoricul aviației britanice Ray Johnson a vorbit în articolele sale despre sexualitatea acestui avion, comparând contururile netede ale luptătorului cu liniile corpului unei femei. Iată cum pilotul Diana Barnato Walker, care a zburat cu Spitfires de la fabrică la aerodromurile militare, oferă aeronavei o descriere:
„A fost romantism în ea. Este mai mult decât o mașină. Parcă știa când trebuie să te întorci. Și are aripi atât de minunate, arată frumos.”
Dreapta: Generator achiziționat pentru motorul Merlin. Stânga: furtunuri hidraulice
Există o poveste amuzantă printre creatori - când cineva i-a spus lui Mitchell ca un compliment că a creat un avion fantastic de frumos cu o aripă uimitor de frumoasă, Mitchell a răspuns:
„Nu mă interesează cât de frumos este, cel mai important lucru pentru mine este câte mitraliere pot pune în el!”
Notă. Spitfire a fost primul vânător britanic care a avut nituri ascunse, adică au fost nituite la nivel cu pielea, dar în timpul războiului, din cauza constrângerilor de timp, au produs un lot de mașini cu nituri obișnuite, în formă de ciupercă, iar aceste mașini a pierdut imediat viteza cu aproximativ 40–45 km/h. Și, în ciuda faptului că finisarea unei mașini cu nituri ascunse a fost dificilă, costisitoare și consumatoare de timp, producătorii au încetat totuși să producă astfel de Spitfire „negroși” în formă de ciupercă și au revenit la tehnologia originală.
Supapa de oxigen (stânga) și pompă manuală de dezghețare a parbrizului (dreapta)
Primul zbor
Până în toamna anului 1935, ideea conținută în idee a început să fie întruchipată în metal. Unele modificări ale designului au fost făcute în timpul construcției prototipurilor - pentru a îmbunătăți vizibilitatea emisferei din spate, zona de vitrare a carlingului a fost ușor mărită și, în loc de o galerie de evacuare situată sub fuzelaj, au fost instalate țevi separate. În februarie 1936, construcția mașinii a fost finalizată, iar pe 5 martie, eleganta mașinărie din argint, aflată sub controlul căpitanului Joseph Summers, a efectuat primul zbor, marcând începutul unui capitol legendar din istoria aviației.
Prototipul Spitfire, pe care compania Super marin desemnat de indexul K5054 și căpitanul Joseph Summers (1904–1954), pilot-șef de încercare, căruia înainte de zbor îi plăcea întotdeauna să urineze pe roata din spate a avionului pentru noroc. Aterizat doar 8 minute mai târziu, Summers trebuia să fi spus: „Nu schimba nimic!”
Acest luptător britanic emblematic, încă sub denumirea K5054, a decolat pentru prima dată pe aerodromul Eastleigh (Eastleigh), Hampshire, care acum este un aeroport. Fabrica era, de asemenea, situată în Eastleigh Lucrări de aviație supermarină, unde a fost proiectat și construit Spitfire. Prototipul Spitfire care a urcat pe cer avea o viteză maximă de 550 km/h, care era chiar mai mare decât cerințele Ministerului Aviației, astfel noua aeronavă a depășit toate așteptările și a fost cu aproape 65 km/h mai rapidă decât concurentul său direct , uraganul!
Prototipul Spitfire, pe care Supermarine l-a desemnat cu indexul K5054
R. J. Mitchell, designerul lui Spitfire, a acordat o atenție deosebită siguranței și fiabilității pilotului - trenul de aterizare retractabil al aeronavei era încă o noutate la acea vreme, iar multe accidente timpurii au fost cauzate de piloții care au uitat să coboare roțile înainte de aterizare.
Mitchell stă pe bordul mașinii sale, înconjurat de alți angajați. Super marin. Primul din stânga este pilotul de testare Joseph Summers. Foto: Muzeul Royal Air Force
Probabil că este inutil să spunem că primul zbor a fost un succes răsunător - luptătorul a demonstrat caracteristici excelente de control și performanță, dezvăluind imediat potențialul său de luptător de cel mai înalt nivel, punând astfel bazele dezvoltării ulterioare.
După zborul cu succes al primului prototip Spitfire, K5054, în martie 1936, pilotul de testare Joseph Summers a declarat: „Nu vreau să fie atins nimic”.
armament
În mai 1935, Ministerul Aviației a aprobat versiunea finală a armamentului noului vânător - în locul celor patru mitraliere planificate inițial și patru bombe de douăzeci de kilograme, noua cerință a necesitat instalarea a 8 mașini cu aripi Vickers K cu țeava scurtă. tunuri de calibru pușcă de 7,69 mm (sau 7,71 în momente diferite) cu 100 de cartușe de muniție pe țeavă, dar aceste mitraliere aveau o putere de foc foarte slabă.
Și treptat, Vickers au început să fie deplasați de aeronavele militare britanice, iar în locul lor a venit americanul Browning M12,7 de 2 mm cu alimentare cu centură, care s-a dovedit a fi de preferat datorită ratei de foc mai mare, calibrului mai mare și profilului aerodinamic convenabil. Și până în 2, după bătălia Marii Britanii, Vickers fuseseră deja complet forțați din escadrilele de luptă ale Royal Air Force.
Mitralieră Vickers K, calibru pușcă
Nota. Trebuie remarcat aici că, pentru a instala diferite modificări ale armelor, a fost necesar să se modifice designul aripii în sine, prin urmare, în funcție de armele instalate, aeronava avea aripi diferite, al căror tip indica de obicei armamentul de vânătoarea pe care o anumită aeronavă l-ar putea transporta.
Deci, de exemplu, „aripa A” (aripa A) avea opt mitraliere de 7,71 mm, „aripa B” (aripa B) avea patru mitraliere de 7,7 mm și două tunuri de 20 mm, iar „aripa C (C- aripă sau aripă universală) putea fi echipată fie cu patru tunuri de 20 mm, fie cu două tunuri de 20 mm și patru mitraliere de 7,71 mm, în timp ce „E-wing” (E-wing) avea două tunuri Hispano de 20 mm. și două mitraliere Browning M12,7 de 2 mm.
Mitralieră Browning M12,7 de 2 mm (50 AN M2)
Cele opt mitraliere Vickers K montate pe versiunea originală a luptătorului i-au oferit cu siguranță o putere de foc mare, dar când germanii au început să adauge armuri bombardierelor lor, s-a descoperit că puterea acestor mitraliere nu mai era suficientă, iar dezvoltatorii au început să experimenteze utilizarea unui tun Hispano de 20 mm, care era deja garantat că va atinge ținte aeriene. Dar instalarea tunului Hispano, pe lângă creșterea puterii de foc, a creat și multe probleme, dintre care una a fost dimensiunea tunului în sine.
O altă problemă timpurie cu această armă a fost tendința sa de a se bloca atunci când este supraîncărcată în timpul luptei, iar dacă o armă se bloca, recul de la cealaltă a fost suficient pentru a arunca serios Spitfire din cursul.
Testarea armelor Spitfire pe aerodromul Biggin Hill
Nu același lucru se poate spune despre zborul la altitudini mari, când pistoalele au început să înghețe la altitudini mari, ceea ce a necesitat soluții inovatoare precum pomparea aerului cald de la motor către tunuri.
Armurierii din Escadrila 315 poloneză înlocuiesc tunul Hispano de 20 mm. Acest Spitfire (Spitfire Mk V) a purtat inițial un pistol cu tambur, care a fost înlocuit ulterior cu o versiune alimentată cu centură.
Această nouă armă era atât de nesigură, încât escadronul care a testat-o a cerut ca vechiul lor Spitfires să le fie returnat! Dar până în august 1940, în proiect a fost introdus un sistem mai fiabil pentru atașarea pistoalelor și furnizarea de muniție, iar problema blocării a fost rezolvată cu succes.
Pistol Hispano alimentat cu tambur de 20 mm
Protecția armurii
În timpul Primului Război Mondial și după încheierea acestuia, unele birouri de proiectare au dezvoltat „avioane de atac” blindate cu aspectul unui luptător convențional, dar cu armuri mult mai grele. Cu toate acestea, atunci când planificau un viitor război, teoreticienii militari nu au presupus că aceste avioane vor deveni ulterior luptători pe deplin eficienți!
Locații pentru armura de luptători
De exemplu, Hurricanes și Spitfires au intrat în producție fără plăci de blindaj. Nevoia lor a fost recunoscută rapid după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, iar modificările lor au primit o prioritate foarte mare. Majoritatea avioanelor Royal Air Force (RAF) care au zburat în Bătălia Franței, care era cea mai mare parte a forței, nu aveau încă armură instalată, dar toți luptătorii fuseseră deja modificați înainte de începerea bătăliei Marii Britanii. Pentru Spitfire, aceasta a inclus 33 kg de placă de blindaj și un parbriz din sticlă blindată cu șuruburi în exterior.
Stânga: armura care se potrivește în cabina de pilotaj în spatele capului pilotului. Dreapta: cabină cu nou parbriz interior antiglonț
Nota. Unul dintre primii luptători specializați cu un singur loc cu blindaj deja instalat a fost Polikarpov I-16 Type 4, care a zburat în 1934 și a intrat în producția de masă la fabricile din Moscova și Nizhny Novgorod în 1935, unde a fost o placă mică de armură pentru tetieră, cu grosimea de 8 mm. instalat. Parbrizul a rămas o simplă foaie de plexiglas curbat. Cu toate acestea, micul luptător sovietic, cel mai avansat luptător cu un singur loc al timpului său, a fost din nou cu mult înaintea timpului său.
Armura aviației pentru instalarea pe aeronave a fost luată în considerare în URSS încă din jurul anului 1930, când țara a dezvoltat aliaje adecvate de oțel nichel-molibden. Mai mult, majoritatea țărilor nu au instalat armuri pe luptătorii lor până în aproape 1940...
După cum s-a menționat mai sus, Spitfire-urile din primele versiuni nu aveau deloc protecție pentru armură, dar odată cu începutul războiului, nevoia de armură pe o aeronave de luptă a devenit clară foarte, foarte repede, dar instalarea armurii a fost limitată de greutatea strictă. restricții.
Dezvoltatorii au reușit să instaleze doar o partiție blindată în spatele scaunului pilotului, care ar putea rezista loviturilor de la gloanțe de calibru pușcă și să mărească sticla blindată frontală a copertinei carlingului la o grosime de 38 mm, acoperind-o cu panouri laminate transparente. În plus, rezervoarele de combustibil erau acoperite deasupra cu plăci de aliaj ușor de 3 mm, ale căror plăci puteau rezista loviturilor de la gloanțe de calibru pușcă atunci când erau trase din unghiuri ascuțite.
Stoc de urgență
La bordul luptătorului se afla o rezervă de apă, o rație de urgență într-o cutie de tablă sigilată și o barcă gonflabilă cu cilindru de dioxid de carbon - în cazul unei aterizări de urgență.
Prima bătălie a lui Spitfire
Prima bătălie la care au participat Spitfires a avut loc pe 16 octombrie 1939. În această zi, aeronavele diviziilor 602 (orașul Glasgow) și 603 (orașul Edinburgh) au intrat în luptă cu bombardierele germane Junkers (Ju-88), care au efectuat lovituri aeriene asupra navelor Royal. flota peste Firth of Forth (Firth of Forth) în largul coastei de est a Scoției. Acesta a fost primul atac aerian asupra Marii Britanii de la sfârșitul Primului Război Mondial. În urma acestei bătălii, două avioane germane au fost doborâte.
Stânga: Un observator de avioane urmărește cerul deasupra Londrei, 1940. Dreapta: turnurile stației de recepție
Viteza mare a lui Spitfires a însemnat că au putut să intercepteze și să distrugă două Junkers 88 și să deterioreze grav un altul. Astfel, puterea și capacitățile letale ale Spitfire au fost acum dovedite în practică!
În bătălia Marii Britanii
În bătălia Marii Britanii
La începutul verii anului 1940, situația pentru Marea Britanie era critică - a rămas ultima putere europeană care se opunea lui Hitler, iar Hitler se gândea serios la posibilitatea operațiunii Sea Lion, care includea o aterizare mare pe insulă și momentul decisiv pentru Sosise Spitfire!
Bătălia Marii Britanii. Piloții se grăbesc spre mașinile lor
Și pentru ca planul să reușească, Hitler a ordonat Luftwaffe-ului să distrugă Royal Air Force. Cu 1 de luptători și 030 de bombardiere, germanii au lansat mai multe raiduri simultane la 1 august 320. Britanicii aveau 13 de luptători - Hurricanes și Spitfires - și cel mai puternic sistem radar din Europa. Și chiar în ciuda cifrelor
superioritate, germanii s-au ciocnit dur cu piloții de vânătoare, care le-au oferit rezistență eroică.
Un Messerschmitt doborât de un Spitfire britanic deasupra Londrei este expus în fața Camerelor Parlamentului, 1940.
Descriși de prim-ministrul Winston Churchill drept „cei puțini”, acești piloți aveau două arme cheie cu care luptau împotriva luptătorilor și bombardierelor germane. Unul dintre acestea a fost uraganul, care a provocat mai mult de cincizeci la sută din pierderile Luftwaffe. Al doilea a fost eroul acestui articol, aeronava de interceptare iconică, rapidă fulgerătoare și foarte capabilă cunoscută sub numele de Spitfire (Supermarine Spitfire Mk I).
Întreținere (stânga) și vizor giroscopic (dreapta)
Nota. Avionul Hurricane era cunoscut pentru robustețea și fiabilitatea sa și s-a dovedit foarte eficient în lupta împotriva bombardierelor inamice. Piloții Hurricane au fost cei care au doborât cele mai multe avioane peste cerul Marii Britanii. Într-adevăr, 55% din avioanele germane au fost doborâte de uragane, 42% de către Spitfires, dar au fost de două ori mai multe uragane decât Spitfires!
O escadrilă de luptă britanică lângă un Spitfire. Această escadrilă a distrus 73 de avioane inamice și a avariat alte 38
Comenzile rigide și șasiul îngust ale luptătorului german Messerschmitt (Messershmitt BF 109) au fost un dezavantaj în comparație cu Spitfire, ale cărui linii elegante și motorul Merlin supraalimentat în două trepte le-a făcut mai ușor pentru piloții britanici să zboare la altitudini mari.
În cele din urmă, Spitfire a avut o capacitate de luptă mai bună, iar germanii au pierdut mai multe avioane, făcându-l un erou al Bătăliei Angliei și o icoană a luptei aeriene britanice de atunci. Iată câteva dintre modurile cheie în care Spitfires a contribuit la Bătălia Marii Britanii:
1. Superioritatea aerului. Spitfire a fost o aeronavă de luptă de înaltă performanță, cunoscută pentru viteză, manevrabilitate și putere de foc. Era capabil cel puțin la egalitate sau chiar cu un avantaj în anumite condiții împotriva celor mai buni luptători germani, în special Messerschmitt, câștigând superioritate aeriană.
2. Funcții îmbunătățite. Manevrabilitatea excepțională și raza de viraj strânsă a lui Spitfire l-au făcut extrem de eficient în lupte de câini. Piloții britanici au fost capabili să se angajeze în lupte apropiate și, de obicei, își depășesc oponenții, obținând un avantaj în lupte de câini.
3. Versatilitate. Acest luptător era versatil și capabil să efectueze o varietate de misiuni de luptă - putea intercepta luptătorii și bombardierele inamice, putea însoți avioanele de recunoaștere și, dacă era necesar, chiar să conducă atacuri la sol. O adaptabilitate atât de mare i-a permis să răspundă la situația în continuă schimbare de pe câmpul de luptă.
4. Escortă de bombardier. Spitfires, împreună cu Hurricanes, au oferit o protecție vitală de escortă bombardierelor britanice, cum ar fi Avro Lancaster și Vickers Wellington, împotriva atacurilor luptătorilor germani.
5. Interceptarea la înălțime. Designul Spitfire i-a oferit capacitatea de a opera eficient la altitudini mari, permițându-i să intercepteze bombardierele germane care zboară la altitudini medii și mari.
6. Impact psihologic. Spitfire, cu designul său elegant și aripile eliptice distinctive, a devenit un simbol al rezistenței și hotărârii britanice. Prezența lui pe cer a ridicat moralul atât în rândul populației britanice, cât și în rândul piloților Royal Air Force și, dimpotrivă, a pus frică în inimile dușmanilor care l-au văzut.
7. Apărarea orașelor britanice. Dejucând încercările lui Göring de a câștiga superioritatea aeriană, Spitfires au ajutat la protejarea orașelor britanice de bombardamentele aeriene devastatoare, iar acesta a fost un aspect important al bătăliei, deoarece eșecul Luftwaffe de a stabili superioritatea aeriană asupra Marii Britanii a dus la abandonarea operațiunii Sea Lion, planificată. invazia Marii Britanii.
8. Producție non-stop. Industria aviației britanice a reușit să mărească producția de luptători Spitfire în timpul Bătăliei Marii Britanii, oferind frontului o aprovizionare constantă de avioane, permițând Royal Air Force să înlocuiască pierderile inevitabile și să mențină astfel o forță de luptă puternică pe toată durata campaniei. Designul bine gândit al lui Spitfire a făcut, de asemenea, relativ ușor de întreținut și reparat, reducând timpul de nefuncționare și asigurând că aeronava poate reveni rapid la serviciul de luptă după ce a suferit daune.
Piloți Spitfire
În cele din urmă, Spitfire, împreună cu Hurricane și eforturile curajoase ale piloților britanici, au jucat un rol extrem de semnificativ în victoria aeriană a Marii Britanii, iar tenacitatea și priceperea lor au negat complet superioritatea aeriană a Luftwaffe, marcând un punct de cotitură în război și mărturie a unei moșteniri de durată.” Spitfires” ca una dintre cele mai emblematice avioane de luptă din istorie.
Reîncărcarea mitralierelor pe un Spitfire înainte de o decolare de luptă
Notă. De la Bătălia Marii Britanii, Spitfire a suferit multe schimbări, culminând cu ultima sa iterație (Supermarine Spitfire Mk24) în 1947, iar designul său revoluționar și performanța avansată de atunci au influențat multe generații de avioane de vânătoare care urmează.
De exemplu, Geoffrey Quill, pilotul șef de testare al Supermarine, s-a alăturat Forțelor Aeriene Regale pentru a studia mai detaliat vânătorul în luptă la apogeul Bătăliei Marii Britanii și a zburat timp de câteva săptămâni cu Escadrila 65 RAF pentru a experimenta totul pentru tine. problemele despre care au vorbit piloții Spitfire atunci când foloseau vânătorul în luptă.
Pe parcursul a nouăsprezece zile, Quill a recomandat câteva îmbunătățiri majore la Spitfires, inclusiv reproiectarea copertinei pentru a îmbunătăți vizibilitatea și înlocuirea eleronanelor de pânză existente, care aveau tendința de a se umfla în timpul scufundărilor, cu cele metalice. Și aceste recomandări ale sale au fost incluse rapid în design, spre bucuria piloților. Apropo, în timpul testelor Spitfire, a doborât personal două Messerschmitt Bf 109!
Jeffrey Kindersley Quill, pilot șef de testare, Supermarine
Spitfires și radar
Femeile din Royal Air Force - WRAF (Women's Royal Air Force)
Până la sfârșitul anului 1936, un sistem de avertizare timpurie radar strâns legat, cunoscut sub numele Acasă în lanț (CH), iar din 1939 a apărut un nou sistem - Chain Home Low (CHL), capabil să detecteze ținte care zboară joase.
Combinat cu stațiile de observare (bărbați de pe coastă cu binoclu), acest lucru a oferit forțelor britanice de apărare aeriană o metodă importantă de avertizare timpurie a atacurilor aeriene. Acest radar putea detecta aeronavele inamice care se apropie la o distanță de 129 km și a jucat un rol decisiv în bătălia Marii Britanii.
Turnuri pentru antenele de transmisie și recepție ale stației de urmărire Chain Home Low
Radarul a fost o parte vitală a sistemului Air Marshal Hugh Dowding - rețeaua de apărare aeriană extrem de eficientă și sofisticată a Marii Britanii, care a permis Comandamentului de luptă RAF săRAF) să reacționeze instantaneu la bombardierele care se apropie de insulă, ceea ce a oferit câteva minute prețioase în plus piloților Spitfire, care puteau deja intercepta Luftwaffe înainte de a-și atinge ținta, folosind astfel resurse prețioase de piloți și aeronave la eficiență maximă.
Pe tot parcursul războiului și în timpul Bătăliei Marii Britanii, multe dintre stațiile radar din stațiile RAF erau femei - membre ale Forțelor Aeriene Regale Femeilor - WRAF (Forțele Aeriene Regale pentru Femei).
Interiorul zonei de receptie la statia CHL AMES Tip 2
Notă. Deși radarul a fost un instrument important pentru victoria Marii Britanii, tehnologia a fost de fapt dezvoltată în Germania, dar Luftwaffe nu și-a dat seama de rolul uriaș pe care îl avea radarul în apărarea britanică. Avioanele germane au atacat nave, aerodromuri și orașe, dar scopul lor nu a fost niciodată să distrugă stațiile radar. O excepție este aceea că doar o stație radar de pe Insula Wight a primit daune grave. Și această supraveghere importantă a comandamentului german a permis apărării aeriene britanice să rămână cu un pas înainte în timpul Bătăliei Angliei. Iar stațiile radar răspândite pe toată coasta Marii Britanii au fost unul dintre motivele pentru care zborurile Spitfire au fost întotdeauna un mare succes!
Stânga: Operatorul radar Denise Miley „zboară” aeronava pe un CRT (Tub cu raze catodice). Dreapta: Interiorul zonei de recepție a stației
Implementare
Deși Spitfire este de obicei asociat cu Bătălia Marii Britanii și Războiul din Europa, a avut un serviciu activ în alte teatre din întreaga lume, cum ar fi:
1. Spitfire-urile au fost utilizate pe scară largă în Marea Mediterană, unde au văzut acțiune în Africa de Nord, Italia și Marea Mediterană.
2. Spitfire au fost, de asemenea, folosite în Africa de Nord pentru a contracara forțele Axei în campanii precum Operațiunea Torță (Operațiunea Torță – debarcarea forțelor aliate în Africa de Nord franceză la 8 noiembrie 1942) și campania tunisiană (bătălii din Africa de Nord 1942–1943).
3. Spitfire au fost operate de mai multe forțe aeriene ale Commonwealth-ului în teatrul Asia-Pacific - Royal Australian Air Force (RAAF) și Royal New Zealand Air Force (RNZAF) și India. Au fost folosite pentru o varietate de scopuri, inclusiv apărare aeriană și atac la sol.
4. Spitfires au servit cu Royal Air Force din Birmania, unde au fost o componentă importantă a campaniei din Birmania împotriva forțelor japoneze. Sosirea Spitfire a ajutat la prevenirea avansurilor japoneze în China și India. Până în ianuarie 1944, șase escadroane Spitfire jucaseră un rol major în atingerea superiorității aeriene asupra vestului Birmania.
5. Forțele aeriene chineze Kuomintang au primit Spitfires ca parte a acordurilor de împrumut-închiriere cu Aliații, iar aceste avioane au contribuit la efortul de război al Chinei împotriva forțelor de ocupație japoneze.
6. Pe frontul sovieto-german au participat 1 de Spitfires.
Piloți britanici de la Spitfire în Birmania
Frontul sovieto-german
Livrări de luptători Spitfire (Spitfire Mk. IX) au început să intre în țara noastră în ianuarie 1943 - primele transporturi au ajuns prin Iran, iar apoi prin porturile noastre din nord. La început erau avioane vechi care au suferit reparații și modernizare, iar mai târziu au început să sosească avioane noi, direct din fabrici, iar livrările s-au încheiat după încheierea războiului în Europa - în vara anului 1945. Doar două dintre ele sunt înalte.
Spitfire pe un aerodrom sovietic
Spitfire, cu motorul său puternic și de mare altitudine, avea un plafon de serviciu semnificativ mai mare decât toți avioanele de luptă în serie interne - a urcat cu încredere la o altitudine de 12 de metri, care a fost cu 500 de metri mai mult decât Yak-2U (îmbunătățit) și 450 de metri. - decât La-9. Spitfire-urile au fost superioare Yakovlev-ilor și Lavochkin-ilor menționate mai sus atât prin rata de urcare, cât și ca armament, iar echipamentul special instalat pe luptă l-a făcut să iasă în evidență în bine.
Piloți sovietici
Dar la altitudini joase și medii, unde bătăliile aveau de obicei loc pe frontul sovieto-german, Spitfire era serios inferior luptătorilor autohtoni - de exemplu, la viteza solului, au pierdut în fața La-7 cu aproximativ 100 km/h. , astfel încât utilizarea acestor luptători pe frontul comandamentului aviației a fost considerată nepotrivită, iar majoritatea au fost trimiși la regimente de apărare aeriană.
Ofițeri sovietici lângă un luptător Spitfire
Primele loturi de luptă livrate, după cum s-a menționat mai sus, au inclus avioane uzate care au servit deja în Royal Air Force, în plus, s-a descoperit că motorul Merlin instalat pe ele era foarte sensibil la aerodromurile prăfuite ale frontului sovieto-german; și Toate aceste probleme au fost agravate și mai mult de o lipsă gravă de piese de schimb...
Construirea personalului ingineresc și tehnic al IAP Gărzii 26 în 1945. În fundal sunt luptători Spitfire (Mk. IX) cu însemnele de gardă
Primele Spitfires au fost adoptate de Escadrila 28 Independentă de Recunoaștere a Flotei de Nord, unde au fotografiat cu succes crucișătoarele grele germane Scharnhorst și Amiralul von Scheer, printre alte nave de război, în fiordul norvegian Altenfjord.
Spitfire pentru recunoaștere aeriană. Camera aeriană F24 cu o lentilă de 8 inci, instalată într-un blister sub aripa aeronavei, este clar vizibilă
Spitfires au luat parte și la luptele aeriene pentru Kuban, unde au fost folosite în principal pentru a sprijini forțele terestre din spatele liniei frontului, iar în Flota Mării Negre au asigurat acoperire aeriană pentru bazele flotei.
„Spitfire” (Spitfire Mk. Vb) cu un radiogoniometru sovietic RPK-10M. Antena rotundă de deasupra carenului cockpitului este clar vizibilă
Notă. Veți zâmbi, dar piloții sovietici au testat pentru prima dată Spitfire în martie 1941 în cel mai neașteptat loc - în Germania, când delegația sovietică a ajuns acolo, iar germanii au arătat Spitfire (Spitfire Mk. Ia) capturat reprezentanților sovietici și chiar au permis pilotul de încercare S.P. Suprun (1907–1941) să-l testeze. S.P. Suprun a decolat și a fost clar impresionat - i-a plăcut stabilitatea excelentă și manevrarea ușoară, iar singurele neajunsuri pe care le-a remarcat au fost alimentarea mică cu combustibil și lipsa tunurilor și mitralierelor de calibru mare.
Stepan Pavlovich Suprun - pilot de testare și primul pilot sovietic care a pilotat Spitfire
Uneori, motoarele deja foarte utilizate au eșuat adesea, iar luptătorii au fost forțați în mod repetat să facă aterizări forțate și chiar și atunci, doar un Spitfire a fost eliminat din motive non-combat...
Curiozități. Piesele de schimb pentru acest avion de luptă au fost o problemă constantă, dar specialiștii în aviație au fost foarte inventivi - de exemplu, locotenentul inginer Manochkin, șeful bazei de reparații a aeronavelor, a instalat roți de la avionul de luptă MiG-3 pe Spitfire.
Uneori, din lipsă de piese de schimb, tehnicienii aviatici, ca măsură provizorie, puneau pe segmentele pistonului șaibe tăiate din bidoane goale pentru a menține cumva luptătorii în stare de funcționare. Spitfir-urile de pe frontul sovieto-german au suferit uneori chiar de o identitate greșită, deoarece uneori erau confundate cu Messerschmitts din anumite unghiuri (Messershmitt BF 109).
Spitfires pe nave sovietice
Comandamentul sovietic avea in plan să folosească Spitfires ca luptători cu catapultă pentru a proteja navele de război mari, așa cum s-a făcut în marina britanică, iar până la sfârșitul anului 1943, au început lucrările de proiectare la uzina din Leningrad pentru a instala o catapultă pe o navă de război și deja următoarele An au început lucrările de modificare a crucișătorului Molotov al Flotei Mării Negre, iar până în toamna anului 1944, zece Spitfires au fost transferate către Escadrila 24 de Aviație Navală special formată, cu sediul pe aerodromul Alma-Tomak (Crimeea).
„Spitfire” montat pe catapulta crucișătorului „Molotov”
În timpul Marelui Război Patriotic, lansările Spitfire nu au fost efectuate dintr-o catapultă, dar în 1946, trei lansări reușite de pe puntea unei nave urmate de aterizarea pe aerodromul Gelendzhik de la crucișătorul Molotov au fost totuși efectuate și finalizate fără incidente.
Pentru zborurile de testare dintr-o catapultă, piloții au primit drept recompensă un ceas de mână Swiss Longin (Longines) de la comandantul Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre.
„Seafire” - versiune marină
„Seafire” (Supermarine Seafire) a fost o modificare urgentă a Spitfire, menită să creeze un avion de luptă bazat pe portavion, unde șasiul a fost ușor îmbunătățit, care de la începutul creației lui Spitfire nu a fost proiectat pentru condițiile dure de aterizare pe puntea unui portavion. . Avioane navale noi (Seafire Mk IB) a fost o modificare a Spitfire de la sol (Spitfire Mk Vb), în care trenul de aterizare a fost întărit, a fost adăugat un cârlig de frână retractabil (cârlig*) iar fuzelajul a fost întărit semnificativ.
Foc de mare cu aripile îndoite. Aerofinisher-ul este clar vizibil din spate (cârlig)
În plus, Seafire a primit multe piese mici necesare pentru adaptarea Seafire marin la condițiile speciale de funcționare ale flotei, inclusiv dispozitive antigivrare pentru antene radio, un amortizor de admisie a aerului (numai pe Spitfires în zonele tropicale) și instalație pentru semnale de semnal .
Aterizare de urgență a Seafire pe puntea unui portavion
Principalul obstacol în calea transformării viitorului Seafire din Spitfire a fost faptul că, în timpul dezvoltării lui Spitfire, acesta nu a fost niciodată destinat să fie utilizat la bordul unui portavion. În plus, cele două probleme principale ale tipului au fost vizibilitatea slabă înainte și incapacitatea de a transporta cantități mari de combustibil la bord.
Seafire decolează de pe puntea portavionului HMS Furious
Toate Seafires (ca și Spitfires) au avut un dezavantaj similar celui german Messerschmitt BF109 – calea de șasiu îngustă (deși mai largă decât cea a lui Messerschmitt), care a fost cauza multor accidente asociate cu pierderea stabilității laterale la deplasarea de-a lungul punții.
Stânga: O altă aterizare proastă. Dreapta: tehnician aeronave
Dar, în timpul vieții operaționale a luptătorului, s-a descoperit că, din cauza tehnicilor de apropiere mai complexe folosite pentru a ateriza pe puntea unui portavion, tehnicile de apropiere erau dificile, vizibilitatea (datorită aspectului cockpitului) era limitată în cel mai bun caz și trenul de aterizare. distrugerea era comună. În plus, cârligele de oprire au avut tendința de a depăși și de a sări înapoi în fuzelaj, cu o inevitabil coliziune ulterioară cu parcarea de pe punte sau bariera navei.
Prin urmare, ca interceptor de apărare a flotei, Seafires erau vehicule excelente, dar fragilitatea lor era călcâiul lui Ahile, ceea ce a făcut ca majoritatea vehiculelor să fie pierdute ca urmare a defecțiunilor șasiului în timpul aterizărilor grele, mai degrabă decât din cauza acțiunii inamice. Până în iunie 1945, la Seafire au fost adăugate rezervoare de combustibil auxiliare, ceea ce i-a mărit raza de luptă cu 50% și i-a permis să participe la operațiuni ofensive serioase.
Seafires avea aripi pliabile pentru a fi plasate pe portavion
Au fost produse un total de 2 de Seafires, ambele convertite din Spitfires și asamblate pentru a se adapta la modificări ale designului.
Nota. În 1940, creatorii Spitfire au propus o versiune navală a avionului de luptă cu cârlig de frână și aripi pliabile, iar Marina a cerut permisiunea Ministerului Aviației pentru a construi 50 de avioane Spitfire cu o aripă pliabilă și un cârlig de frână, dar pentru Din motive necunoscute, Winston Churchill, care era în acel moment Primul Lord al Amiralității, a anulat această cerere. Poate temându-se de o invazie germană a insulei, era esențial să se continue producția de Spitfires terestre pentru ca Royal Air Force (RAF) să apere insula.
Acest luptător naval avea aripi pliabile manual și un motor mai puternic (2 CP) pentru un spațiu mai mare în hangar. Rolls-Royce Griffon cu un supraalimentator cu o singură treaptă.
În timpul războiului, Seafire a fost folosit pentru a oferi acoperire aeriană în timpul invaziei aliate a Siciliei și a invaziei ulterioare a Italiei continentale. Ea a luat parte la debarcarea de Ziua Z, oferind sprijin aerian trupelor în timp ce acestea debarcau pe plajele din Normandia, iar în etapele ulterioare ale celui de-al Doilea Război Mondial, Seafire s-a alăturat Flotei Britanice a Pacificului, unde a respins cu curaj atacurile kamikaze ale armatei. piloți japonezi.
Deja în timpul războiului din Coreea, Escadrila 800 de aviație navală a folosit Seafires operand de pe un portavion ușor. HMS Triumph. Alți utilizatori de acest tip au inclus Marina Franceză și Marina Regală Canadiană.
Incendii maritime pe puntea portavionului HMS_Triumph în timpul războiului din Coreea. 1950
Producere
Producția la scară largă de Spitfires a început la fabrica proprie a companiei Super marin în Woolston, lângă Southampton, dar comanda nu a putut fi finalizată în cele 15 luni promise - Super marin era o companie mică, în plus, temându-se de bombardamentele germane, compania a adoptat un plan de dispersare a atelierelor și fabricilor individuale.
Stânga: Prim-ministrul Winston Churchill urmărește o femeie care nituiește un fuzelaj. Dreapta: Femeile sortează muniția destinată Supermarine Spitfires
Chiar înainte de bombardamentul german din septembrie 1940 și după distrugerea fabricilor Woolston și Itchen, compania Super marin a început să evacueze instalațiile de producție în alte zone, astfel încât producția să poată continua - uneori chiar necesitând sprijinul ministrului pentru producția de aeronave, Lord Beaverbrook.
Stânga: Merlinurile au fost testate în camere separate, fiecare echipată cu un lift și o platformă de ridicare reglabilă pentru instalarea și scoaterea motorului. Dreapta: Motoarele Rolls-Royce Merlin sunt asamblate în Derby
De obicei, atelierele relocate erau situate în și în jurul orașului Southampton, precum și celelalte grupuri de producție din Winchester, Salisbury, Trowbridge, Newbury și Reading. Și principala fabrică de asamblare era situată în Castle Bromwich (Castelul Bromwich), în zona Birmingham, care în cele din urmă a produs mai mult de jumătate din toate Spitfires produse și avea propria rețea de furnizori subcontractanți a peste 300 de companii.
Serviciul de voluntariat pentru femei - Femeile din Wickham, Hampshire, sortează diferitele tipuri de nituri necesare pentru a face Spitfire.
De la începutul războiului, au existat literalmente sute de subcontractanți, de obicei companii mici, care produc totul, de la piese minuscule până la secțiuni mari ale aeronavei, cum ar fi secțiunea de coadă sau marginea anterioară a unei aripi. În multe cazuri, mai multe companii au furnizat aceleași piese pentru a satisface cererea cât mai repede posibil sau pur și simplu pentru a evita să devină excesiv de dependente de o singură sursă.
Luptători Spitfire în construcție la Castle Bromwich
Utilizare după război
Era avionului de luptă monoplan cu motor cu piston a durat aproximativ între 1935 și 1950, iar Spitfire a fost unic prin faptul că a fost singurul avion care a acoperit toată această perioadă și a rămas cel mai bun până la sfârșit, evidențiind și mai mult adevăratul talent al creatorului său. - R. J. Mitchell. Dar apariția avioanelor cu reacție (Messerschmitt Me. 262) a oprit dezvoltarea în continuare a aeronavelor cu piston și a arătat inginerilor calea către viitor - după sfârșitul războiului, designerii de pretutindeni s-au orientat către producția de avioane de luptă cu motoare cu reacție și, prin urmare, durata de viață postbelică a Spitfires a fost scurtă. .
După al Doilea Război Mondial, Spitfires a continuat să servească în diferite forțe aeriene din întreaga lume, inclusiv Belgia, Franța, Grecia, Norvegia și Țările de Jos. Multe dintre aceste țări au continuat să opereze „rămășițele” Spitfires în așteptarea tranziției la aeronave mai noi cu motoare cu reacție.
Au participat la Războiul civil grec (1946–1949), la războiul arabo-israelian din 1948, unde Forțele Aeriene Israeliene (IAF) au jucat un rol important în asigurarea superiorității aeriene asupra regiunii, iar în conflictul de mai târziu din 1956 („Criza de la Suez”), aceasta a fost pilotată atât de israelieni, cât și de egipteni. De asemenea, a văzut acțiune în Coreea la începutul anilor 1950, iar popularitatea sa a continuat să rămână ridicată până în anii 1960.
Supermarine Spitfire israelian în războiul arabo-israelian din 1948
Valoare
Supermarine SpitfiresNăscut dintr-un vis și rafinat de-a lungul anilor de dezvoltare, aeronava și-a înscris numele în analele istoriei aviației globale, cu designul său remarcabil, priceperea în luptă și moștenirea de durată făcându-l un simbol al inovației și curajului. Reflectarea la istoria Spitfire de astăzi ne aduce în minte nu numai rolul său esențial în cel de-al Doilea Război Mondial, ci și spiritul nestăpânit al tuturor celor care au proiectat, construit și zburat acest avion legendar.
Spitfire ar putea fi încărcat cu două bombe de 250 lb pe aripi și o bombă de 500 lb sub fuzelaj
Nu numai că Spitfire a fost un luptător eficient, dar a avut și un impact semnificativ asupra moralului britanic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - design elegant și elegant, cu un motor puternic. Rolls-Royce a făcut din el un simbol al priceperii tehnologice și al puterii militare britanice, iar Spitfire însuși a devenit un simbol al puterii militare britanice și o sursă de mândrie națională.
Piloți Spitfire în Birmania. Deși Spitfire este de obicei asociat cu Bătălia Angliei, a fost folosit și în teatrele britanice din întreaga lume în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Statutul iconic al lui Spitfire a continuat să crească după război, când a devenit un atribut al rezistenței și hotărârii britanice în cele mai întunecate și imprevizibile zile ale conflictului, iar piloții și istoricii continuă să sărbătorească statutul său legendar până în zilele noastre.
Luptători în Birmania
În încheierea descrierii acestui legendar luptător, merită remarcată atitudinea specială a britanicilor față de piloții de luptă, piloți care au salvat insulele de raidurile Junkerilor și Heinkelilor germani - pentru ei erau adevărați semizei.
Așa se întorceau uneori Spitfires din luptă. Dar s-au întors...
De exemplu, scriitorul britanic și pilotul celui de-al Doilea Război Mondial Roald Dahl (Dahl Roald) într-una dintre poveștile sale își amintește cum, după ce a fost rănit și demobilizat, s-a întors acasă, iar într-o seară s-au apropiat de el mai mulți militari beți și căutători de aventură pe stradă. La început au vrut să-l bată pe ofițer, dar apoi au observat că purta o uniformă de zbor și l-au lăsat imediat în pace - chiar și pentru huligani, pilotul era o persoană inviolabilă.
Reparație Spitfire în câmp
moștenire
Spitfire rămâne una dintre cele mai faimoase avioane de luptă din istoria aviației, iar moștenirea sa continuă până în zilele noastre.
Multe Spitfires au supraviețuit războiului și pot fi văzute astăzi în muzee și spectacole aeriene din întreaga lume. Spitfire a inspirat, de asemenea, numeroase filme, cărți și opere de artă, iar designul său iconic a fost replicat în nenumărate alte avioane - va fi întotdeauna amintit ca unul dintre cele mai emblematice avioane din istorie și ca o dovadă a ingeniozității și hotărârii cei care l-au proiectat, construit și exploatat.
Pentru a crește raza de zbor, la Spitfire au fost atașate rezervoare suplimentare de combustibil
În epoca postbelică, Spitfire a dobândit statutul de iconic, în mare parte datorită rolului său decisiv în Bătălia Marii Britanii și, cu siguranță, niciun alt model de aeronavă nu a împodobit dormitoarele copiilor într-un asemenea număr. Spitfire, cu viteza și liniile sale grațioase, rămâne steaua strălucitoare a spectacolelor aeriene din întreaga lume, cu aproximativ 50 de exemplare încă zburând. Acest luptător este expus permanent în multe muzee din întreaga lume, în special în Muzeul Imperial de Război și Muzeul Științei din Londra, orașul pe care a făcut atât de mult să-l protejeze.
Instalarea unei camere în fuzelajul Spitfire pentru recunoaștere fotografică
Spitfire rămâne o aeronavă populară printre pasionații de aviație până în ziua de azi și multe organizații și persoane sunt dedicate conservării și restaurării acestor avioane istorice.
informații
* Adolf Galland (Adolf Galland, 1912–1996). Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, general-locotenent de aviație, pilot as al Luftwaffe și unul dintre organizatorii săi. El provine dintr-o familie de descendenți ai hughenoților francezi.
În timpul războiului (Frontul de Vest) a zburat în peste 700 de misiuni de luptă, dintre care a fost doborât de patru ori. El a fost responsabil pentru 104 avioane inamice doborâte, inclusiv șapte victorii în avionul de luptă Messerschmitt Me. 262. S-a ciocnit constant cu Goering. Autor al memoriilor postbelice „Primul și ultimul. Luptători germani pe frontul de vest 1941–1945.”
* Reginald Joseph Mitchell (Reginald Joseph Mitchell, 1895–1937). Trebuie amintit că Mitchell a fost diagnosticat cu cancer în 1933 și a suferit dureri severe până la moartea sa, pe 11 iunie 1937.
* Lucrări de aviație supermarină. Producător britanic de avioane fondat în 1913 pentru a construi bărci cu motor. În 1916, compania a fost redenumită Supermarine Aviation Works Ltd și a devenit faimoasă pentru o serie de victorii în Trofeul Schneider cu hidroavioanele sale.
* Înveliș tensionat. Deoarece sub influența diferenței de presiune atât deasupra, cât și dedesubtul aripii și fuselajului, precum și a momentului de încovoiere, pielea superioară a aripii este întotdeauna încărcată cu forțe care lucrează în compresie, iar cea inferioară - în tensiune, ceea ce duce la formarea de „pliuri” și duce la creșterea semnificativă a rezistenței aerodinamice. Prin urmare, pielea aeronavei trebuie să fie rigidă și să-și mențină întotdeauna forma dată.
* Cârlig (cârlig de frână) este un dispozitiv special pentru aterizarea unei aeronave pe puntea unei nave sau a unei piste scurte, reducându-i kilometrajul. A fost folosit pentru prima dată în 1911 în SUA la aterizarea pe puntea cuirasatului USS Pennsylvania.
Pentru cititor. După cum sa menționat mai sus, Spitfire britanic a fost una dintre cele mai populare avioane de luptă ale celui de-al Doilea Război Mondial - structura de bază, dezvoltată în 1936, sa dovedit a fi extrem de adaptabilă, capabilă să reziste la motoare mult mai puternice instalate pe el și a crescut semnificativ aerodinamica. încărcături decât putea suporta rolul inițial prevăzut a fost acela de interceptor cu rază scurtă.
Și acest lucru ar duce la producerea tuturor celor douăzeci și patru de modele Spitfire pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial și chiar și după acesta, ca parte a eforturilor continue ale designerilor de a îndeplini cerințele Royal Air Force și succesul lor împotriva inamicului în continuă îmbunătățire. aeronave.
Prin urmare, pentru a evita întrebările și criticile, nu am luat în considerare toate mărcile de luptători produse în această perioadă, deoarece aceasta ar necesita o carte întreagă, ci m-am limitat doar la o descriere generală a istoriei dezvoltării, proiectării și utilizării în luptă. conditii. Sper sa intelegi...
Materiale folosite:
1. V. Kotelnikov - „Spitfire”. Cel mai bun luptător aliat.
2. Eric B. Morgan și Edward Shacklady – Spitfire: Istoria.
3. Materiale ale revistelor de specialitate ruse și străine.
informații