Avion de transport militar Li-2

23
Li-2 este un avion de transport militar sovietic, a cărui producție în masă a fost lansată în Tașkent în 1942. Aeronava a fost construită pe baza versiunii pentru pasageri PS-84 (1939), care, la rândul său, era o copie licențiată a americanului Douglas DC-3. În URSS, această aeronavă a fost produsă până în 1952. În acest timp, au fost asamblate peste 6 mii de avioane. Li-2 (PS-84) a fost folosit activ în timpul Marelui Război Patriotic. Ultimele aeronave de acest tip din URSS au fost dezafectate abia la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut.

Pentru a începe o poveste despre acest faimos avion, mai întâi trebuie să te întorci în SUA la începutul anilor 1930. În acești ani, Douglas a început să lucreze la crearea unei aeronave în conformitate cu cerințele companiei aeriene TWA, care dorea să obțină o aeronavă bimotor de pasageri care ar fi trebuit să concureze cu Boeing-247. Compania Douglas a făcut o treabă excelentă cu această sarcină, iar la 1 iulie 1933, aeronava DC-1 (Douglas Commercial-1) a efectuat primul zbor. La mai puțin de un an după aceea, pe 11 mai 1934, a decolat aeronava DC-2, pe care o săptămână mai târziu TWA a început să o folosească pe ruta New York - Los Angeles.

Primele zboruri au început să aducă profituri bune, ceea ce a determinat Amerikan Airlines să comande o versiune îmbunătățită și mai spațioasă a acestei aeronave de la Douglas, care era planificată să fie folosită ca vagon de dormit zburător pe companiile aeriene din Statele Unite. Noua aeronavă, care încorpora toate cele mai avansate tehnologii la acea vreme, a decolat pe 17 decembrie 1935 în Santa Monica. Noua mașină a primit motoare mai puternice - Pratt și Whitney Twin Wasp R-1830 1000 CP. Aeronava avea o capacitate și o capacitate de transport crescute. Putea lua la bord 24 de pasageri sau 16 paturi. Inițial, mașina era cunoscută sub abrevierea DST (Douglas Sleeper Transport), dar mai târziu a devenit cunoscută sub numele de DC-3. 21 mai 1936 această aeronavă a primit un certificat de navigabilitate.

Avion de transport militar Li-2

Popularitatea aeronavei a crescut rapid, a fost utilizată pe scară largă în diferite țări, iar armata SUA și-a arătat interesul pentru mașină. Avioanele de transport militar fabricate în interesul armatei SUA au primit denumirea C-47. Popularitatea aeronavei în întreaga lume a fost facilitată de o serie de factori - simplitatea designului, prețul scăzut, posibilitatea de a utiliza aeronava chiar și din aerodromuri nepregătite. Toate acestea au făcut ca viața aeronavei să fie foarte lungă și plină de evenimente.

O anumită cantitate de DC-3, împreună cu o licență pentru eliberarea lor, a fost achiziționată de URSS. În același timp, în ciuda achiziționării unei licențe, introducerea mașinii în producție s-a dovedit a fi destul de laborioasă. Chestia a fost că înainte de începerea producției aeronavei, toată documentația tehnică a trebuit să fie convertită în sistemul metric de măsuri, după care toate desenele au fost reluate și au fost efectuate din nou calculele de rezistență. Împreună cu aceasta, a fost necesar să se țină seama pe deplin de posibilitățile industriei aeronautice sovietice. Lucrările la traducerea tuturor desenelor aeronavei au fost rezolvate cu succes de o echipă de designeri sovietici condusă de V. M. Myasishchev. La fabricarea acestei aeronave, pentru prima dată în URSS, s-a folosit metoda de asamblare piață-șablon.

Prima aeronavă asamblată în Uniunea Sovietică a primit denumirea PS-84 (în funcție de numărul fabricii de producție), iar mai târziu Li-2, cu numele B.P. Lisunov. Producția în serie a aeronavelor PS-84 în URSS a fost lansată chiar înainte de încheierea testelor de stat. Până la sfârșitul anului 1939, primele 6 avioane părăsiseră atelierul de asamblare din Khimki, lângă Moscova. La scurt timp după aceea, cea de-a 124-a fabrică din Kazan a fost, de asemenea, conectată la asamblarea aeronavei, dar acolo au fost produse doar 10 avioane. Odată cu apariția aeronavei PS-84 pe rute, indicatorii regularității mișcării aeronavelor și a încărcăturii comerciale s-au îmbunătățit semnificativ. Și deși ritmul construcției aeronavelor a rămas în urmă față de cel planificat, până la începutul războiului, flota aeriană civilă (GVF) avea 72 de aeronave de acest tip.


La sfârșitul toamnei anului 1941, când trupele naziste au ajuns în apropierea capitalei, cea de-a 84-a fabrică, ca multe alte întreprinderi industriale, a fost evacuată. Acest proces a durat câteva luni și la Moscova au continuat să predea avioane aproape până la sfârșitul anului, în total fiind construite peste 230 de avioane PS-84. Producția de avioane a fost reluată deja în Tașkent, pe baza celei de-a 34-a fabrici de avioane. În același timp, stabilirea producției a fost destul de dificilă aici, deoarece mulți specialiști moscoviți ai întreprinderii au plecat să apere orașul, iar locul lor în magazine a fost luat de femei și copii care nu aveau calificările corespunzătoare.

În ciuda acestui fapt, deja în a doua jumătate a anului 1942, producția aeronavei a început să crească constant. În același an, și-a dobândit al doilea nume, sub care a devenit cunoscut pe scară largă în țara noastră. La 17 septembrie 1942, i s-a dat denumirea Li-2 - cu numele B.P. Lisunov, care a condus introducerea aeronavei în producția de masă în Tașkent. De menționat că până la sfârșitul războiului, denumirea Li-2 a fost folosită pentru a desemna doar aeronavele militare și abia atunci a fost atribuită vehiculelor de pasageri.

Versiunea militară se deosebea de aeronavele de pasageri prin prezența armelor de apărare, a unui pod de marfă, care a fost montat sub secțiunea centrală cu 4 încuietori pentru agățarea bombelor sau a încărcăturii, precum și prin înlocuirea scaunelor moi pentru pasageri cu cele pliabile din lemn. Aeronava putea transporta până la 25 de parașutiști, iar pe ea puteau fi instalate și dispozitive care au făcut posibilă utilizarea ca ambulanță pentru transportul a 18 răniți culcați pe targi și încă 2 răniți așezați sau însoțitori de personal medical, care au fost așezați pe lateral. scaune.


De asemenea, versiunea militară s-a remarcat prin posibilitatea de a transporta mărfuri voluminoase cu o greutate de până la 2-3 tone, care nu necesitau echipamente speciale de încărcare și lucrări de întărire a podelei cabinei. Aeronava a fost echipată cu o ușă de marfă suplimentară cu o ușă de rezervă pentru pasageri pentru aruncarea parașutistilor, descărcarea și încărcarea mărfurilor. De asemenea, din acesta au fost scoase o toaletă, bufet, rafturi, a fost îndepărtată căptușeala interioară a cabinei pasagerilor, au fost îndepărtate încălzirea și ventilația, iar pe scaunele pilotului și navigatorului au fost montate spătare blindate.

Versiunile sovietice ale DC-3 erau echipate cu motoare autohtone, care nu erau o copie a celor americane. Avioanele erau echipate cu un motor ASh-62IR cu o putere de 1000 CP. Ulterior, același motor va fi instalat pe aeronavele An-2. Pentru o răcire mai bună a uleiului, pe fiecare dintre cele două motoare a fost instalat un răcitor de ulei suplimentar. Pentru a crește capacitatea de supraviețuire la luptă a vehiculului, a fost instalat pe acesta un sistem de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaz neutru din evacuarea motoarelor de lucru. Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului a constat din 4 rezervoare, care au fost amplasate în secțiunea centrală, capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil a fost de 3110 litri. Pentru a facilita munca piloților, a fost instalat un pilot automat AP-2A pe aeronava Li-42.

Aproape de sol, aeronava militară de transport Li-2 putea accelera până la o viteză de 300 km/h, în timp ce atingea o viteză maximă de 320 km/h la o altitudine de 1760 m. Plafonul practic al aeronavei era de 5600 m. Aeronava ar putea atinge această înălțime în 38 de minute. În timpul războiului, aeronava a fost folosită nu numai pentru a transporta oameni și mărfuri, ci și ca bombardier. Împreună cu aeronava DB-3, a fost în serviciu cu regimente de bombardiere cu rază lungă de acțiune și a fost adesea folosită pentru bombardamente de noapte.


Combateți utilizarea

Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Flota Aeriană Civilă avea 72 de avioane PS-84, alte 49 de avioane au fost folosite de Forțele Aeriene, 5 de Marine. aviaţie, mai multe - NKVD. În primele zile ale războiului, majoritatea vehiculelor civile au fost transferate în escadrile și grupuri separate. La 25 iunie 1941, au inclus 68 de avioane PS-84 și DC-3, inclusiv 51 de avioane - ca parte a grupului aerian cu destinație specială din Moscova (MAGON). Până la 29 iulie, existau deja 3 de avioane PS-5 în 96 detașamente și 84 grupuri aeriene. Aceste mașini au participat activ la aproape toate operațiunile din perioada inițială a războiului. Avioanele au fost folosite pentru a livra întăriri și marfă în față, pentru a elimina răniții și evacuații. A livrat muniție și hrană pentru unitățile încercuite, a aruncat grupuri de recunoaștere și sabotaj în spatele liniilor germane.

Abia în octombrie 1941, „Douglases” sovietici de la MAGON au transferat al 5-lea corp aeropurtat în regiunea Orel. Aeronava PS-84 a transportat 5440 de persoane și 12,5 tone de diverse mărfuri. Tot la începutul lunii octombrie, au zburat pe insula Dago din Marea Baltică, unde transportau muniție și combustibil, iar înapoi - răniții.

În același timp, în condițiile dominației complete a germanilor în aer, vehiculele neînarmate au suferit pierderi destul de semnificative. Acest lucru s-a întâmplat și din cauza faptului că au fost folosite inițial în timpul zilei, zburând chiar și peste linia frontului. Din atacurile de luptă, avioanele au scăpat la un zbor coborât, coborând la o înălțime de 50-75 de metri. Calificările piloților au permis astfel de manevre, întrucât la începutul războiului erau trimiși pe front doar cei mai buni și mai experimentați. Cu toate acestea, astfel de tactici au dus la o creștere a pierderilor cauzate de focul de la sol.


Vulnerabilitatea vehiculelor a crescut și din cauza faptului că piloții civili erau obișnuiți să folosească căile ferate și autostrăzile ca repere, în timp ce trupele germane care se deplasau de-a lungul acestora aveau un număr mare de sisteme de apărare aeriană. Mai ales multe avioane PS-84 au fost avariate și distruse pe autostrada Varșovia. Ulterior, piloții au învățat să aleagă trasee care se întind peste zone slab populate, să se mascheze cu ceață și nori și să treacă linia frontului la o altitudine de aproximativ 2 de metri.

Avioanele au contribuit și la crearea unui „pod aerian” către Leningradul asediat. În medie, aeronavele PS-84 au livrat în oraș aproximativ 150 de tone de diverse mărfuri pe zi, uneori până la 200 de tone. Cel mai adesea, echipajele făceau 2 ieşiri pe zi: prima dată au decolat înainte de zori, a doua oară au aterizat la amurg. Din oraș au adus copii și femei, specialiști valoroși, mortare și arme, pe care fabricile din Leningrad au continuat să le producă. În efortul de a salva cât mai mulți oameni din oraș, piloții au supraîncărcat fără milă mașinile. Uneori, avioanele luau 35-38 de oameni din oraș pe zbor - de aproape 2 ori mai mult decât normal. În același timp, piloții sovietici au zburat chiar și atunci când avioanele germane stăteau la sol din cauza vremii nefavorabile. Numai avioanele MAGON au reușit să scoată peste 29 de mii de oameni din Leningradul asediat.

Caracteristicile tactice și tehnice ale Li-2:

Dimensiuni: anvergura aripilor - 29,98 m, lungime - 19,66 m, inaltime - 5,16 m.
Suprafata aripii - 91,7 metri patrati. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 7700 kg, greutatea maximă la decolare este de 10 kg.
Tip motor - 2 M-62IR, putere de fiecare 1000 CP.
Viteza maxima - 320 km/h.
Viteza de croazieră - 290 km/h.
Raza de zbor practica: 2560 km.
Tavan practic: 5600 m.
Echipaj - 4 persoane.

Surse de informații:
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.opoccuu.com/li-2.htm
-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

23 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +8
    23 mai 2013 07:44
    produs până în 1952. În acest timp, au fost asamblate peste 6 mii de avioane. Li-2 (PS-84) a fost folosit activ în timpul Marelui Război Patriotic. Ultimele aeronave de acest tip din URSS au fost dezafectate abia la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut.
    Da, mașina a servit și cât a făcut!
    Poate cumpărarea de licențe de succes pentru a nu reinventa roata este și o opțiune?
    Mai ales:
    Versiunile sovietice ale DC-3 erau echipate cu motoare autohtone, care nu erau o copie a celor americane. Avioanele erau echipate cu un motor ASh-62IR cu o putere de 1000 CP. Ulterior, același motor va fi instalat pe aeronavele An-2.
    Nu totul a fost copiat prostesc, au fost și evoluții
    Există multe astfel de exemple, primele GAZ-uri, VAZ-uri etc.
    Se creează locuri de muncă, designerii învață
    1. +5
      23 mai 2013 09:57
      Aeronava Li-2 este o legendă pentru aviația sovietică, industria aviației sovietice. De la el, în industria aviației sovietice, a început celebra metodă de proiectare și construcție a aeronavelor cu plasmă-șablon. Ei au cumpărat nu numai o aeronavă și o licență pentru producția sa, ci au cumpărat tehnologia pentru producția tuturor viitoarelor avioane sovietice.
    2. +2
      23 mai 2013 21:55
      Draga Denis
      primul GAZ, VAZ etc. - exemple nereușite. Aceasta este o tehnică licențiată (modificată în condițiile noastre). hi
      1. +2
        23 mai 2013 22:55
        Citat din Bear52
        Acesta este un echipament licențiat (modificat în condițiile noastre).
        De fapt, vorbesc despre același lucru, citiți cu atenție. Acolo despre motoarele ASh-62IR pe un DC-3 licențiat
  2. +4
    23 mai 2013 07:52
    Da, a fost puțin strâns cu aviația de transport în timpul războiului, motiv pentru care Li-2 a devenit aceeași legendă cu Il-2, La-5 sau Pe-2.
  3. con de brad
    +8
    23 mai 2013 08:07
    Autorul scrie că „a fost posibil să se asambleze” peste 6000 de avioane Li-2. O astfel de cifră de afaceri pare a fi incorectă, pentru că de fapt, în URSS a fost organizată o producție la scară largă de mașini de acest tip.
    Acum este în curs de asamblare, tot felul de Ford Focus, Superjet-uri și așa mai departe.
    1. +4
      23 mai 2013 08:19
      Citat din pinecone
      ... de fapt, în URSS a fost organizată o producție la scară largă de mașini de acest tip.
      Acum este în curs de asamblare, tot felul de Ford Focus, Superjet-uri și așa mai departe.

      Adevărat, desigur. Din nou, transformarea unei mașini din inci în centimetri este aproape de a construi o mașină de la zero.
      Superjet-urile mai produc a face cu ochiul La patru sute de kilometri de mine. Și proiectul s-a născut în Rusia.
      Boeing, apropo, este, de asemenea, cel puțin 2/3 aeronave non-americane. Dacă socotiți producătorii de componente.
    2. avt
      +2
      23 mai 2013 09:56
      Citat din pinecone
      O astfel de cifră de afaceri pare a fi incorectă, pentru că de fapt, în URSS a fost organizată o producție la scară largă de mașini de acest tip.
      Acum este în curs de asamblare, tot felul de Ford Focus, Superjet-uri și așa mai departe.

      Da, trebuie clarificat faptul că aeronava a fost complet convertită la sistemul metric și a fost stabilit un ciclu de producție complet folosind metoda șablonului cu plasmă. Acesta este un mare merit al lui Myasishchev. Și desigur că avionul este de epocă! La nivel mondial. bine Am notat ca bombardier si in Long-Range Aviation, care, de altfel, nu este doar inventia noastra, amerii au vrut sa-l adapteze si la un bombardier „Bolo”, daca nu ma insel, s-a numit. a luptat puțin în Oceanul Pacific la început.
  4. +5
    23 mai 2013 09:49
    Mi-am amintit de o anecdotă militară - ei întreabă avionul de atac IL-2 de ce ești atât de cocoșat și, ca răspuns, da, am îndurat tot războiul asupra mea, ei întreabă pe-2 și ești atât de slab - ca răspuns, da , au condus pe toate fronturile la Li-2 se întreabă, de ce ești atât de gras, da, ai luat războiul la fermă acolo, ai adus aici grăsime și ai lucrat. Gluma, desigur, a fost dată tuturor chiar de la cel puțin.Lucrătorii din transportul lui Ilyushin și avioanele de pasageri sunt dovada acestui lucru.
  5. +2
    23 mai 2013 11:44
    Ultima dată când am văzut un LI-2 zburător (obișnuit) a fost în 1989 pe aerodromul Tuzel, în 1989. Apropo, era de la Uzina de Aviație Chkalovsky. Din câte îmi amintesc, era cercetător meteo.
  6. Kostya-pieton
    +1
    23 mai 2013 15:00
    Cunosc acest avion încă din copilărie. În fiecare an, când voi vizita Muzeul Minsk al Memoriei Victoriei în Marele Război Patriotic din Orașul nostru Eroi, cu siguranță voi face poze cu acest legendar pavilion care transporta trupe, răniți și comandanții noștri de armată.

    Dacă nu mă înșel, în țara noastră nu erau atât de mulți lucrători de transport și, cum ar fi Pe-8, necesita mai mult combustibil și aerodromuri pregătite, iar Li-2 putea decola și ateriza pe site-uri partizane.

    O formă interesantă a hublourilor din Li-2, în căptușelile moderne au o formă sferică alungită, deoarece sticla din ferestrele dreptunghiulare începe să crape la viteze superioare.
    1. +2
      23 mai 2013 15:18
      Citat: Kostya-pieton
      precum Pe-8 necesita mai mult combustibil
      Au fost muncitori din transportul Pe-8, puteți detalia?
      Se cunoaște un singur caz de utilizare ca pasager, când Molotov a zburat în SUA
      În mai-iunie 1942, ministrul Afacerilor Externe al URSS V.M. Molotov și cei care îl însoțeau au fost nevoiți să-și riște viața pentru a face un zbor extrem de periculos spre Anglia și SUA.
      http://www.a-lubyanka.ru/page/article/183
      1. Kostya-pieton
        +1
        25 mai 2013 14:02
        Notă secundară, mulțumesc, am cercetat cele mai disponibile informații pe internet despre Pionii a opta și, într-adevăr, având în vedere importanța lor ca bombardiere cu rază lungă de acțiune și număr limitat, aceștia nu au fost folosiți ca vehicule.
        Am crezut că Pe-8 era și un transportator de marfă și de aterizare pentru operațiunile de aterizare, dar nu s-a spus nimic despre asta, deși în 1941 au fost folosite ca bombardiere cu rază scurtă de acțiune în timpul apărării Moscovei, dar nu s-a spus nimic despre aterizare.
    2. avt
      -1
      23 mai 2013 19:04
      Citat: Kostya-pieton
      Dacă nu mă înșel, în țara noastră nu erau atât de mulți muncitori din transport, iar oameni precum Pe-8 au cerut mai mult combustibil

      Să numești Pe-8 un transportator?! Acesta este un sacrilegiu pentru orice iubitor de aviație, pocăiește-te public înainte de a fi prea târziu râs Și atunci te vor trimite pe rug ca eretic! râs
      Citat: Denis
      Se cunoaște un singur caz de utilizare ca pasager, când Molotov a zburat în SUA

      Pilot Zndel Puseps. A existat o escadrilă specială, au fost convertite Yer-2 și Pe-8, cu un interior de catifea. Dar Stalin nu le-a folosit niciodată. Am zburat chiar la Teheran cu un Douglas și cu un Lend Lease. Și când Golovanov s-a repezit la cârmă - „Colonerii zboară mai des decât generalii” și era un echipaj cu normă întreagă la cârmă. După război, restul au fost trimiși la aviația polară.
      1. +3
        23 mai 2013 19:25
        Citat din avt
        A existat o escadrilă specială, au fost convertite Er-2 și Pe-8, cu un interior de catifea
        Nu sunt sigur de veridicitate, dar în timpul zborului chiar s-au plâns de neplăcerile și frigul, care cumva nu se potrivește cu modificările
        După război, restul au fost trimiși în aviația polară
        Dacă despre Pe-8, atunci există și informații că au fost dezafectate rapid din cauza „fisurilor de oboseală” rezultate ale corpului aeronavei
        1. avt
          -1
          23 mai 2013 19:37
          Citat: Denis
          Nu sunt sigur de veridicitate, dar în timpul zborului chiar s-au plâns de neplăcerile și frigul, care cumva nu se potrivește cu modificările

          Foarte corect, când Molotov a zburat la Londra, au zburat cu măști de oxigen la înălțimea maximă în salopete de blană, acest lucru nu mai era necesar pentru aeronavele speciale, acolo s-au făcut cabine destul de confortabile.
          Citat: Denis
          Dacă despre Pe-8, atunci există și informații că au fost dezafectate rapid din cauza „fisurilor de oboseală” rezultate ale corpului aeronavei

          Și este adevărat, unele dintre mașini au fost suprimate de tancuri, dar în Polyarnaya au zburat mult timp și chiar au văzut o fotografie în care stăteau în zăpadă împreună cu Zheleznaya Anna Yu-52, chiar și după război au fost folosite. ca transportator al unei aeronave cu motor de rachetă, germanii au făcut prizonieri și germanul a testat și el - Tsyze, apoi l-au eliberat în Patrie.
          1. +1
            23 mai 2013 22:50
            Citat din avt
            ,, Iron Anna "U-52
            Nu am văzut niciodată un asemenea nume
            Cel mai adesea, mătușa Yu, mai rar un cal de bătaie, francezul postbelic AAC.1 Toucan, chiar și rarul avion de minere Ju.52MS
            Și iată-o pe Anna...
        2. avt
          -1
          23 mai 2013 21:18
          Citat: Denis
          Nu sunt sigur de veridicitate, dar în timpul zborului s-au plâns foarte mult de neplăcerile și frigul

          Am uitat să spun, Molotov a zburat pe un comandant de aeronave de luptă Endel Karlovich Puseps, adaptat pentru pasageri.
          1. +1
            24 mai 2013 01:17
            Da, nu s-a adaptat al naibii acolo, nu a fost timp, totul s-a hotărât spontan, așa că și-au construit un loc în depozitul de bombe, nu s-a vorbit de încălzire, de aceea salopeta de blană. Și bineînțeles că nu era toaletă.
      2. 0
        24 mai 2013 01:13
        Citat din avt
        Dar Stalin nu le-a folosit niciodată. Am zburat chiar la Teheran cu un Douglas și cu un Lend Lease.

        Nu știu, nu am fost acolo atunci, dar am citit că a plecat la Teheran doar cu trenul, pentru că. Mi-a fost puțin frică să zbor! Pe drum, m-am oprit la Stalingradul învins, ca să văd singur ce s-a întâmplat cu orașul. Totuși, ca și în 1945, a călătorit la Potsdam cu trenul. :)
        1. avt
          -1
          26 mai 2013 21:05
          Citat: moș54
          Nu știu, nu am fost acolo atunci, dar am citit că a plecat la Teheran doar cu trenul, pentru că. Mi-a fost puțin frică să zbor!

          râs Ei bine, arată-mi o hartă a căii ferate din URSS până în Iran. A călătorit cu trenul, dar a zburat la Teheran cu avionul.
      3. Kostya-pieton
        0
        25 mai 2013 14:05
        Biserica nu este la fel acum, dar Flacăra Eternă nu este înfricoșătoare.

        Vezi comentariul meu mai sus. Deși în perioada postbelică, Pe-8 pare să fi fost folosit ca avion de transport în condițiile nordului și Orientului Îndepărtat.
  7. 0
    23 mai 2013 15:13
    Citat din BigRiver
    Superjet-urile mai produc la patru sute de kilometri de mine.

    De adăugat că LI-2 a fost produs și acolo în anii de război. Mai mult, de dragul acestui lucru, vicepreședintele Statelor Unite a venit acolo. Din păcate, acest lucru nu este menționat în articol, deoarece este o copie de pe Internet.

    Citat din BigRiver
    Și proiectul s-a născut în Rusia.

    Aici, desigur, te poți certa, mai ales pentru cineva care a văzut desenele originale :) :)
    Dar articolul este despre o altă aeronavă - legendarul Li-2.
    1. +2
      23 mai 2013 16:56
      Citat din Takashi
      ... Trebuie adăugat că acolo în timpul anilor de război și a produs LI-2.

      Nu. Imediat după încheierea războiului a început.
      Komsomolsk a produs DB-3F/IL-4 pe tot parcursul războiului.
  8. 0
    23 mai 2013 21:48
    Piloții au vorbit despre el - „... doar nu-l împiedica să zboare”
  9. 0
    23 mai 2013 23:03
    Exista și un Li-2 cu motoare M-88, transport, înarmat cu un ShKASS (mai târziu UBT). Încărcați 25 de soldați cu arme, viteza de până la 350 km pe oră la o altitudine de 2000 m.
  10. +1
    24 mai 2013 01:21
    Articolul este bun, dar este cumva sec și foarte general, iar subiectul este de așa natură încât necesită o „lumină”, avionul este LEGENDAR!
    Bunicul meu a zburat pe asta aproape toată viața, până la pensie, în Flota Aeriană Civilă! După cel de-al Doilea Război Mondial, a fost folosit deja ca fotografie aeriană, în anii 60!
  11. AI_Rog
    0
    6 iunie 2013 10:48
    S-a putut zbura cu acest avion în 1965. A fost folosit în traficul intra-regional de pasageri. Nu erau locuri pentru pasageri (ca pe majoritatea AN-2) - erau bănci pe laterale. Dar este ieftin și rapid. Singura amintire: mi s-a scurs un stilou în buzunar. Cădere de presiune destul de mare.
  12. Bobrovsky
    0
    17 iunie 2013 18:20
    În 1970, a zburat cu un Li-2 de la Petropavlovsk-Kamchatsky la Klyuchi. Zburau jos, avionul târa înainte și înapoi peste dealuri. Nu există căptușeală în interior, iar bănci din duraluminiu de-a lungul lateralelor. Un bătrân binemeritat muncitor, chipeș și nimic mai mult. Un model demn de urmat.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”