Pentru a începe o poveste despre acest faimos avion, mai întâi trebuie să te întorci în SUA la începutul anilor 1930. În acești ani, Douglas a început să lucreze la crearea unei aeronave în conformitate cu cerințele companiei aeriene TWA, care dorea să obțină o aeronavă bimotor de pasageri care ar fi trebuit să concureze cu Boeing-247. Compania Douglas a făcut o treabă excelentă cu această sarcină, iar la 1 iulie 1933, aeronava DC-1 (Douglas Commercial-1) a efectuat primul zbor. La mai puțin de un an după aceea, pe 11 mai 1934, a decolat aeronava DC-2, pe care o săptămână mai târziu TWA a început să o folosească pe ruta New York - Los Angeles.
Primele zboruri au început să aducă profituri bune, ceea ce a determinat Amerikan Airlines să comande o versiune îmbunătățită și mai spațioasă a acestei aeronave de la Douglas, care era planificată să fie folosită ca vagon de dormit zburător pe companiile aeriene din Statele Unite. Noua aeronavă, care încorpora toate cele mai avansate tehnologii la acea vreme, a decolat pe 17 decembrie 1935 în Santa Monica. Noua mașină a primit motoare mai puternice - Pratt și Whitney Twin Wasp R-1830 1000 CP. Aeronava avea o capacitate și o capacitate de transport crescute. Putea lua la bord 24 de pasageri sau 16 paturi. Inițial, mașina era cunoscută sub abrevierea DST (Douglas Sleeper Transport), dar mai târziu a devenit cunoscută sub numele de DC-3. 21 mai 1936 această aeronavă a primit un certificat de navigabilitate.
Popularitatea aeronavei a crescut rapid, a fost utilizată pe scară largă în diferite țări, iar armata SUA și-a arătat interesul pentru mașină. Avioanele de transport militar fabricate în interesul armatei SUA au primit denumirea C-47. Popularitatea aeronavei în întreaga lume a fost facilitată de o serie de factori - simplitatea designului, prețul scăzut, posibilitatea de a utiliza aeronava chiar și din aerodromuri nepregătite. Toate acestea au făcut ca viața aeronavei să fie foarte lungă și plină de evenimente.
O anumită cantitate de DC-3, împreună cu o licență pentru eliberarea lor, a fost achiziționată de URSS. În același timp, în ciuda achiziționării unei licențe, introducerea mașinii în producție s-a dovedit a fi destul de laborioasă. Chestia a fost că înainte de începerea producției aeronavei, toată documentația tehnică a trebuit să fie convertită în sistemul metric de măsuri, după care toate desenele au fost reluate și au fost efectuate din nou calculele de rezistență. Împreună cu aceasta, a fost necesar să se țină seama pe deplin de posibilitățile industriei aeronautice sovietice. Lucrările la traducerea tuturor desenelor aeronavei au fost rezolvate cu succes de o echipă de designeri sovietici condusă de V. M. Myasishchev. La fabricarea acestei aeronave, pentru prima dată în URSS, s-a folosit metoda de asamblare piață-șablon.
Prima aeronavă asamblată în Uniunea Sovietică a primit denumirea PS-84 (în funcție de numărul fabricii de producție), iar mai târziu Li-2, cu numele B.P. Lisunov. Producția în serie a aeronavelor PS-84 în URSS a fost lansată chiar înainte de încheierea testelor de stat. Până la sfârșitul anului 1939, primele 6 avioane părăsiseră atelierul de asamblare din Khimki, lângă Moscova. La scurt timp după aceea, cea de-a 124-a fabrică din Kazan a fost, de asemenea, conectată la asamblarea aeronavei, dar acolo au fost produse doar 10 avioane. Odată cu apariția aeronavei PS-84 pe rute, indicatorii regularității mișcării aeronavelor și a încărcăturii comerciale s-au îmbunătățit semnificativ. Și deși ritmul construcției aeronavelor a rămas în urmă față de cel planificat, până la începutul războiului, flota aeriană civilă (GVF) avea 72 de aeronave de acest tip.
La sfârșitul toamnei anului 1941, când trupele naziste au ajuns în apropierea capitalei, cea de-a 84-a fabrică, ca multe alte întreprinderi industriale, a fost evacuată. Acest proces a durat câteva luni și la Moscova au continuat să predea avioane aproape până la sfârșitul anului, în total fiind construite peste 230 de avioane PS-84. Producția de avioane a fost reluată deja în Tașkent, pe baza celei de-a 34-a fabrici de avioane. În același timp, stabilirea producției a fost destul de dificilă aici, deoarece mulți specialiști moscoviți ai întreprinderii au plecat să apere orașul, iar locul lor în magazine a fost luat de femei și copii care nu aveau calificările corespunzătoare.
În ciuda acestui fapt, deja în a doua jumătate a anului 1942, producția aeronavei a început să crească constant. În același an, și-a dobândit al doilea nume, sub care a devenit cunoscut pe scară largă în țara noastră. La 17 septembrie 1942, i s-a dat denumirea Li-2 - cu numele B.P. Lisunov, care a condus introducerea aeronavei în producția de masă în Tașkent. De menționat că până la sfârșitul războiului, denumirea Li-2 a fost folosită pentru a desemna doar aeronavele militare și abia atunci a fost atribuită vehiculelor de pasageri.
Versiunea militară se deosebea de aeronavele de pasageri prin prezența armelor de apărare, a unui pod de marfă, care a fost montat sub secțiunea centrală cu 4 încuietori pentru agățarea bombelor sau a încărcăturii, precum și prin înlocuirea scaunelor moi pentru pasageri cu cele pliabile din lemn. Aeronava putea transporta până la 25 de parașutiști, iar pe ea puteau fi instalate și dispozitive care au făcut posibilă utilizarea ca ambulanță pentru transportul a 18 răniți culcați pe targi și încă 2 răniți așezați sau însoțitori de personal medical, care au fost așezați pe lateral. scaune.
De asemenea, versiunea militară s-a remarcat prin posibilitatea de a transporta mărfuri voluminoase cu o greutate de până la 2-3 tone, care nu necesitau echipamente speciale de încărcare și lucrări de întărire a podelei cabinei. Aeronava a fost echipată cu o ușă de marfă suplimentară cu o ușă de rezervă pentru pasageri pentru aruncarea parașutistilor, descărcarea și încărcarea mărfurilor. De asemenea, din acesta au fost scoase o toaletă, bufet, rafturi, a fost îndepărtată căptușeala interioară a cabinei pasagerilor, au fost îndepărtate încălzirea și ventilația, iar pe scaunele pilotului și navigatorului au fost montate spătare blindate.
Versiunile sovietice ale DC-3 erau echipate cu motoare autohtone, care nu erau o copie a celor americane. Avioanele erau echipate cu un motor ASh-62IR cu o putere de 1000 CP. Ulterior, același motor va fi instalat pe aeronavele An-2. Pentru o răcire mai bună a uleiului, pe fiecare dintre cele două motoare a fost instalat un răcitor de ulei suplimentar. Pentru a crește capacitatea de supraviețuire la luptă a vehiculului, a fost instalat pe acesta un sistem de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaz neutru din evacuarea motoarelor de lucru. Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului a constat din 4 rezervoare, care au fost amplasate în secțiunea centrală, capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil a fost de 3110 litri. Pentru a facilita munca piloților, a fost instalat un pilot automat AP-2A pe aeronava Li-42.
Aproape de sol, aeronava militară de transport Li-2 putea accelera până la o viteză de 300 km/h, în timp ce atingea o viteză maximă de 320 km/h la o altitudine de 1760 m. Plafonul practic al aeronavei era de 5600 m. Aeronava ar putea atinge această înălțime în 38 de minute. În timpul războiului, aeronava a fost folosită nu numai pentru a transporta oameni și mărfuri, ci și ca bombardier. Împreună cu aeronava DB-3, a fost în serviciu cu regimente de bombardiere cu rază lungă de acțiune și a fost adesea folosită pentru bombardamente de noapte.
Combateți utilizarea
Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Flota Aeriană Civilă avea 72 de avioane PS-84, alte 49 de avioane au fost folosite de Forțele Aeriene, 5 de Marine. aviaţie, mai multe - NKVD. În primele zile ale războiului, majoritatea vehiculelor civile au fost transferate în escadrile și grupuri separate. La 25 iunie 1941, au inclus 68 de avioane PS-84 și DC-3, inclusiv 51 de avioane - ca parte a grupului aerian cu destinație specială din Moscova (MAGON). Până la 29 iulie, existau deja 3 de avioane PS-5 în 96 detașamente și 84 grupuri aeriene. Aceste mașini au participat activ la aproape toate operațiunile din perioada inițială a războiului. Avioanele au fost folosite pentru a livra întăriri și marfă în față, pentru a elimina răniții și evacuații. A livrat muniție și hrană pentru unitățile încercuite, a aruncat grupuri de recunoaștere și sabotaj în spatele liniilor germane.
Abia în octombrie 1941, „Douglases” sovietici de la MAGON au transferat al 5-lea corp aeropurtat în regiunea Orel. Aeronava PS-84 a transportat 5440 de persoane și 12,5 tone de diverse mărfuri. Tot la începutul lunii octombrie, au zburat pe insula Dago din Marea Baltică, unde transportau muniție și combustibil, iar înapoi - răniții.
În același timp, în condițiile dominației complete a germanilor în aer, vehiculele neînarmate au suferit pierderi destul de semnificative. Acest lucru s-a întâmplat și din cauza faptului că au fost folosite inițial în timpul zilei, zburând chiar și peste linia frontului. Din atacurile de luptă, avioanele au scăpat la un zbor coborât, coborând la o înălțime de 50-75 de metri. Calificările piloților au permis astfel de manevre, întrucât la începutul războiului erau trimiși pe front doar cei mai buni și mai experimentați. Cu toate acestea, astfel de tactici au dus la o creștere a pierderilor cauzate de focul de la sol.
Vulnerabilitatea vehiculelor a crescut și din cauza faptului că piloții civili erau obișnuiți să folosească căile ferate și autostrăzile ca repere, în timp ce trupele germane care se deplasau de-a lungul acestora aveau un număr mare de sisteme de apărare aeriană. Mai ales multe avioane PS-84 au fost avariate și distruse pe autostrada Varșovia. Ulterior, piloții au învățat să aleagă trasee care se întind peste zone slab populate, să se mascheze cu ceață și nori și să treacă linia frontului la o altitudine de aproximativ 2 de metri.
Avioanele au contribuit și la crearea unui „pod aerian” către Leningradul asediat. În medie, aeronavele PS-84 au livrat în oraș aproximativ 150 de tone de diverse mărfuri pe zi, uneori până la 200 de tone. Cel mai adesea, echipajele făceau 2 ieşiri pe zi: prima dată au decolat înainte de zori, a doua oară au aterizat la amurg. Din oraș au adus copii și femei, specialiști valoroși, mortare și arme, pe care fabricile din Leningrad au continuat să le producă. În efortul de a salva cât mai mulți oameni din oraș, piloții au supraîncărcat fără milă mașinile. Uneori, avioanele luau 35-38 de oameni din oraș pe zbor - de aproape 2 ori mai mult decât normal. În același timp, piloții sovietici au zburat chiar și atunci când avioanele germane stăteau la sol din cauza vremii nefavorabile. Numai avioanele MAGON au reușit să scoată peste 29 de mii de oameni din Leningradul asediat.
Caracteristicile tactice și tehnice ale Li-2:
Dimensiuni: anvergura aripilor - 29,98 m, lungime - 19,66 m, inaltime - 5,16 m.
Suprafata aripii - 91,7 metri patrati. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 7700 kg, greutatea maximă la decolare este de 10 kg.
Tip motor - 2 M-62IR, putere de fiecare 1000 CP.
Viteza maxima - 320 km/h.
Viteza de croazieră - 290 km/h.
Raza de zbor practica: 2560 km.
Tavan practic: 5600 m.
Echipaj - 4 persoane.
Surse de informații:
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.opoccuu.com/li-2.htm
-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml