Purtători de rachete cu mai multe osii
Odată cu apariția unor tipuri fundamental noi de supersonice aviaţie și armele de rachete la sfârșitul anilor 1950, a început cea mai aprigă fază a confruntării dintre complexul militar-industrial sovietic și toate țările membre NATO conduse de Statele Unite ale Americii. Oamenii de știință și designerii sovietici s-au ghidat după realizările lor din următoarele trei decenii, creându-și propriile sisteme de rachete și mai puternice și mai eficiente ale Forțelor Strategice de Rachete pentru apărarea fiabilă a țării și o potențială lovitură de represalii. Împreună cu ei, încă din anii 1960, au fost proiectate vehicule speciale cu șasiu cu mai multe osii de rezistență grea, cu design neconvențional, în birouri secrete de proiectare, care au servit la transportul de noi sisteme mobile interne de rachete de rază medie și intercontinentală. Primele sisteme de rachete strategice cu roți (SRK) sovietice au îndeplinit sarcini de luptă în punctele de desfășurare permanente, pe rutele de patrulare de luptă și în poziții de pornire special echipate. Uniunea Sovietică a răspuns la apariția unor sisteme de recunoaștere străine puternice și a sateliților spion prin crearea unor lansatoare mobile terestre (GMPU) fundamental noi cu rachete balistice intercontinentale, care au fost principala forță de lovitură a sistemelor mobile de rachete terestre (PGRK), a căror autonomie deplină. a fost susținut de coloane de numeroase vehicule de escortă și sprijin pe care le utilizau în luptă. De obicei, PGRK-urile erau depozitate în hangare metalice închise, cu un acoperiș retractabil și se aflau în serviciu de luptă în mișcare continuă de-a lungul căilor speciale închise de pământ lungi de câteva sute de kilometri, iar astfel de sisteme mobile puteau lansa o lovitură cu rachete nucleare din opriri scurte în orice punct de pe traseu. și pe orice teren, ceea ce le făcea practic inaccesibile răspunsului inamic.
După ce a trecut de o scurtă etapă de creare a șasiului de căutare cu cinci axe pentru sistemele mobile de rachete, noile sisteme sovietice SRK și PGRK au folosit șasiuri seriale mai avansate și mai puternice cu șase și șapte axe, cu o capacitate de sarcină utilă crescută, dezvoltate în Minsk SKB-1 (UGK). -2) și produs la producția specială a MAZ . Funcționarea unor astfel de mașini pe drumuri solide, netede și uniforme, cu modificări minime de altitudine și disponibilitatea constantă a facilităților mobile de realimentare și reparații au condus la performanțe relativ scăzute în ceea ce privește capacitatea de cros, viteză și rezervă de putere, precum și o performanță relativ scăzută. perioadă scurtă de garanție pentru funcționarea unităților principale. În același timp, au ieșit în prim-plan cerințele privind rezistența, fiabilitatea, sarcina utilă mare și capacitățile de montare ale șasiului, precum și capacitatea de desfășurare operațională și utilizarea eficientă în luptă a armelor de rachetă. Pe parcursul îmbunătățirii și creșterii ulterioare a parametrilor de luptă, dimensionali și de greutate ai rachetelor strategice promițătoare, toți indicatorii șasiului experimental pentru transportul și lansarea lor au crescut în paralel, ceea ce a condus la apariția de noi purtători de rachete off-road cu roți. design unic cu o capacitate de peste 1800 CP. și o sarcină utilă de până la 220 de tone, cu până la 12 osii motoare. Pe astfel de mașini s-au folosit cele mai avansate unități interne de motorină, multi-combustibil și turbine cu gaz, acționare electrică pe toate roțile, transmisii automate, suspensie hidropneumatică reglabilă, cele mai rare și mai scumpe, mai ales materiale ușoare și durabile. Biroul de proiectare al fabricii Barrikady sub conducerea lui G. I. Sergeev a fost angajat în proiectarea primelor lansatoare autopropulsate (SPU). În 1973 - 1983, a avut denumirea SKB-1 și mai târziu - Biroul central de proiectare combinat, care a fost condus de designerul șef V. M. Sobolev. Asamblarea produselor complete și a principalelor mijloace de susținere a acestora a fost efectuată de uzina Barrikady, iar toate rachetele cu combustibil solid pentru acestea au fost proiectate de Institutul de Inginerie Termică din Moscova.
Așadar, sub presiunea cursei înarmărilor și a Războiului Rece, într-o atmosferă de izolare completă în spatele Cortinei de Fier, eforturile gigantice ale designerilor de birouri secrete de proiectare, institute, fabrici militare și de automobile din URSS au creat cel mai avansat multiplu. -șasiu produs în masă cu axe pentru complexele mobile Pioneer de rază medie și intercontinentale „Temp-2S” și „Topol”, care nu erau egale în niciuna dintre cele mai dezvoltate țări din lume. Au fost capabili să lovească ținte inamice până pe teritoriul SUA și au creat o amenințare reală pentru trupele NATO atât în Europa de Vest, cât și peste mări. În această zonă îngustă și extrem de secretă, imperceptibil pentru ochii curioșilor, Uniunea Sovietică a fost timp de mulți ani liderul mondial absolut atât în ceea ce privește puterea, precizia și raza de acțiune a sistemelor sale de rachete, cât și în perfecțiunea designului și eficienței vehiculelor. purtându-le. În afară de Topol, astfel de sisteme nu au apărut niciodată la paradele militare, dar agențiile de informații străine aveau despre ele informații care au stârnit furie și teamă impotente în conducerea NATO. Drept urmare, Occidentul a fost nevoit să intre în negocieri umilitoare cu Uniunea Sovietică pentru a opri producția de SRK mobile și a le elimina complet, ceea ce în sine era o recunoaștere indirectă a superiorității militare a URSS. Pentru a atinge paritatea militară mondială în temeiul tratatelor internaționale din anii 1970 și 1980, Uniunea Sovietică și-a redus câteva dintre sistemele sale de rachete, multe dintre ele fiind deja depășite la acel moment. Situația s-a schimbat dramatic când, în apogeul perestroikei, cele mai avansate arme sovietice pe șasiu mobil au ajuns adesea „accidental” în complexele lichidate și, în paralel cu aceasta, a fost înghețată dezvoltarea a zeci de alte sisteme unice similare.
Odată cu începutul demilitarizării neîngrădite în mai multe etape a URSS, întregul sistem secret puternic și bine uns, care era sprijinit de stat, s-a prăbușit rapid, marcând sfârșitul atât al cursei insuportabile înarmărilor, cât și al Cortinei de Fier și al acesteia. propriul complex militar-industrial, care a fost unul dintre fundamentele economiei sovietice. Ultimul șasiu de rachete MAZ cu opt axe, construit cu un an înainte de prăbușirea URSS, s-a dovedit la început a fi nerevendicat în Rusia democratică, a cărei conducere spera la o coexistență pașnică veșnică cu foștii inamici. Acest lucru nu s-a întâmplat și doar mulți ani mai târziu, șasiul Minsk a devenit baza mobilă a celui mai puternic Topol-M PGRK intern. Dar timpul a fost pierdut: nu a mai rămas aproape nimic din fostul complex militar-auto sovietic, iar Occidentul, între timp, a reușit să meargă mult înainte...
PROTOTIPURI DE ȘASIU CU CINCI ȘI ȘASE AXII
Nașterea unei generații extrem de rare și mici de șasiuri sovietice cu cinci axe fără tracțiune a fost asociată cu căutarea celor mai optime modele pentru o bază cu mai multe osii de SRK mobile. Pentru prima dată, o astfel de mașină a fost dezvoltată în 1968 și a condus familia viitoarelor rachete MAZ-547, dar nu s-a justificat și a fost imediat înlocuită de o versiune cu șase axe cu tracțiune integrală. Această schemă a fost revenită în anii 1980, când aspectul general al șasiului militar cu mai multe axe cu tracțiune integrală luase deja contur. La acel moment, au apărut doi reprezentanți experimentali ai familiei cu cinci axe a Uzinelor de automobile Bryansk și Minsk, care erau doar versiuni alungite de probă ale mașinilor cu patru axe și apoi nu au primit nicio dezvoltare. La mijlocul anilor 12 a avut loc nașterea primului șasiu sovietic cu tracțiune integrală și șase axe cu un aranjament de roți 12x1960. Datorită entuziasmului și talentului specialiștilor celui de-al 21-lea Institut de Cercetare, progenitorul întregii viitoare familii de rachete grele a fost prototipul „Produsul 103” (I-103), care a dat un impuls puternic de energie proiectanților de Minsk SKB-1 în dezvoltarea și îmbunătățirea echipamentelor cu mai multe osii pentru Forțele strategice de rachete.
BAZ-69481M
(1987)
În 1987, ca parte a lucrărilor privind vehiculele terestre experimentale cu patru axe din seria 6948/69481, la uzina de automobile din Bryansk, sub conducerea noului sistem de rachete Yu. De asemenea, a făcut parte din familia Osnova-69481 și a primit indexul militar Voshchina; dezvoltarea sa detaliată a fost realizată de designerul principal A.S. Koptyukh. Această mașină a combinat două soluții de căutare originale pentru industria auto sovietică și mondială: un aspect asimetric cu cinci perechi de roți și doar patru osii motoare, precum și o caroserie portantă de tip deplasare, nepresurizată, destul de puternică, care arăta ca mașini plutitoare. . Noua mașină s-a diferențiat de cel mai apropiat predecesor 10 printr-o caroserie sudată mai încăpătoare și prin instalarea unei a treia osii nemotrice, care, împreună cu două osii spate obișnuite, formau un boghiu cu trei osii care putea rezista la sarcini crescute. Creșterea masei mașinii a dus la instalarea a două motoare KamAZ-8 mai puternice, de 18,6 de cai putere, cu transmisii la bord, subcadre întărite și unități de șasiu. În caz contrar, nu au existat modificări majore în designul general al șasiului 1M. Pe designul său inițial, coca a fost deschisă jos, apoi a fost transformată într-un corp mai înalt, cu pante ușoare ale acoperișului și un compartiment de lucru cu un vârf de pânză. Greutatea proprie a mașinii a fost de 69481 tone, greutatea brută a fost de 260 tone.Raza de viraj a fost de 740.3 m. Viteza maximă a rămas la nivelul de 69481 km/h, intervalul de croazieră a scăzut la 21,5 km. În 40,5, BAZ-16,5M a trecut testele de acceptare la 70 de institute de cercetare și nu a primit imediat aprobare militară. El a avut o capacitate și fiabilitate insuficientă pentru cross-country asociate cu instalarea a două roți suplimentare nemotrice și utilizarea unei scheme cu un număr impar de osii. La conducerea pe drumuri accidentate, astfel de soluții originale de proiectare au dus la o redistribuire neuniformă a sarcinilor de șoc pe roți, suspensie, transmisie și cadrul mașinii și, în timp ce depășeau chiar și obstacole mici, întreaga sarcină a căzut pe o singură axă din mijloc pentru o scurtă perioadă de timp. timp.
Între timp, de la începutul anilor 1980, în Kolomna SKB-221, în paralel cu dezvoltarea complexului Oka-U, a fost proiectat un complex operațional-tactic modernizat Volga cu o rază de acțiune crescută (900 - 1000 km). efectuat pentru a înlocui sistemul Temp-S. Lansatorul și încărcătorul său au fost planificate pentru a fi plasate pe viitorul șasiu 69481M. Dintre acestea, a fost finalizată doar echiparea unui prototip de vehicul de transport-încărcare cu un echipaj de luptă format din patru, iar după semnarea Tratatului de eliminare a Tratatului INF, toate lucrările ulterioare la complexul Volga și la șasiu au fost oprite. . Singura sa dezvoltare din 1989 a fost versiunea civilă a BAZ-69511P, care, de asemenea, nu a primit dezvoltare în acele vremuri tulburi.
MAZ-7929
(1989 - 1991)
Șasiul experimental de 35 de tone MAZ-7929 (10x8) își datorează aspectul dificultăților grave care au apărut în dezvoltarea promițătorului compact 15P159 Courier PGRK cu racheta intercontinentală 15Zh59. Inițial, a fost planificat să-l monteze pe un șasiu cu trei axe, apoi pe un MAZ-7909 cu patru axe, dar în procesul de testare și rafinare, masa crescută a rachetei a forțat-o să treacă la o încărcare și mai mare - ampatamentul rulmentului. A fost vehiculul original cu cinci axe MAZ-7929, bazat pe unitățile mașinilor 543M și 7909. A primit o a patra axă suplimentară nemotrice și, spre deosebire de toți predecesorii săi militari ai mărcii MAZ, a fost echipat pentru prima dată cu o singură cabină monobloc cu 3 locuri, cu cadru sudat și panouri din fibră de sticlă. Ca și varianta 7909, MAZ-7929 a fost echipat și cu un motor diesel YaMZ-8424.10 cu o putere de 420 CP, o cutie de viteze manuală cu 9 trepte și un tren de rulare modificat din seria 543. Greutatea sa proprie era de 25,0 tone, valoarea brută. greutatea a fost de 60 de tone, dimensiunile totale - 15 180x3400x3462 mm.
În 1989 au fost asamblate patru șasiuri 7929. Au intrat simultan în uzina Barrikady și pentru teste de acceptare la 21 NIII. În Bronnitsy, MAZ-7929 nu a primit, de asemenea, o evaluare pozitivă din cauza capacității sale insuficiente de cross-country, caracteristică schemei cu cinci axe, dar, în același timp, la Volgograd, un șasiu a fost convertit într-un prototip SPU al lui. Complex de curierat. Împreună cu mașina MAZ-7909 în 1989-1990, a participat la testarea diferitelor prototipuri de rachete la locul de testare Kapustin Yar și a fost luat ca bază pentru versiunea finală a SPU cu o rachetă îmbunătățită cu o greutate de lansare. de 17 tone și o autonomie de 11 mii km. În 1991, toate lucrările la Kurier PGRK bazate pe MAZ-7929 au fost finalizate, iar producția de prototipuri SPU a început la uzina Barrikady. Testarea lor a fost programată pentru vara anului 1992, dar în octombrie a anului precedent, Mihail Gorbaciov a semnat Tratatul de reducere a armelor ofensive START-1 cu președintele Statelor Unite, care a dus la suspendarea până la vremuri mai bune a tuturor lucrărilor privind Subiect curier. Astfel, în vremea sovietică, scurtul poveste un alt sistem de rachete sovietic promițător. Dar MAZ-7929 cu noua sa cabină a devenit unul dintre predecesorii următoarei generații de vehicule tactice cu patru axe MZKT-7930, iar următorul șasiu militar cu cinci axe 79292 a apărut abia în 2006. A devenit tracțiune integrală și a primit un nou motor diesel Yaroslavl de 503 cai putere și suspensie hidropneumatică.
Punctul 103
(1966)
Onoarea creării primului vehicul de transport militar sovietic cu tracțiune integrală, cu mai multe axe, aparține specialiștilor a 21 de institute de cercetare, care au lucrat sub îndrumarea unui om de știință și proiectant proeminent, locotenent-colonelul P.V. Aksenov, candidat la științe tehnice, mai târziu - doctor în științe tehnice. Executorul responsabil al proiectului a fost AI Gusev. Lucrările la o astfel de tehnică într-o atmosferă de secret deosebit au fost efectuate la institut de la mijlocul anilor 1950 și au dus la crearea primelor două mașini cu patru axe I-210 și I-21-15 (8x8). La mijlocul anilor 1960, folosind experiența proiectării și testării lor, a început dezvoltarea unei mașini fundamentale cu șase axe, care a fost asamblată în 1966 la Uzina Pilot nr. 38 folosind două șasiuri I-21-15. Era un prototip la scară completă (aproximativ 3/4 din versiunea de dimensiuni mari) al unui șasiu special I-22 de 103 de tone („Produsul 103”) cu o formulă de roți 12x12 și un aspect simetric al șasiului - trei față și trei osii motoare spate cu anvelope simple și același ecartament (2304 mm). În mod oficial, nu a fost un prototip al viitorului șasiu de transport de rachete, ci doar un vehicul autopropulsat pentru a testa teoria fluxului de putere în transmisiile vehiculelor cu tracțiune integrală cu mai multe axe și cu capacitate mare de traversare. Cu toate acestea, din punct de vedere constructiv, era o mașină complet funcțională, saturată de unități și ansambluri avansate, cu perspectiva optimistă de a o transforma într-un șasiu special pentru montarea sistemelor de rachete puternice, inclusiv a sistemului de rachete Pioneer. Pe mașina I-103, un motor diesel cu aspirație naturală UTD-20 V6 (15,9 l, 300 CP) a fost montat dintr-un vehicul de luptă de infanterie pe șenile (BMP), dar, altfel, designul său general nu diferă de vehiculele anterioare cu patru axe. De asemenea, s-a folosit un cadru spinal tubular cu rulment longitudinal cu semiaxele oscilante pe o suspensie cu bară de torsiune independentă, o cutie de viteze manuală și două cabine simple cu panouri ondulate exterioare, caracteristice lucrărilor de 21 NIII, situate pe lateralele compartimentului motor. Trei osii față erau orientabile, oferind o rază de viraj de 17,9 m. Pe toate roțile erau montate anvelope cu profil larg de dimensiuni 1200x500-508. Pe cadrul mașinii erau elemente de fixare pentru instalarea unei dube pentru testeri, a unui balast de încărcare sau a unui container lung cilindric din oțel, simulând echiparea unui lansator de rachete din punct de vedere al greutății și dimensiunilor. Greutatea proprie a mașinii a fost de 36 de tone. Ampatamentul total dintre osiile osiilor exterioare a fost de 9450 mm, dimensiunile totale au fost 11x400x3025 mm, lungimea cu containerul a fost de 2350 m. Garda la sol sub poduri a fost de 14 mm. Viteza maxima - 450 km/h.
Testele au demonstrat capacitatea mare de cross-country a șasiului I-103 cu un centru de greutate scăzut, capacitatea de a depăși obstacole largi și adânci, stabilitate suficientă pe sol și viteză mare de deplasare pe un drum plat. Toate acestea au contribuit la decizia de a pune mașina în producție, iar în acel moment „Produsul 103” avea șanse mari să devină o bază reală pentru viitorul PGRK, a cărui dezvoltare abia începea. Cu toate acestea, din cauza neconvenționalității schemei generale, a necesității de proiectare suplimentară a unui prototip la scară largă și a lipsei de instalații de producție gratuite la marile fabrici de automobile sovietice, șasiul I-103 a rămas într-un singur eșantion. Abilitățile creative ridicate ale specialiștilor de la 21 de institute de cercetare au fost ulterior dovedite prin noi proiecte de platformă autopropulsată cu nouă axe, cu cadru jos, cu capacitate de încărcare utilă ultra-înalta, cu suspensie hidropneumatică a fiecărei roți (1997) și un model cu șase axe cu transmisie electrică și toate roțile orientabile (2003).
ȘASIU DE RACHETE MULTI-AXI AL Uzinei Auto MINSK
O pagină specială din istoria industriei auto autohtone este ocupată de șasiurile secrete cu mai multe osii create la SKB-1 (UGK-2) a Uzinei de automobile din Minsk și care au devenit o bază de transport de încredere pentru SRK-uri și PGRK-uri mobile pentru lansare mediu. și rachete balistice strategice cu rază lungă de acțiune. Din momentul apariției, aceste sisteme și șasiul lor cu tracțiune integrală au depășit cele mai bune evoluții străine și au adus sectorul auto militar-auto sovietic la cel mai înalt nivel mondial, dar pentru marea majoritate a locuitorilor URSS, pentru o lungă perioadă de timp. timp, toți au rămas un „secret pecetluit cu șapte peceți”. Originile conceptuale ale unui astfel de șasiu au fost munca de cercetare promițătoare a angajaților departamentului nr. 13 al Institutului de Cercetare Bronnitsky 21 cu privire la tipul de mașini viitoare, diagramele de aspect, designul general și parametrii principali. În numele Ministerului Apărării, Biroul de Proiectare Specială Minsk a fost angajat în proiectarea lor detaliată, iar șasiul a fost asamblat la instalația specială de producție proprie a PSKT.
Baza primei generații de șasiu rachetă cu mai multe osii a fost familia de vehicule cu șase axe din seria MAZ-547 cu un motor de 650 de cai putere și prima suspensie hidropneumatică independentă a fiecărei roți în practica domestică. Primele SRK mobile s-au bazat pe ele - intercontinentalul Temp-2S și Pioneer cu rază medie de acțiune, poreclit „furtuna din Europa”, ale căror versiuni experimentale îmbunătățite au fost ulterior montate pe un șasiu 710 de 7916 cai putere. La mijlocul anilor 1970, a doua etapă a creării de mașini cu mai multe osii, când specialiștii SKB-1 au trebuit să rezolve probleme care nu au fost dezvoltate nici măcar în teorie. Ei au întâmpinat prima lor problemă când au proiectat versiunea cu șapte axe a lui 7912 cu un număr impar de axe, dar au făcut față cu succes. În 1985, a început producția șasiului modernizat 7917 pentru Topol PGRK cu gamă intercontinentală. Până în anii 1980, o epopee secretă cu proiectarea și fabricarea de prototipuri de transportoare off-road cu mai multe roți 7904, 7906 și 7907 cu un design unic, care avea șase, opt și 12 osii motoare, o capacitate de încărcare de 150 - 220 de tone și concepute pentru a transporta sisteme de rachete promițătoare și mai puternice „Tselina”.
Liderii și designerii Uzinei de automobile din Minsk au jucat un rol imens în crearea bazei mobile a celor mai puternice sisteme de rachete sovietice. La mijlocul anilor 1960, această lucrare a fost începută de proiectantul șef al SKB-1 B. L. Shaposhnik, dar mai târziu, talentatul său urmaș V. E. Chvyalev, care a fost multă vreme în umbra legendarului său profesor, a fost angajat în proiectarea toate șasiurile unice ale rachetei ulterioare. Rolul său a crescut semnificativ de la mijlocul anilor 1970, când, din motive de sănătate, Shaposhnik putea îndeplini doar funcții de coordonare și supraveghere. În 1977, Chvyalev a fost numit primul său adjunct și s-a ocupat în mod independent de majoritatea noilor proiecte. În aprilie 1985, după ce Shaposhnik s-a pensionat la vârsta de 83 de ani, a devenit designer șef și șef al UGK-2. Pe întreaga perioadă a activității sale ca proiectant șef al UGK-2 MAZ și MZKT, V.E. Chvyalev a dezvoltat peste 90 de tipuri de vehicule militare și civile speciale.
În 1990, literalmente în ajunul prăbușirii URSS, primul șasiu cu opt axe 2 și 7922 au fost asamblate în UGK-7923 pentru instalarea viitorului sistem de rachete Topol-M, dar după aceea a durat încă 16 ani de schimbări politice cardinale și o regândire a noilor realități mondiale pentru a o aduce în producția industrială și a începe desfășurarea în Federația Rusă. Între timp, producția militară specială a Uzinei de automobile din Minsk s-a transformat într-o fabrică independentă MZKT, RSS Bielorușă și-a câștigat independența și principalul furnizor de șasiu de rachete pentru armata rusă a ajuns într-o țară vecină, nu întotdeauna loială fostului său mare vecin.
PRIMA FAMILIE DE SASE AXII MAZ-547
Prima familie de șase axe de șasiu de rachete grele din seria 547 a aparținut celei de-a doua generații de vehicule a Uzinei de Automobile din Minsk, care se baza pe vehiculele din seria MAZ-543. Strămoșul noii game a fost proiectul nerealizat al versiunii cu cinci axe MAZ-547 (10x8), dezvoltată în 1967 - 1968 în conformitate cu PSM din 6 martie 1966. Ca bază a fost ales șasiul MAZ-543, căruia i s-a adăugat un al treilea pod neconducător, iar scopul principal al noului vehicul a fost să transporte lansatorul viitorului sistem mobil de apărare antirachetă Temp-2S cu o rază intercontinentală. rachetă 15Zh42. A devenit cu cinci axe la insistențele clientului, dar în timpul proiectării a devenit clar că MAZ-547 va fi inoperabil în condiții reale, nu va îndeplini cerințele privind capacitatea de transport, capacitățile de montare și capacitatea de traversare a țării. Dispunerea asimetrică a roților ar putea cauza o creștere a sarcinilor de șoc pe cadru și o suprasarcină a axei din mijloc. Pentru a reduce gradul de influență a acestor factori, s-a decis să se faciliteze cât mai mult SPU-ul prin realizarea unui container de transport și lansare (TLC) din fibră de sticlă, și pentru a menține o temperatură dată în interior, un strat gros de căldură ușoară. i s-a aplicat spumă izolatoare. Din cauza numeroaselor neajunsuri, rachetele aveau redundanță dublă și chiar triplă, ceea ce a dus la ponderea lor până la 40,5 tone și, în consecință, la o creștere a masei totale a întregului SPU, pentru care șasiul cu cinci axe nu era potrivit la toate.
Pentru proiectanții de la Minsk, aceste lucrări au devenit prima oportunitate practică de a testa noile aspecte, design și baze teoretice ale viitoarelor vehicule modulare care transportă rachete cu mai multe axe, precum și pentru a evalua perspectiva amplasării sistemelor de rachete grele pe acestea. Deja în procesul de proiectare a primului șasiu MAZ-547, SKB-1 a început dezvoltarea paralelă a unei versiuni cu șase axe cu tracțiune integrală a MAZ-547A (12x12) cu două cabine laterale identice. Prototipul era gata deja în 1970 și, după lungi teste, a servit drept bază mobilă pentru lansatorul Temp-2S SRK. În 1974, la Minsk a fost asamblat un șasiu MAZ-547V modernizat, în care cabina de pilotaj din dreapta a comandantului echipajului a fost instalată la o ușoară înălțime și a oferit o vizibilitate sporită. Scopul principal al dezvoltării sale a fost crearea unui sistem de apărare aeriană Pioneer mai avansat și binecunoscut, ale cărui versiuni îmbunătățite au fost ulterior instalate pe șasiul MAZ-7916 actualizat. Pe lângă sistemele de lansare, vehiculele de transport și manipulare Temp-547S și Pioneer ale modelelor Temp-2S și Pioneer SRK, unități de transport și instalare ale altor sisteme de rachete, macarale puternice și mai multe versiuni experimentale cu tipuri de acționare neconvenționale s-au bazat pe Șasiu seria XNUMX.
Din punct de vedere structural, primul șasiu cu șase axe de 55 de tone MAZ-547A și 547B avea un design absolut identic și marea majoritate a acelorași parametri, deși aveau capacități de montare diferite și propriile caracteristici externe distinctive. Ambele vehicule de construcție cu cadru erau echipate cu trei osii motoare față și spate la distanță apropiată, cu toate roțile simple, dintre care trei osii față erau orientabile. Pentru ușurarea maximă posibilă a mașinilor mari și grele au folosit pe scară largă aliaje de titan, aluminiu laminat și oțeluri aliate cu o greutate totală de aproximativ 2 tone, precum și materiale compozite și fibră de sticlă. Pentru prima dată, pe aceste șasiuri a apărut un motor V-38 V12 multicombustibil în patru timpi (38,9 l, 650 CP) cu un turbocompresor fabricat de uzina de tractoare Chelyabinsk, care aparținea familiei. rezervor motoarele V-2 și maxim unificate cu motoarele de transport din seria D-12A. Ar putea funcționa cu motorină, benzină A-72 și combustibil pentru avioane TS-1 (kerosen de aviație). Unitatea de putere era echipată cu injecție directă de combustibil, doi arbori cu came în cap și patru supape pe cilindru, lubrifiere combinată (presiune și stropire), un filtru de aer în două trepte cu evacuare a prafului, un sistem de răcire cu lichid forțat cu o capacitate de 105 litri, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit (anti-vibrator) și colectoare de evacuare din aluminiu turnat cu mantale de răcire. Echipamentul auxiliar a inclus preîncălzitorul PZhD-600V (50 de unități). kcal/h), pompă electrică de amorsare a combustibilului, două calorifere cu ventilatoare electrice, sistem dublu de pornire și echipament electric ecranat cu un singur fir de 24 volți cu patru baterii, alternator de 6,5 kilowați și starter de 11 kW. În comparație cu mașinile cu patru axe, designul transmisiei automate hidromecanice a fost în mod semnificativ modernizat, consolidat și completat cu o serie de unități noi și nu a existat o cutie de transfer convențională în ea. Lanțul de putere includea un convertor de cuplu într-o singură treaptă cu cuplare automată a unui ambreiaj de blocare cu două discuri, o cutie de viteze planetară cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, cinci ambreiaje cu frecare cu mecanisme de control electric și hidraulic și propriul sistem de răcire, principal roți dințate ale tuturor osiilor cu diferențe între roți, arbori cardanici semi-axiali oscilanți și reductoare planetare ale roților situate pe părțile exterioare ale butucilor. Din cutia de viteze superioară, montată direct în spatele motorului, puterea a fost dusă la generatoare electrice, pompe hidraulice și un compresor. Valoarea sa în parcare a ajuns la 350 CP, în timp ce conduceți - 40 CP. Diferenţialul central simetric cu autoblocare a fost amplasat în reductorul din spatele motorului. Din aceasta, cuplul a fost furnizat angrenajelor principale de trecere ale celei de-a treia și a patra osie și apoi a fost redistribuit la două axe față și două axe spate. În transmisiile roților directoare din față erau diferențiale simetrice conice, cele trei din spate erau autoblocante cu cuplaje de viteze. În plus, diferența boghiului față cu trei axe a fost introdus în treapta principală a celei de-a doua osii. Toți cei 30 de arbori cardanici de toate tipurile de antrenare au fost îmbinați dublu cu cruci pe rulmenți cu ace. O altă noutate importantă a fost suspensia individuală independentă a fiecărei roți pe pârghii transversale cu un element elastic hidropneumatic vertical și o legătură combinată de hidro-echilibrare a celor trei roți ale boghiurilor față și spate de fiecare parte, care a asigurat o aderență constantă și fiabilă a roților. la sol și netezime sporită. Designul unităților de șasiu a fost, de asemenea, completat cu mai multe soluții originale. Mecanismul de direcție cu amplificator hidraulic cu piston cu dublă acțiune a servit la antrenarea simultană a tuturor celor trei perechi de roți direcționate. Un sistem de frânare cu dublu circuit cu mecanisme de roți cu tambur combina circuite pneumohidraulice și hidraulice care acționau separat pe trei osii față și trei spate și, de asemenea, era echipat cu o unitate suplimentară de urgență pentru reținerea pe termen scurt a unei mașini încărcate pe o pantă. Cadrul sudat dublu combinat a fost o combinație de două bare longitudinale puternice - canalul superior și secțiunea inferioară în formă de Z cu traverse înșurubate. Acest design i-a oferit flexibilitate în plan vertical și torsiune și, în consecință, adaptabilitate maximă la condițiile de drum. Sistemul centralizat de control al presiunii cu o gamă de 2,0 - 4,0 kgf/cm2 a acţionat asupra tuturor celor 12 roţi cu discuri cu anvelope cu tub cu secţiune largă V-178 cu dimensiunea 1600x600-685. Pe ambele utilaje au fost montate două cabine monoloc din fibră de sticlă cu o ușă distanțate, dotate cu unități de filtrare-ventilație și stingătoare.
Ampatamentul total al ambelor șasiuri (distanța dintre centrele roților din față și din spate) era de 10 mm și era o formulă aritmetică de 900 + 2300 + 2300 + 2800 + 1750 mm. Ecartamentul tuturor podurilor este de 1750 mm. Garda la sol sub poduri - 2526 mm, raza minimă de viraj - 475 m. Greutate proprie a ambelor vehicule - 22 tone fiecare, brut - 27,5 tone. Sarcina maximă admisă pe axă - 82,7 tone. Lungime totală fără suprastructură - 15,0 m, lungime surplombare față - 15,5 mm. Viteza maximă pe autostradă este de 2825 km/h, pe drumuri de pământ cu suprastructuri speciale - 40 - 15 km/h. Timpul de accelerație al unei mașini încărcate de la oprire la 20 km/h - 40 s. Controlează consumul de combustibil - 60 litri la 165 km. Șasiurile au fost adaptate pentru funcționare la temperaturi de la -100 la +40 ° C și la altitudini de până la 50 m deasupra nivelului mării. Ei ar putea depăși o pantă de 1000 grade și pante de 15 de grade, un vad de 20 metri și, în stare statică, o rulare laterală estimată la 1,1 de grade. Durata de garanție a șasiului a fost de 40 mii km, perioada de garanție a motorului a fost de 18 de ore, perioada de funcționare și depozitare a acestora a fost de 500, respectiv 10 ani.
MAZ-547A
(1970 - 1985)
Această mașină unică ocupă o poziție de epocă în întregul sistem intern al complexului militar-industrial auto militar și al industriei auto sovietice, dar până de curând a rămas în umbra secretului special. A fost primul șasiu militar special super-greu cu mai multe axe din lume, cu un cadru continuu pentru montarea lansator al sistemului de rachete grele Temp-2S cu o rachetă cu propulsie solidă, care, la rândul său, a devenit primul SRK mobil cu roți intercontinental din lume. capabil să îndeplinească serviciul de luptă atât pe locuri staționare, cât și să se deplaseze de-a lungul drumurilor pentru a lansa rachete din pozițiile de pornire. Din punct de vedere tehnic, șasiul MAZ-55A de 547 de tone a făcut în sine o revoluție liniștită în industria auto autohtonă, având un design avansat și neconvențional al majorității componentelor și soluții și performanțe nevăzute până acum.
Două prototipuri ale mașinii MAZ-547A au fost construite la începutul anului 1970 și apoi au intrat în fabrică și testele de acceptare de stat la 21 de institute de cercetare. Designul lor principal și caracteristica exterioară au fost două cabine separate cu un singur loc din fibră de sticlă, cu un parbriz și teșituri laterale caracteristice ale acoperișului pe părțile interioare, plasate pe consolă frontală a cadrului. Cabina din dreapta era destinată șoferului-mecanic, cea din stânga - comandantului echipajului. Între ele au fost plasate un radiator și un compartiment motor, coborât cât mai mult posibil în spațiul dintre lățișoarele cadrului și deplasat înainte, ceea ce a determinat înălțimea totală a mașinii în cabine de numai 2350 mm și o zonă de montare crescută de rama. Lungimea sa a fost de 9455 mm, dar înălțimea de încărcare a rămas destul de mare - 1530 mm. Cu o capacitate de două rezervoare de combustibil de 380 de litri fiecare, autonomia de croazieră a unei mașini încărcate nu depășea 430 km.
În ianuarie 1970, primul șasiu a fost trimis la uzina Barrikady pentru instalarea SPU. Următoarele două mașini, asamblate în martie, au ajuns la locul fabricii și au călătorit în afara drumului pentru un total de 18 km. Din august 1972 până în noiembrie 1973, primele două variante cu lansatoare montate 15U67 ale complexului Temp-2S au fost supuse unui ciclu de testare la 21 de institute de cercetare. Conform rezultatelor acestora, s-a afirmat că șasiul este la un nivel tehnic ridicat și depășește toate tipurile de vehicule armate existente, are performanțe și fiabilitate satisfăcătoare, dar nu are stabilitate laterală. Mașina a primit o recomandare de armare. În conformitate cu PSM din 1970 „Cu privire la crearea de instalații de producție și producția de șasiu special 547 extrem de accesibil”, producția de serie a început în 1972 în noua clădire de ansamblu mecanică nr. 2 (MSK-2). Până în 1985, acolo au fost construite 294 de vehicule MAZ-547A.
Pe lângă transportul sistemelor de lansare, pe aceste șasiu au fost montate echipamente de transport și reîncărcare ale altor sisteme de rachete și au fost dezvoltate noi tipuri de tracțiune hidraulică și electrică. La sfârșitul anilor 1980, pe bază de probă, MAZ-547A cu o cuplare pe a cincea roată și generator electric suplimentar, pompe hidraulice și compresoare au lucrat ca parte a unui tren rutier activ de transport cu trei linkuri și reîncărcare 15T284 pentru a livra RT-23. Rachetă UTTKh pentru reîncărcare ulterioară către instalator și sediul în lansator de mine. Acesta a fost amplasat într-un container dreptunghiular pe o remorcă specială cu un boghiu de antrenare cu patru osii, cu toate roțile duble, iar între acesta și tractor a fost plasat un boghiu intermediar similar cu patru axe.
MAZ-547B
(1974 - 1984)
Cel mai faimos și răspândit șasiu MAZ-55V de 547 de tone a fost proiectat și apoi produs în paralel cu modelul 547A, dar a fost deja dezvoltat în legătură cu instalarea echipamentelor SPU pentru noul sistem de rachete Pioneer. Primele două prototipuri MAZ-547V au fost asamblate în 1974 și trimise imediat la uzina Barrikady pentru echipamente speciale. Cu identitatea completă a părții mecanice a ambelor mașini, cerințele pentru instalarea și utilizarea în luptă a unei noi suprastructuri și echipamente speciale au condus la modificări minore ale modelului 547B în comparație cu 547A, ceea ce s-a reflectat cel mai clar în contururile sale externe. Ca urmare a reconfigurarii părții din față, pe ea a rămas doar o fostă cabină a șoferului din stânga, iar cea de-a doua din dreapta a fost mutată puțin înapoi și montată cu aproximativ jumătate de metru mai sus, ceea ce a fost dictat de necesitatea amplasării dispozitivului inferior. de echipamente tehnologice din fața acestuia. Această cabină avea un design special cu un acoperiș triunghiular, două ferestre laterale mici, o trapă de ventilație în panoul frontal și „atârnat” direct deasupra roții din dreapta față. Bara de protecție față cu cârlig de remorcare și carcase de iluminare separate avea o secțiune rabatabilă în consolă distinctă pe partea dreaptă. În plus, sistemele de alimentare pentru motor și echipamentele electrice au fost îmbunătățite pe șasiul MAZ-547V, iar locația unității de filtru-ventilație a fost schimbată. Ca urmare a modificărilor, lungimea utilă a părții de montare a cadrului a scăzut la 7070 mm. Comparativ cu 547A, lățimea totală a fost redusă cu doar 40 mm (de la 3200 la 3160 mm), iar înălțimea acoperișului cabinei din dreapta a crescut la 2840 mm. Cu o creștere a capacității a două baze de combustibil până la 880 de litri, intervalul de croazieră s-a ridicat la 500 km. Până în 1984, în Minsk au fost asamblate 538 de șasiuri MAZ-547V, care au servit în cea mai mare parte pentru instalarea de echipamente pentru sistemele de apărare aeriană Pioneer și Pioneer UTTKh.
Vehicule experimentale din seria MAZ-547
Prima versiune de probă a mașinii 547A a apărut în 1973 sub numele de șasiu MAZ-547B, în care designerul N. I. Savitsky, împreună cu specialiștii de la Institutul de sudură electrică din Kiev (IES) numit după E. O. Paton, au încercat să ușureze semnificativ designul general. a mașinii de bază. Singura inovație de pe acesta a fost un cadru de transport cu bare și bare transversale sudate din profil de aluminiu extrudat, care a oferit o creștere a greutății vehiculului de 900 kg. La locul de testare din fabrică, MAZ-547B cu Pioneer SPU montat a acoperit cu succes o distanță de 15 mii km, dar din cauza dificultăților legate de instalarea fiabilă a fasciculului mecanismului de ridicare a rachetei și a costului crescut al mașinii, se lucrează în continuare la acesta. a fost oprit. La mijlocul anilor 1970, șasiul 547G cu o transmisie hidrostatică pentru a antrena toate cele 12 roți a rămas în stadiul de proiect și de demonstrație, dar necesitatea de a utiliza angrenaje planetare în două trepte și complexitatea designului au dus la restrângerea acestor lucrări. . În schimb, modelul 547D cu o unitate de putere cu turbină cu gaz de 1000 de cai putere a fost construit într-o singură probă experimentală în 1976 și a fost testat, iar apoi a servit drept bază pentru următorul șasiu electric.
A treia cea mai originală mașină din 1978 a fost un model experimental al tractorului de bord MAZ-547E, dezvoltat sub conducerea lui V. E. Chvyalev pe șasiul 547A și echipat cu o transmisie electrică TE-500-12 cu o putere totală de 800 CP. și opt roți cu motor electric. Scopul principal al creării sale a fost acela de a dezvolta proiectarea motoarelor tuturor roților vehiculului folosind motoare AC individuale și perspectiva utilizării lor pe viitoarele rachete super-grele. Producătorul unității de alimentare a fost Uzina din Leningrad numită după V. Ya. Klimov, toate echipamentele electrice au fost dezvoltate și fabricate la Institutul de Cercetare a Acționării Electrice Integrate din Novosibirsk (NIIKE). În locul unui motor obișnuit, pe șasiul 547E a fost montat un motor compact cu turbină cu gaz GTD-1000A, cu o putere de 1000 CP, aproximativ 1,5 m lungime, doar 890 mm înălțime și o greutate de 960 kg. A fost creat pentru rezervorul T-80 și a funcționat cu motorină, kerosen de aviație T-1 sau TS-2 și amestecuri ale acestora. Timpul de punere în acțiune la temperaturi de până la -18°C a fost de numai 4 - 7 minute, la temperaturi ambientale ridicate (până la +30°C) a fost redus la 75 - 77 s. Motorul cu turbină cu gaz a servit la antrenarea generatorului electric VSG-625 cu o putere de 625 kW, care producea curent alternativ cu o frecvență de 1200 Hz și o tensiune de 380 V. Din acesta, electricitatea a fost furnizată la tracțiunea DST-34/6. motoare electrice sincrone cu control tiristor de frecvență și un sistem de răcire aer-ulei încorporat în toate butucii roților cu angrenaje planetare și au rezistat la suprasarcină de 2,5 ori. În intervalul de funcționare de la 1600 la 9600 rpm, au dezvoltat o putere de 34 kW (46 CP). Greutatea proprie a vehiculului a fost de 28 de tone, greutatea brută a fost de 84 de tone.Viteza maximă a fost de 47 km/h. Testele mașinii au confirmat alegerea corectă a schemei generale de conducere, acceptabilitatea parametrilor principali și perspectivele pentru designul general al mașinii, deși eficiența sa globală de 70% a lăsat mult de dorit. Ulterior, această schemă a fost utilizată pe șasiu experimental cu mai multe osii MAZ-7907 și MAZ-7923.
Aplicația militară a șasiului MAZ-547
Aproape toate șasiurile din seria 547 asamblate la Minsk au fost livrate fabricii Barrikady pentru instalarea SPU a sistemului de rachete intercontinentale Temp-2S și mai multe variante ale sistemului de rachete cu rază medie de acțiune Pioneer, care includeau transport, reîncărcare și vehicule speciale bazate pe pe vehiculele MAZ-547A. Mașini similare acestora au servit pentru instalarea SPU al complexului Gorn, instalații de reîncărcare ale altor sisteme și echipamente puternice de macara pentru nevoile Forțelor strategice de rachete.
Complexul de rachete "Temp-2S" (1971 - 1979)
Primul SRK 15P642 „Temp-2S” mobil fundamental nou din URSS cu o rachetă balistică intercontinentală 15Zh42, capabilă să livreze o încărcătură nucleară teritoriilor de peste mări, a avut o importanță de epocă atât în întregul sistem de arme al Uniunii Sovietice, cât și în domeniul industriei auto autohtone. A devenit primul sistem sovietic de rachete cu roți cu SPU 15U67 extrem de mobil pe șasiul unic de atunci cu șase axe cu tracțiune integrală MAZ-547A și precursorul tuturor sistemelor strategice ulterioare Pioneer, Topol și Topol-M. Împreună cu el, a început dezvoltarea primelor unități de transport și reîncărcare pe șasiu cu mai multe osii, precum și a diferitelor vehicule specializate de susținere a vieții montate pe vehicule MAZ-543 cu patru axe, care au însoțit constant sistemele de rachete în timpul serviciului de luptă.
Primele două șasiuri MAZ-547A au fost trimise de la Minsk la uzina Barrikady în ianuarie 1970, unde, sub îndrumarea designerului șef al Biroului de Proiectare GI Sergeev, a început dezvoltarea și fabricarea primului SPU al complexului Temp-2S. în secret. În acest scop, șasiul a fost echipat suplimentar cu un sistem de setare a poziției orizontale, un complex de control, un cilindru hidraulic puternic al brațului de ridicare pentru a aduce sistemul de rachete în poziție de luptă și patru cricuri șuruburi de susținere acționate de motoare hidraulice (două spate și două între a doua și a treia osie), care serveau pentru agățarea mașinilor în poziție de luptă. SPU 15U67 au fost gata până în octombrie 1971 și au intrat pentru testare la terenul de antrenament din Plesetsk, unde, pe 15 martie 1972, a avut loc prima lansare a rachetei în trei trepte cu propulsie solidă 15Zh42, situată în TPK. Pentru aceasta, așa-numita schemă de lansare a mortarului a fost utilizată cu includerea unui motor de susținere la o altitudine suficient de mare, ceea ce a făcut posibilă protejarea SPU și echipamentele de la sol de daune. Racheta avea un diametru de 1790 mm, o lungime cu un focos de 18,5 m și o greutate de luptă de 44,2 tone, inclusiv focoase de 1000 kg. Raza sa maximă de distrugere a atins 10,5 mii km. Testele SPU au continuat până la sfârșitul anului 1974 și s-au încheiat cu lansarea a două rachete pentru antrenament în Oceanul Pacific. În același an, a început asamblarea în serie a lansatoarelor 15U67 la uzina Barrikady. Greutatea de luptă a SPU cu dimensiuni totale de 17,0x3,2x2,94 m a atins 82 de tone, viteza maximă pe autostradă a fost de 40 km/h, pe drumuri de pământ - nu mai mult de 20 km/h. Complexul a inclus unități de transport și manipulare (TPA) pentru reîncărcarea orizontală fără macara a TPK în SPU.
Primele două regimente Temp-2S au preluat funcția de luptă pe 21 februarie 1976. Prezența sistemelor de rachete sovietice atât de puternice și inaccesibile pentru detectare și distrugere a provocat teamă autentică și neputință completă în Statele Unite și țările NATO, care au devenit principalele motive pentru începerea negocierilor pripite cu URSS cu privire la următoarea limitare a armelor strategice, care s-a încheiat la 18 iunie 1979 cu semnarea Tratatului SALT-2. Potrivit acesteia, Uniunea Sovietică și-a asumat obligația de a nu fabrica complexul Temp-2S, de a opri desfășurarea ulterioară a acestuia și de a-l distruge complet în viitor. A fost scos din serviciul de luptă în 1986 și lichidat în 1988-1990, iar toate desenele, materialele și fotografiile, care erau secrete la acea vreme, au fost distruse. Pierderea complexului intercontinental Temp-2S s-a dovedit a nu fi atât de semnificativă pentru Forțele de rachete strategice sovietice, pe care a contat NATO. Chiar și în timpul dezvoltării sistemelor modernizate de rachete Temp-2SM1 și Temp-2SM2, au fost create și testate rachete și mai puternice și mai grele cu rază de acțiune și precizie de distrugere crescute, care au servit drept bază pentru viitorul sistem de rachete Topol, care a intrat în funcțiune. la sfârşitul anului 1980 -X.
Sisteme de rachete „Pioneer” și „Pioneer UTTH” (1974 - 1987)
Spre deosebire de sistemul intercontinental Temp-2S, noul mobil SRK 15P645 Pioneer (Pioneer-1) era echipat cu o rachetă balistică cu combustibil solid în două etape RSD-10 (15Zh45) de rază medie de a treia generație, capabilă să lovească terenul inamic. ținte la distanțe de la 600 la 4700 km, cu alte cuvinte - orice unități NATO din Europa de Vest. Prima lansare de rachetă a avut loc în septembrie 1974 la poligonul Kapustin Yar, testele complexului au fost finalizate în ianuarie 1976, iar pe 11 martie a aceluiași an a fost dat în funcțiune. Toate echipamentele SPU 15U72 au fost montate pe un șasiu modernizat MAZ-547V. Era dotat cu mijloace de monitorizare a stării tehnice a rachetei și lansare, mecanisme hidraulice modernizate pentru ridicarea și aducerea rachetei în poziția de pornire, precum și un sistem de suspendare a șasiului pe patru cricuri hidraulice cu șurub, care asigura stabilitatea în timpul rachetei. lansarea și descărcarea completă a trenului de rulare al șasiului. În cele două cabine separate ale sale se aflau șoferul și comandantul echipajului, dar nu era loc pentru operatorul SPU. Noua rachetă 15Zh45, de 16,5 m lungime, cu un focos și o greutate de lansare de 37,0 tone, a fost plasată în TPK 15Ya75 cu un diametru de 2140 mm. Precizia lovirii a fost de 400 m. De asemenea, a fost lansat folosind un suport de mortar cu un acumulator de presiune cu pulbere care a ejectat o rachetă din TPK, iar motorul rachetei a fost pornit deja la o altitudine de siguranță suficient de mare, ceea ce a exclus daunele cauzate de gazele fierbinți și dispozitive de pământ de incendiu și elemente SPU. Greutatea proprie a SPU fără rachetă a fost de 40 kg, cu o rachetă complet alimentată și echipajul - 250 tone Lungimea totală de-a lungul șasiului - 83,0 mm, de-a lungul unui container - 16 mm, lățime - 810 mm. Inaltime in pozitie de transport conform TPK - 19 mm. Viteza maximă de 316 km/h a permis SPU să se deplaseze atât pe piste speciale de pământ, cât și pe o rețea de drumuri obișnuite cu aproape orice suprafață.
Desfășurarea primului complex Pioneer a fost realizată în cel mai rapid ritm în 1976-1981. Până la sfârșitul anului 1977, erau în serviciu 18 sisteme de rachete, în 1980 numărul lor a crescut la 135 și, conform datelor oficiale ale SUA, până în mai 1983 a ajuns la 351 de unități. Dezvoltarea directă a sistemului Pioneer-1 în 1977 a fost versiunea mai avansată 15P645K Pioneer-K. Spre deosebire de primul SRK, a folosit racheta 15Zh45 cu trei focoase multiple, care a fost plasată în TPK pe SPU 15U106 modernizat cu noi sisteme de pregătire pentru lansare și control de la distanță. Până în noiembrie 1987, câteva zeci de astfel de complexe au fost desfășurate. În 1977, au fost efectuate și teste pe un complex experimental avansat 15P645M „Pioneer-M” cu o rachetă 15Zh46 și comunicație radio bidirecțională cu unde ultrascurte prin telecod și canale vocale între posturile de comandă la o distanță de până la 100 km. Nu a intrat în producție, dar echipamentul său a fost folosit pe următoarele versiuni ale Pioneer SRK.
Lucrările la cel de-al doilea complex modernizat 15P653 „Pioneer UTTKh” cu caracteristici de performanță îmbunătățite, purtând denumirea neoficială „Pioneer-2”, au început în iulie 1977. De asemenea, a fost bazat pe șasiul MAZ-547V, testat din august 1979 până în decembrie 1980 și a fost dat în funcțiune în aprilie 1981. Spre deosebire de primul model, a fost echipat cu o nouă rachetă 15Zh53 de înaltă precizie cu trei focoase multiple și o rază de acțiune de 5500 km, care a fost situată în TPK 15Ya117 pe un SPU 15U136 îmbunătățit cu echipamente noi pentru sisteme de control, țintire, automatizare și actionare hidraulica. În comparație cu 15U72, dimensiunile sale generale au rămas practic neschimbate, dar menținând aceeași greutate proprie într-o stare complet pregătită pentru lansare, SPU a cântărit cu o tonă mai mult. Desfășurarea complexului Pioneer UTTKh a fost efectuată în 1979-1985, iar până în 1987, Forțele Strategice de Rachete aveau în serviciu 252 de astfel de sisteme. În cursul producției, în componența lor au fost introduse noi comenzi mobile modernizate, susținere a vieții și sarcini de luptă și a fost creat și un „pistol” laser experimental.
În complexele Pioneer, vehiculele MAZ-547A au fost folosite pentru instalarea sistemelor de transport și reîncărcarea fără macara a TPK cu rachete pe lansatoare. După lansarea în luptă a rachetei, containerul gol a fost aruncat din SPU și apoi a intrat în bazele speciale ascunse pentru întreținerea și reîncărcarea lor cu rachete noi în fabrică. Pentru depozitarea temporară și transportul unui TPK 15Ya117 gol sau încărcat cu o rachetă de luptă, a fost folosit un TPA mobil 15T116, care în exterior aproape că nu diferă de SPU, dar avea o configurație modificată a compartimentelor laterale și nu era echipat cu o rachetă. sistem hidraulic de ridicare și mijloace de lansare și control al acestuia. Reîncărcarea containerelor încărcate din depozite, vagoane de cale ferată sau din camionul de transport și transfer 15T140 la ROV și mai departe la lansator, din care a fost aruncat în prealabil containerul cu racheta trasă anterior, s-a realizat prin andocare precisă a ambelor vehicule în serie. unul după altul și trăgând orizontal containerul de-a lungul rampelor cu ghidaje speciale. Pentru aceasta, șasiul a fost echipat suplimentar cu sisteme de nivelare și asigurare a andocării ROV-ului și SPU-ului, precum și un troliu pentru acționarea mecanismului de cablu. Procesul de reîncărcare a durat aproximativ 30 de minute. Viteza de funcționare a ROV-ului 15T116 încărcat a fost de 15 km/h. Dimensiuni totale fără container - 17 330x3200x2905 mm. Lungime cu TPK - 21 mm, inaltime - 050 mm. Greutatea proprie - 4350 tone, cu TPK și rachetă - aproximativ 39,5 tone.
Pentru prima dată, vehiculul multifuncțional original 15T316 de pe șasiul MAZ-547A fără cricuri a apărut în complexele Pioneer, care semăna în exterior atât cu un lansator, cât și cu un camion cu țevi sau cu o cisternă încăpătoare cu un rezervor cilindric lung, ceea ce a fost confirmat de inscripția. pe laturi „inflamabile”. În Forțele de rachete strategice, ea a purtat diferite desemnări și a îndeplinit diverse sarcini. De obicei, ea a închis coloana SRK și și-a justificat numele „vehicul de escortă de luptă” sau „unitate tehnică de blocare”, oferind remorcare de urgență și evacuare a echipamentului greu avariat. Sub denumirea de „model de greutate dimensională”, mașina a fost folosită pentru a instrui șoferii de lansatoare mobile, deoarece le corespundea pe deplin în ceea ce privește dimensiunile totale, greutatea brută cu apă umplută în rezervor și locația centrului de greutate. Într-o serie de mass-media moderne non-profesionale, se crede că aceste unități au servit și la livrarea de combustibil și chiar la deghizarea sistemelor de rachete de luptă în tancuri obișnuite și transportoare de țevi, care se presupune că trebuiau să facă manevre care distrag atenția și să alerge pe rute false.
Sistemele de rachete de pionierat, care reprezentau o amenințare serioasă pentru aliații SUA din Europa de Vest, bântuiau și țările membre NATO. La mijlocul anilor 1980, acest lucru a dus la un alt atac masiv asupra noii conduceri sovietice, care la acea vreme restructura activ URSS, în care dezarmarea completă a țării și transferul producției militare la oale și tigăi pașnice se potrivesc perfect. Ca urmare a unei astfel de politici miope, la 7 decembrie 1987, în temeiul Tratatului privind eliminarea forțelor nucleare cu rază intermediară (INF), complexul Pioneer, la ordinul Statelor Unite, a fost supus dezafectării și distrugerea ulterioară. Până la acel moment, 405 lansatoare Pioneer și 105 sisteme nedesfășurate erau în alertă. De la începutul anului 1988 până în mai 1991, în URSS au fost desființate 56 de regimente de pionieri, au fost eliminate 509 SPU și 126 de ROV, toate rachetele au fost aruncate în aer împreună cu TPK-urile și mijloacele lor de sprijin de luptă au fost demontate. Șasiul sistemelor de rachete, după distrugerea urmelor utilizării lor militare, a intrat ulterior în economia națională în cantități mici, dar a servit acolo ca bază doar pentru macarale pentru camioane grele de fabricație unică. Mai multe SPU „Pioneer” dezmembrate au fost păstrate într-o serie de muzee militare rusești și străine.
Alte echipamente pe șasiul MAZ-547
Pe lângă binecunoscutele complexe Temp-2S și Pioneer, încă de la începutul anilor 547, a fost lansat un lansator de rachete de comandă ultrasecrete 1980Zh15 din sistemul de control al Forțelor Strategice de Rachete, care făcea parte din puțin cunoscutul complex Gorn 56P15. bazat pe șasiul MAZ-656V de la începutul anilor 15. Conform schemei generale, designului și caracteristicilor externe, practic nu diferă de Pioneer SRK. De asemenea, a folosit containere 117Ya15 și TPA 116T1989. Lansatoarele complexului Gorn au fost asamblate în doar nouă exemplare. Toți făceau parte din același regiment, unde au servit ca sisteme de rachete de rezervă și au servit la crearea unei forțe de atac suplimentare în cazul unui atac nuclear brusc asupra Uniunii Sovietice. În XNUMX, în timpul euforiei dezarmării, această formație a fost desființată ca fiind inutilă.
Pe șasiul modificat 547A / 547B cu suplimente speciale pentru caroserie în RPDC și Pakistan, în diferiți ani și-au montat propriile sisteme strategice de rachete Musudan și, respectiv, Hatf-3 Ghaznavi. În China, vehiculele MAZ cu șase axe au servit drept bază pentru transportoarele cu mai multe axe Wenshan WS2500 de arme puternice.
Ca parte a complexului minier de înaltă precizie PRO A-135 "Amur" (5Zh60) din Moscova și regiunea Centrală, există vehicule de transport pe șasiul MAZ-547A, reprezentând dezvoltarea ROV-urilor mobile 15T116, create pentru complexele Pioneer . Acestea servesc la livrarea containerelor 81Р6 cu antirachete de mare viteză 51Т6 cu o lungime de aproximativ 20 m pentru interceptarea pe distanță lungă de la locurile de depozitare la locul de lansare și plasarea lor pe sistemele de transport și instalare. În conformitate cu designul general și schema de reîncărcare orizontală fără macara, aceste unități cu o acționare hidraulică a cricurilor și un cadru sudat cu ghidaje longitudinale sunt similare cu mașinile 5T93 de pe șasiul MAZ-543M pentru transportul rachetelor cu rază scurtă de acțiune 53T6. Dezvoltarea unor astfel de sisteme a fost realizată de la începutul anilor 1970, punerea în serviciu de luptă a început în 1990 și a fost finalizată abia în decembrie 1995. Au fost adoptate de apărarea antiaeriană a Federației Ruse în 1996.
La sfârșitul anilor 1970, pe șasiul MAZ-547A a fost creată o macara hidraulică militară grea KT-80 (KS-7571) cu o capacitate de ridicare de 80 de tone cu o rază maximă de acțiune a unui braț telescopic de 32 m. Ministerul Apărării, a fost creat special la Uzina de macarale din Odessa numită după Revolta din ianuarie pentru instalarea posturilor radar ale sistemelor de rachete antiaeriene S-300 de toate modificările pe un turn mobil universal de 25 de metri 40V6M. Odată cu apariția turnului 1980V40MD de 6 m înălțime la mijlocul anilor 39, o versiune a acestei macarale cu braț a fost folosită pentru a monta o secțiune suplimentară de 13 metri și pentru a amplasa pe ea un detector de joasă altitudine 5N66M sau alte echipamente radar. Timpul de asamblare a unor astfel de sisteme a ajuns la două ore.
A DOUA FAMILIA CU SASE AXI MAZ-7905/7916
În timpul funcționării șasiului MAZ-547V cu sisteme de rachete Pioneer, au apărut deficiențe grave ale acestuia, în primul rând legate de amplasarea nereușită a echipamentelor tehnologice speciale și de utilizarea eronată a două cabine simple înghesuite și incomode pentru șofer și comandant și a doua cabină. avea vizibilitate insuficientă și suferea de vibrații severe. În același timp, nu era deloc loc pentru al treilea membru al echipajului principal - operatorul SPU. Drept urmare, la începutul anilor 1980, mai multe vehicule experimentale MAZ-547 cu un nou motor de 7905 cai putere și două cabine simple, amplasate mult înainte pe consolă frontală a cadrului, au fost fabricate în Minsk pentru a înlocui șasiul de 710V. La sfârșitul testelor lor, s-a decis să pună în producție o versiune modernizată a 7916 cu cabine pentru trei membri ai echipajului, pe care a fost montat ulterior SPU al sistemului de rachete îmbunătățit Pioneer-3. Ambele mașini au format o familie mai puternică și mai practică de șasiuri de rachete din a doua generație, cu toate acestea, din cauza unei serii de erori tehnice, schimbări în situația militaro-politică din țară și eliminarea complexului Pioneer, nu au putut fi în masă- produse, deși ideile de design încorporate în ele au fost dezvoltate în baza mobilă a noului complex Topol.
MAZ-7905
(1980 - 1982)
În 1980, UGK-2 al Uzinei de Automobile din Minsk a dezvoltat vehiculul cu șase axe MAZ-7905 cu o capacitate de transport de 58 de tone, creat pe șasiul 547A și ocupând temporar o poziție intermediară între mașinile din seria 547 și familia de șasiu rachetă cu șapte axe. Având în vedere că sarcina sa principală a fost înlocuirea lui MAZ-547V, pe noul șasiu a fost extinsă surplomba frontală la aproape 5 m și au fost transferate echipamente tehnologice speciale și două cabine identice cu un singur loc de la modelul 547A. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea completă a vibrațiilor din ele, îmbunătățirea condițiilor de lucru și obținerea unei finețe incredibil de ridicate. Martorii acelor evenimente își amintesc că s-a dovedit a fi atât de mare încât șoferii se legănau uneori în timpul conducerii, iar obiectele mici lăsate pe suprafețe plane au rămas pe loc pe tot parcursul ciclului de testare. Adevărat, în același timp, unghiul de urcare de depășit a fost redus semnificativ și abilitatea de cros a fost serios afectată, deși aceste calități nu au fost decisive pe drumurile netede de pământ. Principala noutate tehnică a MAZ-7905 a fost utilizarea motorului de tip rezervor B-58-7 V12 cu o capacitate de 710 CP, care până atunci fusese deja folosit pe modelele 7912 și 7916. Greutatea totală a șasiul era de 30 de tone. Până în 1982, șase prototipuri au fost asamblate 7905 primite pentru testare de stat la 21 de institute de cercetare și, în același timp, instalarea sistemelor de rachete Pioneer UTTKh a început pe o bază experimentală la cinci dintre ele. Conform rezultatelor testelor, au fost declarate performanțe semnificativ mai slabe ale șasiului în ceea ce privește capacitatea și manevrabilitatea cross-country, sarcina utilă insuficientă și manevrabilitate slabă, ceea ce a dus la închiderea acestui proiect.
MAZ-7916
(1979 - 1988)
De la sfârșitul anilor 1970, UGK-2, sub conducerea lui V. E. Chvyalev, a proiectat un șasiu de rachetă mai avansat MAZ-7916 (12x12) cu o capacitate de sarcină utilă de 63 de tone, bazat tot pe mașina MAZ-547A, dar cu noi unități și un cadru frontal „moderat”, care avea doar 3960 mm. Pentru prima dată, pe ea au fost montate o cabină din fibră de sticlă cu două uși și 2 locuri din stânga și o cabină dreaptă cu un singur loc, ceea ce a permis, în cele din urmă, întregului echipaj al lansatorului să fie la locul de muncă într-o singură mașină. Inițial, această opțiune nu a fost destinată instalării sistemului de rachete Pioneer, ci a servit doar ca bază experimentală pentru testarea ideilor de proiectare și cabine promițătoare, studiind posibilitatea utilizării de noi motoare și unități diesel, urmată de implementarea rezultatelor obținute. pe șasiul rachetei cu șapte axe MAZ-7917.
Primul prototip 7916 a fost construit în noiembrie 1979, iar în curând au urmat alte patru șasiuri experimentale. Toate au fost echipate cu o unitate de putere V-710-58 de 7 cai putere, un convertor de cuplu îmbunătățit, aceeași transmisie hidromecanică cu 4 trepte din seria 547, axe motoare cu o capacitate de încărcare de 14,7 tone și un sistem de control al presiunii în anvelope. În comparație cu vehiculele MAZ-547, greutatea proprie a modelului 7916 a crescut cu 4,5 tone și a ajuns la 32 de tone, lungimea totală a fost de 16 mm (+320 mm), raza minimă de viraj a crescut de la 820 la 22 m, viteza maximă. pe autostrada era de 27 km/h Șasiul 45 a trecut cu succes testele. Conform rezultatelor lor, în 7916 - 1985 au fost asamblate alte 1986 de vehicule, concepute pentru instalarea echipamentelor pentru lansatorul modernizat al Pioneer-26 SRK din noua generație. Ulterior, în Pakistan, pe șasiul modificat 3 cu suprastructuri și cabine speciale de caroserie, au montat propriile sisteme strategice de rachete Shaheen-7916 (Shaheen) și Hatf-2 Babur (Babur).
Sistemul mobil de rachete Pioneer-3 de rază medie (până la 7500 km) a fost dezvoltat din 1983 și a fost amplasat pe un șasiu MAZ-7916 special pregătit, convertit de uzina Barrikady. Avea două versiuni experimentale de bază cu diferite tipuri de rachete noi de 17 metri - versiunea 15P655 cu o rachetă monobloc 15Zh55 cu un focos termonuclear și 15P657 cu o rachetă 15Zh57 echipată cu trei focoase multiple care pot fi vizate individual. Primele teste la sol ale SRK au avut loc în mai 1985, urmate de testele finale de stat în 1988, care au recunoscut șasiul 7916 ca fiind potrivit pentru montarea armelor. Spre deosebire de primele sisteme, Pioneer-3 era echipat cu noi echipamente de control și avea o precizie crescută de tragere. Masa totală a SPU a fost de 83 de tone, viteza maximă admisă a fost de 40 km / h. Într-o sarcină promițătoare pentru 1986-1990, a fost planificată proiectarea unui complex Pioneer-4 și mai avansat, dar toate aceste evoluții au fost întrerupte de semnarea Tratatului INF în decembrie 1987. Ca urmare, toate lucrările la noi sisteme de rachete și șasiu au fost oprite și, până în mai 1991, mai multe SPU-uri Pioneer-3 experimentale au fost distruse împreună cu restul sistemelor Pioneer din primele versiuni. Eliminarea lor, literalmente barbară, a constat în tăierea din spate a cadrului mașinii la o lungime de 78 cm, unde au fost montate mecanismele de ridicare și susținere ale rachetei, dar ulterior a fost înlocuită cu un mod mai simplu, mai ieftin și mai puțin laborios de muncă. aruncând în aer rachete direct în interiorul containerelor de lansare.
Atât de necinstit și rușinos sa încheiat prima eră „pionieră” a dezvoltării sistemelor de rachete strategice sovietice pe șasiu de automobile, dar până atunci totul era deja pregătit pentru desfășurarea în masă a sistemelor de rachete Topol fundamental noi. În acel moment dificil pentru Uzina de automobile din Minsk, șasiul 7916 a fost salvat, iar în 1994 la întreprinderea MZKT a fost transformat într-o versiune modernizată de 50 de tone 79161 pentru montarea diverselor echipamente militare și civile.
ȘASIU SEMI-AXIE MAZ-7912 și MAZ-7917
Unic atât pentru industria auto militară sovietică, cât și pentru industria auto militară mondială, șasiul cu semi-osie de 63 de tone, fără tracțiune integrală, MAZ-7912 și MAZ-7917, cu un aranjament neobișnuit de roți de 14x12, au fost create și utilizate numai pentru a transporta autonomul Topol. sistem intercontinental de rachete, primul „adevărat” PGRK sovietic, care rămâne în serviciu cu armata rusă până în prezent. Împreună cu mașinile din seriile 543 și 547, șasiul său făcea și parte din a doua familie de vehicule militare a Uzinei de Automobile din Minsk și, din punct de vedere constructiv, era o dezvoltare directă a gamei 547, la care un alt non- a fost adăugată osia de conducere controlată. O astfel de soluție originală și controversată cu un număr impar de perechi de roți de sprijin a fost dictată de cerințele unei creșteri minime a greutății proprii a mașinii și simplificarea designului acesteia. Schema asimetrică neconvențională a dus la crearea unei axe medii mai durabile, care, în timp ce depășește denivelările reduse ale drumurilor neasfaltate, pentru o scurtă clipă ar putea reprezenta aproape întreaga greutate de luptă a vehiculului, care depășea 100 de tone.Cel mai unificat șasiu 7912 și 7917 au fost create pe baza predecesorilor lor cu șase axe MAZ-547V și, respectiv, MAZ-7916, de la care au moștenit două cabine diferite, dar în comparație cu acestea au fost echipate cu unități noi sau modernizate și cadre alungite întărite.
Mașinile 7912 și 7917 aveau același design, cu patru perechi de roți directoare față deviate într-o parte, în care aproape singura noutate semnificativă era motorul multicombustibil în patru timpi B-58-7 (A-38-7) V12 ( 38,9 l, 710 - 720 CP) fabricat de ChTZ, echipat cu injecție directă și turboalimentare. A fost unificat imediat cu ambele unități de putere anterioare - tipul de rezervor D12A-650 și V-38, care au dezvoltat 650 de forțe fiecare. Principalele sale diferențe față de motorina V-38 includ sisteme de răcire cu lichid cu o capacitate crescută la 115 litri și lubrifiere combinată cu booster electric și pompe de evacuare, un rezervor de ulei încălzit și două radiatoare cu 8 secțiuni, precum și un nou preîncălzitor PZhD-600E. cu o capacitate de 55 mii kcal/h A asigurat încălzirea unității de alimentare de la o temperatură de -40 ° C la sarcină maximă în 30 - 35 de minute. În același timp, motorul diesel V-58-7 a fost furnizat cu același filtru de aer și sistem de evacuare, un pornire duplicat și un antivibrator la capătul arborelui cotit. Noua cutie de viteze step-up avea prize pentru antrenarea unui generator electric, pompe hidraulice, un compresor și o priză de putere de până la 140 CP. în stare staționară și în mișcare - 35 CP Convertorul complex de cuplu cu un raport de transformare redus a fost echipat cu cuplare automată a mecanismului de blocare hidraulic la funcționarea în treapta a treia și a patra și blocare forțată în treapta a doua. Boghiurile cu trei axe de tracțiune față și spate cu diferențiale pe axele transversale au rămas aceleași, cu singura diferență în numerotarea axelor din spate. În acest caz, cuplul a fost furnizat mai întâi angrenajelor principale prin intermediul axelor din mijloc - a treia și a cincea, apoi a fost redistribuit secvenţial celor învecinate - a doua și prima, a șasea și a șaptea. Pe lângă diferenţialul central simetric al reductorului, în treapta principală a celei de-a doua osii a fost montat un diferenţial central suplimentar al boghiului din faţă. Principala noutate, datorită căreia a apărut întreaga familie cu șapte axe, s-a dovedit a fi o a patra axă nemotrice destul de simplă, cu o cursă crescută a suspensiei a două roți direcționate cu o singură față instalate în articulații de direcție cu rulmenți și rezistând la o sarcină triplă. . În general, ambele șasiuri aveau 25 de arbori cardanici cu cruci pe rulmenți cu ace. Menținând suspensia hidropneumatică independentă anterioară a tuturor roților, legăturile hidraulice de echilibrare ale osiilor din spate învecinate s-au schimbat și au inclus, în perechi, roțile unei singure părți ale axelor a patra și a cincea, a șasea și a șaptea. Pe lângă sistemul principal de frânare pneumatic-hidraulic cu dublu circuit neschimbat, frânarea de motor auxiliară a fost utilizată atunci când conduceți în treapta a doua cu un convertor de cuplu blocat. Pe ambele șasiuri erau roți cu disc pliabile cu anvelope noi, cu profil larg, cu 24 de straturi, VI-178AU, de aceeași dimensiune (1600x600-685). Nici sistemul centralizat de reglare a presiunii din ele nu s-a schimbat fundamental, dar gama sa a fost ușor extinsă (3,0–4,4 kgf/cm2). Timpul pentru reducerea presiunii și creșterea acesteia la valoarea nominală a fost de 10, respectiv 45 de minute. Toate celelalte unități de șasiu corespundeau seriei 547: cutie de viteze planetară hidromecanică cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, echipament electric cu un singur fir de 24 de volți cu aceleași componente, servodirecție cu dublă acțiune, frâne cu roți cu tambur, cadru sudat întărit din două longitudinale spate. Noile mașini au folosit și materiale ușoare și rezistente, inclusiv foi de titan și piese turnate, ceea ce a făcut posibilă aducerea raportului sarcină-greutate la o valoare record de 2,2.
Spre deosebire de seria 547, ampatamentul șasiului 7912 și 7917 a atins o valoare incredibil de mare pentru acele vremuri - 12 mm. În timp ce își păstrează toate componentele dimensionale de la vehiculele cu șase axe, creșterea a avut loc numai datorită introducerii unei distanțe de 700 mm între a patra și a cincea axă, adică acum ampatamentul avea o formă și mai complexă - 1800 + 2300 + 2300 + 2800 + 1800 + 1750 mm. Calea extinsă a tuturor perechilor de roți a fost de 1750 mm, iar înălțimea de montare a cadrului (2700 mm) pentru ambele mașini a fost păstrată încă de pe vremea șasiului MAZ-1530A. Nici garda la sol sub poduri (543 mm) și viteza maximă de 475 km/h nu s-au schimbat, dar raza minimă de viraj a ajuns la 40 m. Consumul de combustibil de control al ambelor șasiuri a fost la nivelul de 27 l la 200 km. . Timpul de accelerare al vehiculelor încărcate de la oprire la maxim nu a depășit 100 s. De asemenea, au fost adaptate pentru funcționarea în condiții climatice extreme, iar altitudinea de lucru pe termen scurt în zonele muntoase a crescut la 65 m deasupra nivelului mării. Mașinile au depășit un vad de 2000 metri, pante longitudinale de 1,1 grade și pante de 10 grade, deși în stare statică au rezistat unei rostogoliri laterale de 5 de grade. Durata de garanție a atins și 40 mii km, motorul - 18 de ore de funcționare, durata de viață și depozitare - 500 ani.
MAZ-7912
(1977 - 1985)
Lucrările la primul șasiu militar cu șapte axe MAZ-7912 (14x12), unic în istoria sovietică, au fost începute în iulie 1976 de către proiectantul șef B.L. Prototipul a apărut deja în 547 și a fost testat la locul de testare din fabrică, în 547 a început producția de masă a 1977 mașini, care au fost apoi livrate la uzina Barrikady pentru echipamentele primelor versiuni ale sistemului de rachete Topol. Pentru prima dată, pe acest șasiu a apărut un motor B-1979-7912 de 710 cai putere, cu sisteme îmbunătățite de lubrifiere, răcire și încălzire și o osie medie controlată fără antrenare. Toate celelalte unități și ansambluri au rămas aceleași cu modernizări minore, asociate în principal cu introducerea unei alte perechi de roți. La fel ca la mașina 58B, pe noul șasiu au fost montate două cabine separate, cu un singur loc, cu o singură ușă, din fibră de sticlă: cea din stânga pentru șofer pe surplomba frontală a cadrului și cea din dreapta ridicată pentru comandantul echipajului. În același timp, bara de protecție față cu două carcase încadrate ale dispozitivelor de iluminat avea o secțiune în consolă pliabilă în dreapta, care în unele cazuri era montată pe un suport pivotant.
Greutatea proprie a șasiului MAZ-7912 a fost de 31,5 tone, adică cu 4 tone mai mult decât pentru seria 547. Dimensiuni totale - 17 200x3390x2980 mm, lungimea consolă frontală a fost redusă la 2740 mm. Viteza medie de deplasare cu sarcină maximă pe drumuri asfaltate și neasfaltate a variat între 21 și 27 km/h, pe sol - 9 - 11 km/h. Volumul total de combustibil din două rezervoare de combustibil identice, cu o capacitate de 450 de litri fiecare, a oferit o autonomie de croazieră de 440 km, consumul de funcționare a fost în intervalul de 310 - 410 litri la 100 km. În ciuda prelungirii mașinii, raza minimă de viraj a rămas la nivelul de 22 m. Până în 1985, au fost asamblate aproximativ 100 de șasiuri MAZ-7912.
MAZ-7917
(1984 - 1992)
Vehiculul cu semi-osie MAZ-7917, cel mai bine cunoscut ca șasiul de bază al lansatorului serial Topol PGRK, a fost primul fruct real al muncii UGK-2 sub conducerea lui V. E. Chvyalev pentru a îmbunătăți vehiculele create anterior pentru acest lucru. scop. Fostul șasiu 7912, ca și versiunea sa de bază 547B, nu avea un lucru simplu și complet natural - locuri proprii pentru toți cei trei membri ai echipajului de luptă SPU sau, mai degrabă, un al treilea loc pentru operatorul lansator. Această problemă a fost rezolvată încă din 1979, odată cu apariția primului eșantion al șasiului MAZ-7916 cu șase axe, cu o consolă frontală de 4 metri, ceea ce a făcut posibilă instalarea de cabine pe acesta pentru toți membrii echipajului. Acest vehicul experimental, creat și pe baza seriei 547, a fost predecesorul direct al șasiului MAZ-7917, care a fost complet unificat cu modelul 7912 în ceea ce privește designul general. Lucrările la el au început în 1982, primul prototip a apărut în 1984 și un an mai târziu a intrat în producția de serie, înlocuind versiunea 7912. Principala sa noutate și caracteristică distinctivă au fost două cabine separate din fibră de sticlă, cu aceleași pante laterale plate ale acoperișului - un stânga cu două uși cu 2 locuri pentru șofer și comandant și un singur loc drept pentru operator, care erau însoțite de o bară de protecție „normală” cu blocuri de lumină încorporate și dispozitiv de remorcare. În același timp, în comparație cu modelul 7912, unghiul frontal de intrare a fost redus de la 20? până la 16?, dar atunci când lucrați pe drumuri de pământ destul de netede, nu i s-a mai acordat prea multă atenție.
Toate aceste inovații s-au reflectat imediat într-o ușoară deteriorare a principalelor parametri dimensionali, de greutate și operaționali. Greutatea proprie a șasiului 7917 a crescut cu 1 t (până la 32,5 t), lungimea totală - cu 1,5 m (până la 18 mm), raza de viraj a ajuns la 710 m, dar înălțimea cabinei a fost redusă la 27 mm. Viteza de lucru în stare încărcată pe diferite tipuri de suprafețe de drum a variat între 2570 și 18 km/h, la sol - 32-11 km/h. Șasiul a fost echipat cu două rezervoare de combustibil diferite, cu o capacitate de 13 și 395 de litri, oferind o autonomie de croazieră de 450 km. Consumul de combustibil în funcționare a fost de 413 - 265 litri la 365 km. În total, 100 de șasiuri MAZ-402 au fost asamblate pentru nevoile Forțelor strategice de rachete.
Complexul de rachete „Topol”
(1984 - 1992)
Dezvoltarea strategică intercontinentală PGRK „Topol” a început în conformitate cu Decretul secret al Consiliului de Miniștri din 19 iulie 1976. După aceea, uzina de automobile din Minsk a început imediat să dezvolte un șasiu promițător MAZ-7912 cu două cricuri din spate și două cricuri laterale între a doua și a treia axă. În același timp, proiectarea primului lansator 15U128.1 a început la uzina Barrikady, capabil să facă o sarcină de luptă autonomă atunci când se deplasează pe rute neasfaltate și lansează rachete atât dintr-o locație ascunsă, cât și din orice punct de pe traseu. În februarie 1983, lansările de probă ale noii rachete balistice cu un singur bloc RT-2PM (15Zh58) de a patra generație (în conformitate cu acordurile internaționale - RS-12M) au început la terenul de antrenament din Plesetsk. Primul SPU, dezvoltat la Biroul Central de Proiectare al uzinei Barrikady sub conducerea lui V. M. Sobolev și V. A. Shurygin, a fost construit în toamna anului 1984. Lansările de la acesta au început în decembrie și deja la 23 iulie 1985, ea a preluat sarcina de luptă ca parte a sistemului experimental de rachete 15P158.1. Purta simbolul „Topol-T” și era o versiune de tranziție de la sistemul Pioneer la viitorul serial Topol PGRK. Între timp, până la sfârșitul anului 1987, toate componentele sale au fost supuse unor teste lungi, poligon de tragere și îmbunătățiri. În cursul acestor lucrări și operațiuni de probă, au fost elaborate nu numai sistemele de șasiu, SPU și arme de rachetă, ci și compoziția generală și structura organizatorică a întregului complex invulnerabil pentru serviciul de luptă în continuă mișcare, așa cum ar fi. nu a existat în altă parte în lume.
Din 1987, sistemul de rachete 15P158 Topol modificat și testat, care a devenit cel mai de succes și eficient sistem de rachete sovietic, s-a bazat pe noul șasiu MAZ-7917. A găzduit echipamentul GMPU 15U168 modernizat cu TPK pentru o rachetă intercontinentală cu combustibil solid în trei trepte 15Zh58, cu un diametru de 1,8 m și o lungime de 20,5 m, capabilă să lovească ținte inamice la distanțe de până la 10,5 mii km. SPU complet echipate au fost testate până la sfârșitul anului 1988, iar la 1 decembrie a aceluiași an, adică la scurt timp după semnarea Tratatului de eliminare a Tratatului INF, complexul Topol a fost adoptat oficial de către Forțele Strategice de Rachete. A fost prezentat pentru prima dată public la o paradă militară din Piața Roșie pe 7 noiembrie 1990. Implementarea acestui sistem a continuat până în 1992.
Pentru instalarea SPU, șasiul MAZ-7917 a fost echipat cu patru suporturi hidraulice cu un sistem accelerat de coborâre la sol, ceea ce a făcut posibilă reducerea întregului proces de desfășurare de la călătorie la luptă la două minute. Racheta 15Zh58 cu o greutate de lansare de 45,1 tone și un focos termonuclear monobloc de 1 tonă cu o capacitate de 0,55 Mt a fost plasată într-un container etanș cu un diametru de 2,0 m și o lungime de 22,3 m. A fost montată pe un puternic sudat. brațul electric, care l-a ridicat într-o poziție de pornire verticală folosind un singur cilindru hidraulic alimentat de o pompă hidraulică antrenată de motorul vehiculului de bază. Un acumulator de presiune cu pulbere a fost folosit și pentru a trage de pe capacul superior de protecție al TPK-ului și pentru a preejecta racheta la o altitudine joasă, după care a fost lansat motorul principal al primei sale etape. SPU includea sisteme de control al luptei și de susținere a vieții, comunicații, navigație, controlul temperaturii și umidității în interiorul TPK, instalarea șasiului într-o poziție strict orizontală și protecție împotriva armelor de distrugere în masă. Autonomia și viabilitatea GMPU a fost asigurată de propriul sistem de alimentare cu energie electrică de la o stație generatoare de curent alternativ cu motorină cu o capacitate de 16 kW. Masa lansatorului fără container a fost de 52,9 tone, lansatorul complet - 105,1 tone Dimensiunile sale totale fără TPK - 19 520x3850x3000 mm, lungimea cu container - 22 303 mm, înălțimea - 4500 mm. Viteza maximă de mișcare a GMPU a rămas la nivelul de 40 km / h, raza de croazieră a unui vehicul încărcat în stare de luptă a fost de 400 km. În complexele Topol, un ROV autopropulsat cu șapte axe a fost utilizat pentru reîncărcarea orizontală a TPK cu rachete, echipat cu mijloace pentru nivelarea și andocarea ambelor vehicule. La sfârșitul anului 1996, în Forțele strategice de rachete ale armatei ruse existau 360 de complexe Topol, până în 2002 numărul lor a fost redus la 330 de unități, iar în iulie 2006, 243 de PGRK erau în alertă. Pe 9 mai 2008 și 2009, aceste complexe au fost din nou prezentate la paradele militare de la Moscova în onoarea aniversării Victoriei în Marele Război Patriotic.
Complexul Topol includea singurul vehicul auxiliar multifuncțional de pe șasiul MAZ-7917 fără mufe, care nu avea un sistem de rachete. În ceea ce privește scopul și schema generală, era identic cu vehiculul de escortă 15T316, creat pentru prima dată pentru Pioneer SRK, dar se baza deja pe o bază cu șapte osii. Noua unitate de escortă de luptă sau circuit tehnic 15T382 a fost echipată și cu un tanc lung cilindric din oțel, pentru care a fost poreclit colocvial „țeavă”. Vara, se turna apă obișnuită în cele trei gâturi ale sale, iar iarna se turna nisip, care servea la aducerea masei totale a vehiculului la o valoare corespunzătoare greutății totale a SPU de luptă. Pe partea din față a rezervorului a fost atașată o structură tubulară spațială, indicând dimensiunile din față ale vehiculului cu un container de rachetă real. În spatele rezervorului se afla un compartiment pentru transportul pieselor de schimb și accesoriilor, asemănător cabinei de comandă a unei cisterne. Sub ea era atașată o țeavă de oțel cu un cârlig rigid și un lanț de împământare imitație a mașinii atârna de capătul din spate al cadrului. Pe ambele părți ale „țevii” erau platforme longitudinale de lucru cu balustrade și scări. Scopul principal al unității 15T382 a fost pregătirea practică a șoferilor și pregătirea echipajelor de luptă ale lansatoare de rachete reale, precum și munca ca vehicul de reparare și recuperare pentru remorcarea lansatoarelor de urgență și a altor vehicule grele care se deplasează în coloanele de escortă. În acest scop, șasiul a fost echipat suplimentar cu troliu și prize pentru alimentarea sistemului de frânare și servodirecție a vehiculelor remorcate. Dimensiunile totale ale unității - 23 030x3385x4350 mm, greutate brută - 103,8 tone.
O FAMILIE DE ȘASIU MULTI AXII SUPER-GRE
Odată cu apariția noilor rachete intercontinentale grele în Statele Unite, de la sfârșitul anilor 1970, URSS a cercetat și a dezvoltat în mod activ propriile sisteme de rachete de răzbunare și mai puternice și vehicule cu tracțiune integrală cu mai multe osii extrem de mobile, cu sarcină utilă foarte mare. capacitatea de transport a acestora la sol și lansare din poziții neechipate. Principiile auto tradiționale pentru crearea unor astfel de vehicule grele de teren nu mai erau potrivite pentru ei, iar capacitățile motoarelor diesel de automobile și tanc cunoscute la acea vreme erau deja epuizate. Crearea unor scheme fundamental noi de aspect și elaborarea de recomandări privind proiectarea generală a unor astfel de echipamente a fost realizată de departamentul al 13-lea al Institutului 21 de Cercetare în cadrul temelor sale de cercetare „Mișcarea”, „Valul”, „Potașa”, „Tuzhurka”, „Autorally” și altele. Drept urmare, în prima jumătate a anilor 1980, eforturile UGK-2 MAZ au creat transportoare cu mai multe roți fără precedent, cu cele mai neobișnuite și originale modele de căutare, concepute pentru a transporta lansatoare super-grele de noi sisteme de rachete cu rază intercontinentală. .
Pentru prima dată în anii 1960, ideea de a crea vehicule speciale pentru livrarea de rachete balistice și nave spațiale direct la locurile de lansare ale cosmodromului Baikonur a fost exprimată de legendarul designer de rachete și tehnologie spațială S.P. Korolev în anii 100. La acel moment, Uzina de automobile din Moscova a început să dezvolte un transportor autopropulsat ZIL-135MSh de 32 de tone cu 1980 de roți motrice electrice, dar ulterior implementarea unei idei atât de complexe și costisitoare a trebuit să fie abandonată. Din nou, designerii MAZ au apelat la ea la începutul anilor 2. Inspiratorul ideologic al întruchipării ideilor fantastice despre mașini unice super-grele cu mai multe axe din metal a fost proiectantul șef B. L. Shaposhnik, dar studiul lor detaliat în modul de secretizare extremă a fost efectuat de echipa UGK-1 sub conducerea lui primul său adjunct și apoi proiectantul șef V. E. Chvyaleva.
Ca răspuns la crearea în Statele Unite a rachetei intercontinentale MX cu o greutate de lansare de 88 de tone, Biroul de proiectare ucrainean Yuzhnoye a dezvoltat o rachetă balistică și mai puternică RT-23, cu o greutate de luptă de peste 100 de tone și mai multe focoase nucleare multiple. cu o rază de acțiune estimată la 10 mii km. Principalele opțiuni au fost 15ZH60 și 15ZH61 bazate pe mine ale complexului feroviar Molodets, a cărui dezvoltare a fost o rachetă pentru sistemul de roți pneumatice Tselina. Pentru a instala lansatorul acestui complex la începutul anilor 1980 la Minsk, a fost creat primul șasiu gigant cu două motoare și șase axe MAZ-7904 (12x12) cu o capacitate de transport de 220 de tone, ceea ce în practică nu a justificat speranțele puse asupra aceasta. Puțin mai târziu, a apărut un proiect pentru un sistem mobil de rachete promițător 15P162 "Tselina-2" cu un lansator autonom 15U157 de la uzina Barrikady și o rachetă intercontinentală modernizată în trei etape RT-23 UTTKh (15Zh62) cu un diametru de 2,4 m, o lungime de 23,3 m și o greutate de lansare de 104,5 tone, ale căror etape au lucrat pe combustibili lichizi și solizi. A fost montat în TPK, unificat cu rachete de alte două tipuri de bază și echipat cu un focos de 4 tone cu 10 focoase nucleare separatoare cu o capacitate individuală de țintire de 550 kt fiecare și un sistem pentru a depăși apărarea antirachetă a inamicului. Recomandările preliminare privind proiectarea generală a transportoarelor speciale off-road de 150 de tone pentru instalarea de transport și lansatoare ale sistemului Tselina-2 au fost elaborate la 21 de institute de cercetare ca parte a subiectului de cercetare Tuzhurka. Pe baza lor, MAZ a proiectat și construit două prototipuri de șasiu top-secret - 7906 cu opt axe (16x16) și cea mai originală versiune articulată cu 12 axe 7907, cu un aranjament unic de roți de 24x24. Aceste mașini trebuiau folosite ca lansatoare și vehicule autonome ale noilor SRK sovietice, capabile să își îndeplinească funcțiile în cele mai îndepărtate și mai puțin populate regiuni de stepă și deșert, în absența drumurilor, a bazelor de realimentare și reparații în condiții climatice extreme, de temperatură. si cu un continut puternic de praf din aerul inconjurator . Ulterior, unele dintre aceste soluții au fost folosite pe transportoare de rachete de sol cu mai multe osii, deși, în general, toate aceste supergiganți, din diverse motive, nu au primit nicio dezvoltare ulterioară.
Doar un cerc restrâns de militari, designeri și testeri știau despre existența unor astfel de sisteme extrem de secrete. Și când publicitatea omniscientă a inundat țara, o legendă care distrag atenția despre utilizarea lor la Baikonur ca transportatori de piese și blocuri de dimensiuni mari ale sistemului spațial Energia-Buran a fost fixată în spatele acestor mașini pentru o lungă perioadă de timp. Și, deși toate șasiurile super-grele au fost doar întruchiparea fanteziilor nestăpânite ale creatorilor lor și, în practică, s-au dovedit a fi incapabile să îndeplinească sarcinile care le-au fost atribuite, ei încă nu au egal în lume în ceea ce privește originalitatea și ingeniozitatea. design, putere, dimensiuni și capacitate de transport. Până acum, acestea au fost urmate de imaginea celor mai neobișnuite, grele și scumpe vehicule autopropulsate autopropulsate în scopuri militare, a căror creare în condițiile Războiului Rece ar putea fi permisă doar de marea Țară a Sovietelor. În ciuda erorilor și neajunsurilor în aspectul și designul general, complexitatea mare, volumul, eficiența scăzută, nepotrivirea pentru serviciu real și inutilitatea practică, aceste creații unice au dovedit încă o dată, pentru ultima dată, puterea complexului militar-industrial sovietic, Industria auto URSS și talentul colectiv al designerilor capabili pentru o scurtă perioadă de timp să depășească nivelul mondial notoriu.
MAZ-7904
(1983 - 1984)
Acesta este un șasiu off-road cu șase axe cu două motoare, cu o putere totală de 1830 CP. cu două cabine cu două uși cu 2 locuri, amplasate pe consolă frontală a cadrului, a fost echipat cu trei cărucioare motrice cu două osii cu 12 roți motrice uriașe cu un diametru de 2,8 m. dimensiune - 220 tone. Unicul scop de această mașină trebuia să transporte echipamentul de transport și lansator al primului sistem de rachete Tselina. Dezvoltarea MAZ-7904 a început în conformitate cu ordinul ministrului industriei auto al URSS din 19 februarie 1980, iar versiunea principală a aplicației sale a fost considerată de mult timp transportul de mărfuri indivizibile voluminoase pentru spațiul de nouă generație. rachete. Unitatea de putere principală a șasiului 7904 a fost un motor diesel marin 12CHN18/20 (M-351) V12 (42,4 l, 1500 CP) cu turboalimentare, proiectat pentru dimensiuni mici flota si situat in fata intre cabine. A condus două transmisii hidromecanice cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, montate pe un cadru de transport sudat puternic între prima și a doua axă a boghiului față. Din ele, cuplul a fost furnizat la trei osii față și trei spate, iar pentru sincronismul funcționării acestora, în transmisie au fost introduse cutii de viteze de potrivire și însumare. Cele patru roți ale boghiurilor din față și din spate au fost controlate, rotindu-se sincron în direcții diferite prin intermediul mecanismelor de direcție cu propulsoare hidraulice. Fiecare roată a fost suspendată pe o suspensie hidropneumatică, iar fiecare pereche de roți din partea dreaptă și stângă a fost furnizată cu legături hidraulice de echilibrare, ceea ce a făcut posibilă modificarea înălțimii cadrului de transport. Au montat anvelope uriașe de 51 de inci cu dimensiunile 3180x1010-1295 (36,00 - 51) produse de compania japoneză Bridgestone. Pentru a conduce pompe hidraulice, generatoare electrice, ventilatoare ale sistemului de răcire, compresoare pneumatice de înaltă și joasă presiune, a servit un al doilea motor de automobile YaMZ-330F V238 turbo de 8 de cai putere. Șasiul avea o greutate proprie de 140 de tone și o greutate totală de 360 de tone. Lungimea sa totală a ajuns la 32,2 m, lățime - 6,8 m, înălțimea cabinei - 3,45 m. Calea tuturor roților - 5,4 m, garda la sol sub suspensia elementelor a fost de 480 mm și a fost cu doar 5 mm mai mult decât mașinile din seria 547, dar raza de viraj a crescut la 50 m.
Asamblarea unei singure probe MAZ-7904 a fost efectuată în atelierul experimental nr. 2 și a fost finalizată în iunie 1983. Testele sale de rulare și de fabrică au avut loc numai noaptea și în acord cu armata, care a stabilit programul exact de lucru atunci când sateliții inamici nu „planau” peste un anumit teritoriu al URSS. După încheierea ciclului de testare cu un kilometraj de 547 km, mașina a fost demontată și încărcată pe o platformă specială de remorcă cu 12 axe și 120 de tone, pe care a ajuns în Baikonur în ianuarie 1984. În februarie au început noi teste în stepa kazahă, timp în care șasiul a parcurs o distanță de 4100 km și a atins o viteză maximă de 27 km/h. Aici a fost descoperit principalul său defect fatal - o presiune specifică excesiv de mare pe suprafața de susținere, din cauza masei axiale gigantice a vehiculului în configurație de luptă - 60 de tone și o sarcină uriașă pe fiecare roată - 30 de tone. controlabilitate înrăutățită, care a redus semnificativ domeniul de aplicare al șasiului și le-a limitat la zone și zone specifice și, cel mai important, ar avea un impact negativ asupra secretului locației sistemului de rachete. În plus, în legătură cu revizuirea obiectivelor strategice pentru utilizarea sistemului de rachete Tselina, a fost lansată proiectarea unui nou complex Tselina-2 cu racheta RT-23 UTTKh. Ca urmare, toate lucrările pe tema 7904 au fost oprite și, în același timp, a fost oprită asamblarea celei de-a doua probe, dar, în același timp, un șasiu de rachetă cu mai multe axe, nou și mai original, cu presiune specifică redusă și netezime crescută. a apărut.
MAZ-7906
(1984 - 1987)
Dezvoltarea celui de-al doilea superșasiu ușor de 150 de tone cu opt osii MAZ-7906 (16x16) a început la 23 martie 1983, adică cu câteva luni înainte de lansarea PSM din 9 august a aceluiași an, cu privire la crearea unui o singură rachetă balistică unificată RT-23 UTTH siloz, pe șină și pe mașină. Primul eșantion 7906 a fost asamblat la sfârșitul lunii iunie 1984 și a intrat în testele de recepție, înainte de sfârșitul anului fiind urmat de al doilea autoturism. Din exterior, noul șasiu arăta ca o variantă a primului model 7904 extins cu un boghiu cu două axe, dar de fapt era mai puțin puternic și cu capacitate de transport, o mașină mai scurtă și în general mai modestă, cu roți cu diametru „normal” și patru axe de direcție față. Pe consolă frontală a cadrului erau două cabine separate, extinse, cu 2 locuri, cu o singură ușă, iar compartimentul motor situat în spatele lor găzduia fostul motor diesel marin M-1500 de 351 de cai putere. Toate roțile au fost echipate cu anvelope fără cameră cu profil larg de 1980x750-737 cu presiune internă constantă (4 kgf/cm2). În caz contrar, designul general al mașinii corespundea MAZ-7904: două transmisii hidromecanice cu 4 viteze cu propriile cutii de viteze cu prize de putere suplimentare pentru echipamente auxiliare, o suspensie hidropneumatică individuală cu legături de echilibrare în perechi de-a lungul lateralelor și mecanisme de servodirecție . În total, acest model avea 45 de arbori cardanici de toate tipurile de antrenare. În comparație cu predecesorul său, greutatea proprie a fost redusă la 68,3 tone, greutatea brută a fost de aproximativ 220 de tone. Lungimea totală a fost redusă la 26 mm, lățime - 293 mm, înălțime - 4850 mm. Lungimea proiectată a lansatorului este de 3760 m, înălțimea este de până la 28 m. Viteza maximă afișată în teste este de 5,5 km/h. În același timp, raza de viraj era de numai 30 m, dar încărcătura pe un pod de 30 tone încă nu a satisfăcut militarii.
Dezvoltarea șasiului 7906 a fost realizată simultan cu crearea celei de-a doua alternative, cel mai original vehicul de teren autopropulsat de 150 de tone MAZ-7907, iar ambele vehicule au fost testate în comun pentru a determina avantajele și dezavantajele lor reciproce. Pe ele, uzina Barrikady a montat un model de greutate și greutate care a imitat lansatorul 15U157 al sistemului de rachete 15P162 Tselina-2 cu racheta balistică intercontinentală RT-23 UTTKh (15Zh62). Din martie 1986, șasiul 7906 cu model SPU a fost supus unor teste comparative în regiunea Kalinin, unde mai târziu a ajuns un sistem similar bazat pe 7907. Testele au continuat până în septembrie 1987, când SPU bazat pe MAZ-7906 a avut parcurgea deja o distanta de 3780 km, dar sasiul nu a fost omologat.
MAZ-7907
(1985 - 1987)
Cel mai original, progresiv și „cu mai multe axe” vehicul militar sovietic MAZ-7907 (24x24) cu o transmisie electromecanică TE-660-24, care nu avea analogi străini, a fost un auto-propulsat cu două legături, cu profil redus, cu 12 axe. platformă propulsată cu o capacitate de încărcare de 150 de tone, amplasată pe două boghiuri cu șase osii cu 24 de tracțiune monoroată și plină de soluții de design noi. Lucrările la el au început și în martie 1983, primul prototip a fost gata în martie 1985, următorul - în al doilea trimestru al aceluiași an. Spre deosebire de cele două șasiuri anterioare, unitatea de putere de pe MAZ-7907 era o turbină cu gaz cu trei arbori GTD-1000TFM (o variantă a motorului rezervor GTD-1250) cu o putere nominală de 1200 CP, montată pe consola frontală a unui cadru lung de 5620 mm sub o cabină specială cu 3 locuri cu trei parbrize, sisteme de susținere a vieții și aer condiționat. Motorul a condus doar generatorul de curent alternativ VSG-625, de la care a fost furnizat energie electrică la unitățile de transmisie și la 24 de motoare electrice de tracțiune sincrone de 30 kilowați DST-180-6 cu un sistem de control al frecvenței cu convertoare tiristoare și răcire aer-ulei, montat în interiorul cadrului mașinii. Unitățile electrice de control și răcitoarele de ulei au fost amplasate în două carcase paralele situate longitudinal în partea din spate a șasiului. Toate echipamentele electrice au fost, de asemenea, dezvoltate și asamblate de Institutul Novosibirsk NIIKE. Partea mecanică a transmisiei a constat dintr-o cutie de viteze de potrivire și reductor, o priză de putere, angrenaje unghiulare și roți, numeroase transmisii și arbori de transmisie a roților. A doua caracteristică de design a fost partea de montare neobișnuit de lungă a cadrului, care, atunci când se deplasa chiar și de-a lungul unor șenile destul de plate, se putea îndoi și scădea. Pentru a evita acest lucru, a fost tăiat în două secțiuni cu șase axe de lungime egală și a fost instalată o balama orizontală simplă între ele pe rulmenți cu un grad de libertate. A permis ambelor părți ale mașinii să se deplaseze una față de alta numai în planul vertical longitudinal la un unghi de până la 8? și a protejat cadrul cu o suprastructură specială de suprasarcină și deteriorare. Acest sistem nu avea funcțiile tradiționale de direcție pentru vehiculele articulate. Pentru a schimba direcția de mișcare, au servit doar patru osii motoare față și patru spate cu roți deviate sincron în direcții diferite la un anumit unghi, în funcție de locația lor. O suspensie hidropneumatică individuală cu legături de egalizare laterale pe perechi corespundea mașinii 7906. Toate roțile au fost echipate cu anvelope cu tub cu profil larg VI-207 de o dimensiune foarte modestă 1660x670-685 cu presiune internă constantă (3,5 kgf/cm2). Greutatea proprie a mașinii a ajuns la 65,8 tone. Bazele boghiurilor din față și din spate sunt de 9065 și 9220 mm cu distanțe inegale între axele roților adiacente (1750, 1800 sau 1855 mm). Lungimea șasiului - 28 187 mm, lățime - 4690 mm, înălțime pentru aparatele de aer condiționat pe cabină - 4450 mm. Ecartamentul tuturor roților este de 3330 mm, garda maximă la sol este de 485 mm. Lungimea de proiectare a lansatorului este de 32 m, înălțimea este de până la 5,6 m. Raza de viraj a fost redusă la 27 m.
După testarea din fabrică, șasiul 7907 a fost trimis la Volgograd, unde uzina Barrikady a montat pe el un prototip general al lansatorului 15U157 al complexului 15P162 Tselina-2, care, împreună cu un sistem similar bazat pe MAZ-7906, din septembrie 1986 în cel mai strict secret a trecut teste operaționale comparative în regiunea Kalinin pe secțiuni speciale de drumuri publice. Din motive de amenajare, TPK-ul cu racheta a trebuit să fie ridicat deasupra nivelului cadrului, iar pentru a trece pe sub poduri a fost adăugat un sistem de control al înălțimii containerului pe șasiu. Până în septembrie 1987, simularea SPU a acoperit o distanță de 2054 km, arătând o viteză maximă de 25 km/h.
Conform rezultatelor tuturor testelor, principalele dezavantaje ale șasiului 7907 au fost performanța scăzută și eficiența scăzută a transmisiei electrice, flotația slabă pe soluri cu capacitate portantă redusă, sarcina axială crescută (18,5 tone) și dinamica accelerației insuficiente. Potrivit istoricilor Uzinei de automobile din Minsk, în concluziile finale ale comisiei, MAZ-7907 a fost recomandat pentru producție, deoarece avea avantaje semnificative față de modelul 7906 în ceea ce privește sarcina pe osie, manevrabilitate, o mai bună izolare fonică a cabinei, capacitate de fabricație crescută și supraviețuire crescută datorită păstrării mobilității în caz de deteriorare a acționării a opt roți simultan. Conform rapoartelor a 21 de institute de cercetare, șasiul 7906 și 7907 nu îndeplineau cerințele, „nu existau modalități și mijloace de a îmbunătăți garda la sol nici teoretic, nici experimental”, iar din cauza deficiențelor identificate, au fost îmbunătățite ulterioare ambelor mașini. considerat nepromițător. Curând, la aceste motive s-a adăugat principala forță distructivă - perestroika. Lucrările la un proiect foarte promițător „Tselina” au fost oprite. Toate aceste transportoare unice nu au fost niciodată destinate să devină legendarele transportoare de rachete sovietice și nici să joace vreun rol în creșterea puterii Forțelor strategice sovietice, care până atunci erau considerate, de asemenea, complet inutile.
ȘASIU CU OPPT AXE MAZ-7922 și MAZ-7923
Ultimul coard al activităților UGK-2 a Uzinei de automobile din Minsk în timpul sovietic a fost crearea unui șasiu experimental cu opt axe MAZ-7922 și MAZ-7923 (16x16) cu diferite unități de putere, dezvoltate sub conducerea lui V. E. Chvyalev și, de asemenea, nu avea analogi străini. Ele au fost realizate pe baza mașinii 7917 prin înlocuirea axei centrale nemotrice cu un boghiu de conducere cu două axe și au fost destinate să instaleze viitorul cel mai puternic și mai avansat Topol-M PGRK, care la acea vreme purta denumirea " Universal". Istoria sa a început în septembrie 1989, când guvernul sovietic a decis să creeze un nou sistem de rachete intercontinentale în versiuni mobile și siloz. Pentru ei, trebuia să folosească o rachetă balistică universală cu combustibil solid în trei trepte RT-2PM2 cu o lungime de aproximativ 23 m, de la care întregul complex a fost inițial numit „Universal”. A fost echipat cu 10 focoase multiple diferite, inclusiv focoase termonucleare cu un randament de 0,55 Mt și a fost plasat într-un TPK sigilat cu un diametru de 2050 mm.
Din 1987, două șasiuri alternative experimentale de 80 de tone 7922 și 7923 cu sisteme de control la bord pentru funcționarea unităților principale, prezentate în 1990 aproape simultan, au fost dezvoltate pentru instalarea SPU al noului complex din Minsk din 125. . Ambele erau destinate să transporte suprastructuri speciale de rachete promițătoare cu o masă totală de SPU de până la 547 de tone și diferă structural unul de celălalt în tipul de unitate de putere și tipul de transmisie. Ei au folosit multe cercetări științifice originale și proiecte de mașini seriale cu mai multe osii, precum și dezvoltări recente ale modelului MAZ-13,5E și complexului Tselina. Ca urmare, pe noul șasiu, cu distanța dintre centrele osiilor extreme crescută la 1750 m, ampatamentul a patru boghiuri cu două osii era de 1800 și 1800 mm, iar distanțele dintre ele nu erau uniforme și variau de la 2400 până la 20 mm. Spre deosebire de mașinile anterioare, roțile celor trei axe față și trei spate erau orientabile, deviând în direcții diferite și făcând posibilă creșterea semnificativă a manevrabilității transportorului de 178 de metri. Fostele unități și ansambluri au inclus un cadru sudat combinat întărit, roți simple pe o suspensie hidropneumatică individuală independentă cu echilibrare hidraulice la bord, anvelope VI-1600AU cu profil larg (600x685 - 7917) cu presiune interioară reglabilă și două cabine din fibră de sticlă aduse de la model. 2 - stanga cu doua usi 475 locuri si dreapta single. Garda la sol pentru ambele opțiuni a fost de 18,5 mm, raza de viraj - 40 m. Viteza maximă - 1,1 km / h, adâncimea de vad - XNUMX m.
Mașina de bază MAZ-7922 cu denumirea de cod „Zubr”, asamblată în februarie 1990, a fost o dezvoltare directă a șasiului 7917 și a fost echipată cu un nou motor diesel YaMZ-8401 V12 (25,9 l., 780 CP) cu un turbocompresor. și aceeași transmisie hidromecanică cu 4 trepte cu două trepte de marșarier. Avea o greutate proprie de 39 de tone și o autonomie de croazieră de 400 km. A doua versiune mai originală 7923 cu codul Bizon, care a apărut la sfârșitul anului 1990, a fost unificată cu modelul 7922 în ceea ce privește șasiul, dar în ceea ce privește baza agregată a devenit o dezvoltare a mașinilor 547E și 7907 create anterior cu turbine cu gaz și transmisii electrice. A folosit o transmisie electromecanică modernizată TE-700-16 cu control al frecvenței, care a constat dintr-un motor compact cu turbină cu gaz GTD-1000A cu o putere de 1000 CP. (de la 547E) și setul generator VSG-625M îmbunătățit (de la 7907). Din aceasta, energie electrică cu o tensiune de 380 V și o frecvență de 1200 Hz a fost furnizată motoarelor de tracțiune sincrone DKM-180-63 (motoare-roți electrice) cu o putere de 30 kW, complet răcite cu ulei, încorporate în butucii de toate cele 16 roți motrice cu angrenaje planetare. În modul de frânare electrodinamică timp de 20 de minute, au furnizat o forță de frânare cu o putere de 21 kW. Acest șasiu a arătat din nou toate deficiențele anterioare inerente mașinilor cu transmisii electrice: complexitate, greutate proprie crescută, fiabilitatea scăzută a echipamentelor electrice imperfecte și a sistemelor de control. Deci greutatea totală a 16 convertoare cu tiristoare (1078 kg) a fost de 1,4 ori mai mare decât masa unui generator electric.
Șasiul 7922 și 7923, creat din ordin al Ministerului Apărării al URSS, a trecut doar testele din fabrică și apoi s-a dovedit a fi inutil. Până la acel moment, nicio finanțare suplimentară pentru acest proiect nu mai exista, precum și testele de stat ale ambelor mașini nu au fost efectuate. Mai mult decât atât, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, Ucraina a devenit independentă, ceea ce a dus la înghețarea lucrărilor promițătoare în domeniul tehnologiei rachetelor, dar Republica Belarus și-a exprimat disponibilitatea de a continua cooperarea militaro-tehnică, de a-și perfecționa șasiul de rachete și de aprovizionare. ei în Rusia. În martie 1992, a fost luată decizia de a crea o nouă rachetă integral rusească pentru Forțele strategice de rachete, iar în același an, șasiul 7922 a fost livrat lui Bronnitsy și demonstrat conducerii militare de vârf la terenul de antrenament 21 NIII și apoi a mers la testare. Cu un an înainte de aceste evenimente, toate lucrările la a doua mașină 7923 au fost oprite. Odată cu semnarea Decretului Președintelui Federației Ruse la 27 februarie 1993, au început lucrările la scară largă la cel mai avansat sistem mobil de rachete la sol 15P165 „Topol-M” de rază intercontinentală, care a înlocuit primul „Universal”. "sistem. Era echipat cu o rachetă balistică monobloc modernizată RT-2PM2 (15Zh65 sau RS-12M2) cu o greutate de lansare de 47,1 tone, o rază de zbor de 11 km și o precizie de 350 m, dezvoltată la Institutul MIT și unificată cu Bulava. rachetă pentru submarine nucleare.bărci. Problema alegerii unui șasiu pentru montarea SPU-ului era de fapt deja o concluzie dinainte. Având în vedere unificarea maximă a modelului 7922 cu mașina deja dovedită și stăpânită 7917, militarii l-au preferat cu recomandări pentru creșterea puterii și introducerea unor modificări minore la echipamentele electrice și unele dimensiuni de bază. Deci, până în 1995, MAZ-7922 modificat s-a transformat într-un șasiu MAZ-79221 modernizat cu un nou motor multicombustibil YaMZ-847.10 cu o putere de 800 CP.
Punerea în producție a acestei mașini și a noului PGRK în serviciu de luptă a fost precedată de ani lungi și dificili de restabilire a industriei și științei militare rusești, testarea sistemelor experimentale și o revizuire radicală a întregii doctrine militare strategice a noii Rusii. Testele Topol-M PGRK pe șasiul 79221 au început în septembrie 2000, imediat după semnarea Decretului președintelui Federației Ruse V.V. Putin privind punerea în funcțiune a versiunii sale miniere, căreia i s-a acordat preferință față de sistemul mobil. În 2003, după o nouă ajustare a priorităților militare ale Rusiei, s-a luat o decizie importantă de a acorda complexelor Topol-M statutul de potențial nuclear principal al țării și cele mai avansate arme rusești ale secolului XXI. Punerea PGRK în serviciu de luptă a început abia în 2006. În 2008, în Forțele Strategice de Rachete existau șase sisteme mobile Topol-M, iar până la sfârșitul anului 2010 numărul acestora a crescut la 18. trebuia să pună în serviciu până la 2006 de complexe mobile Topol-M. Cu toate acestea, în 2015, în timpul următoarei reorganizări a Forțelor Armate, s-a decis înlocuirea acestora cu un sistem de rachete Yars mai avansat, cu focoase multiple.
Prăbușirea URSS a provocat daune enorme producției militare a Uzinei de automobile din Minsk, redenumită MZKT: la început, a pierdut aproape toate comenzile militare principale din Rusia și a fost nevoită să se reorganizeze urgent pentru lucrările de conversie și producția de vehicule comerciale. . Ulterior, la MZKT, sub conducerea designerului șef V.E. Chvyalev, au început din nou lucrările de creare a vehiculelor și tractoarelor multifuncționale modernizate pentru Rusia, pentru a înlocui generațiile anterioare de vehicule militare în serie, precum și noul șasiu de rachete cu mai multe osii. În absența unor astfel de noi echipamente casnice, unele dintre ele au fost acceptate pentru aprovizionarea armatei ruse. Și totuși, contrar legilor militare nerostite, principalul furnizor de vehicule militare grele și de rachete a rămas un reprezentant al unui stat prieten, dar străin. În anii 2000, când au apărut noi vehicule grele de la uzina de automobile din Bryansk, această înclinare a fost parțial corectată, forțând MZKT să caute noi clienți militari în propria țară și în străinătate. În același timp, designerul șef perspicac Chvyalev și-a părăsit postul de înaltă și, după ce a încheiat toate afacerile secrete și și-a pierdut încrederea în toate, și-a părăsit patria în 2008.
* * *
Din păcate, exemplul optimist al creării unui nou șasiu cu mai multe osii pentru sistemele mobile de rachete Topol-M s-a dovedit a fi singura și cea mai de succes excepție de la regulă, care nu ar fi continuat fără sprijinul și asistența activă din partea liderii de vârf ai Federației Ruse. În rest, chiar înainte de momentul prăbușirii oficiale a marii puteri sovietice, situația din complexul militar-automobil distrus aproape până la pământ părea catastrofală. Și dacă cele mai mari fabrici de automobile rusești au fost capabile să se reorienteze către îndeplinirea comenzilor comerciale, atunci sistemul sovietic cândva puternic pentru crearea de vehicule secrete și de arme strategice a fost pe punctul de a prăbuși complet financiar și moral, când creatorii lor au rupt pentru totdeauna spirit de creație creativă. Politica prost concepută de eliminare completă și suspendare a dezvoltării a zeci dintre cele mai avansate și promițătoare tipuri de arme pe șasiu auto a dus la degradarea aproape completă a acestei industrii, la ieșirea de personal calificat, la pierderea celor mai importante. evoluții și tehnologii științifice și tehnice, optimism și speranțe pentru o îmbunătățire timpurie a situației.
În anii reformelor ulterioare, industria auto rusă nu a fost niciodată capabilă să creeze camioane și tractoare polivalente fundamentale la nivel de avangardă și toate cele mai înalte realizări mondiale ale URSS în domeniul vehiculelor militare speciale, unice. Șasiul pentru rachete cu mai multe axe și sistemele mobile de rachete au fost uitate în liniște ca rămășițe ale regimului sovietic.și perioada cumplită a Războiului Rece. Rusia Democrată s-a trezit înconjurată de vecini nu prea binevoitori, cărora le-au rămas multe centre mari pentru producția de echipamente militare, odată întors direct împotriva Armatei Ruse. În noile condiții ale unei piețe libere și o dorință generală de dezarmare, însoțite de conflicte militare constante în multe părți ale lumii, literalmente toate țările străine își completează în mod constant și activ arsenalele cu noi vehicule militare. Și doar armata rusă se mulțumește încă cu camioane învechite sau modernizate din epoca sovietică și motoare diesel importate, în timp ce cele mai bune sisteme interne de rachete Iskander și Topol-M sunt acum livrate pe vehicule fabricate în afara Rusiei. Până acum, visele de a reînvia un puternic complex militar-industrial intern independent sub masca unei baze științifice și industriale dezvoltate pentru economia Federației Ruse și o apărare militar-politică de încredere a țării sunt încă iluzorii. Odată cu vremurile sovietice trecute, speranța pentru apariția iminentă a noilor echipamente auto militare interne avansate, pentru revenirea fostei puteri mondiale în acest domeniu și pentru păstrarea prestigiului internațional ridicat al țării care le-a creat, au fost spulberate. Și acele vremuri nu se vor mai întoarce niciodată.
Nu!
După ce a trecut de o scurtă etapă de creare a șasiului de căutare cu cinci axe pentru sistemele mobile de rachete, noile sisteme sovietice SRK și PGRK au folosit șasiuri seriale mai avansate și mai puternice cu șase și șapte axe, cu o capacitate de sarcină utilă crescută, dezvoltate în Minsk SKB-1 (UGK). -2) și produs la producția specială a MAZ . Funcționarea unor astfel de mașini pe drumuri solide, netede și uniforme, cu modificări minime de altitudine și disponibilitatea constantă a facilităților mobile de realimentare și reparații au condus la performanțe relativ scăzute în ceea ce privește capacitatea de cros, viteză și rezervă de putere, precum și o performanță relativ scăzută. perioadă scurtă de garanție pentru funcționarea unităților principale. În același timp, au ieșit în prim-plan cerințele privind rezistența, fiabilitatea, sarcina utilă mare și capacitățile de montare ale șasiului, precum și capacitatea de desfășurare operațională și utilizarea eficientă în luptă a armelor de rachetă. Pe parcursul îmbunătățirii și creșterii ulterioare a parametrilor de luptă, dimensionali și de greutate ai rachetelor strategice promițătoare, toți indicatorii șasiului experimental pentru transportul și lansarea lor au crescut în paralel, ceea ce a condus la apariția de noi purtători de rachete off-road cu roți. design unic cu o capacitate de peste 1800 CP. și o sarcină utilă de până la 220 de tone, cu până la 12 osii motoare. Pe astfel de mașini s-au folosit cele mai avansate unități interne de motorină, multi-combustibil și turbine cu gaz, acționare electrică pe toate roțile, transmisii automate, suspensie hidropneumatică reglabilă, cele mai rare și mai scumpe, mai ales materiale ușoare și durabile. Biroul de proiectare al fabricii Barrikady sub conducerea lui G. I. Sergeev a fost angajat în proiectarea primelor lansatoare autopropulsate (SPU). În 1973 - 1983, a avut denumirea SKB-1 și mai târziu - Biroul central de proiectare combinat, care a fost condus de designerul șef V. M. Sobolev. Asamblarea produselor complete și a principalelor mijloace de susținere a acestora a fost efectuată de uzina Barrikady, iar toate rachetele cu combustibil solid pentru acestea au fost proiectate de Institutul de Inginerie Termică din Moscova.
Rachetă mobilă principală armă Forțele strategice de rachete ale URSS - complexul intercontinental „Topol”
Așadar, sub presiunea cursei înarmărilor și a Războiului Rece, într-o atmosferă de izolare completă în spatele Cortinei de Fier, eforturile gigantice ale designerilor de birouri secrete de proiectare, institute, fabrici militare și de automobile din URSS au creat cel mai avansat multiplu. -șasiu produs în masă cu axe pentru complexele mobile Pioneer de rază medie și intercontinentale „Temp-2S” și „Topol”, care nu erau egale în niciuna dintre cele mai dezvoltate țări din lume. Au fost capabili să lovească ținte inamice până pe teritoriul SUA și au creat o amenințare reală pentru trupele NATO atât în Europa de Vest, cât și peste mări. În această zonă îngustă și extrem de secretă, imperceptibil pentru ochii curioșilor, Uniunea Sovietică a fost timp de mulți ani liderul mondial absolut atât în ceea ce privește puterea, precizia și raza de acțiune a sistemelor sale de rachete, cât și în perfecțiunea designului și eficienței vehiculelor. purtându-le. În afară de Topol, astfel de sisteme nu au apărut niciodată la paradele militare, dar agențiile de informații străine aveau despre ele informații care au stârnit furie și teamă impotente în conducerea NATO. Drept urmare, Occidentul a fost nevoit să intre în negocieri umilitoare cu Uniunea Sovietică pentru a opri producția de SRK mobile și a le elimina complet, ceea ce în sine era o recunoaștere indirectă a superiorității militare a URSS. Pentru a atinge paritatea militară mondială în temeiul tratatelor internaționale din anii 1970 și 1980, Uniunea Sovietică și-a redus câteva dintre sistemele sale de rachete, multe dintre ele fiind deja depășite la acel moment. Situația s-a schimbat dramatic când, în apogeul perestroikei, cele mai avansate arme sovietice pe șasiu mobil au ajuns adesea „accidental” în complexele lichidate și, în paralel cu aceasta, a fost înghețată dezvoltarea a zeci de alte sisteme unice similare.
Odată cu începutul demilitarizării neîngrădite în mai multe etape a URSS, întregul sistem secret puternic și bine uns, care era sprijinit de stat, s-a prăbușit rapid, marcând sfârșitul atât al cursei insuportabile înarmărilor, cât și al Cortinei de Fier și al acesteia. propriul complex militar-industrial, care a fost unul dintre fundamentele economiei sovietice. Ultimul șasiu de rachete MAZ cu opt axe, construit cu un an înainte de prăbușirea URSS, s-a dovedit la început a fi nerevendicat în Rusia democratică, a cărei conducere spera la o coexistență pașnică veșnică cu foștii inamici. Acest lucru nu s-a întâmplat și doar mulți ani mai târziu, șasiul Minsk a devenit baza mobilă a celui mai puternic Topol-M PGRK intern. Dar timpul a fost pierdut: nu a mai rămas aproape nimic din fostul complex militar-auto sovietic, iar Occidentul, între timp, a reușit să meargă mult înainte...
PROTOTIPURI DE ȘASIU CU CINCI ȘI ȘASE AXII
Nașterea unei generații extrem de rare și mici de șasiuri sovietice cu cinci axe fără tracțiune a fost asociată cu căutarea celor mai optime modele pentru o bază cu mai multe osii de SRK mobile. Pentru prima dată, o astfel de mașină a fost dezvoltată în 1968 și a condus familia viitoarelor rachete MAZ-547, dar nu s-a justificat și a fost imediat înlocuită de o versiune cu șase axe cu tracțiune integrală. Această schemă a fost revenită în anii 1980, când aspectul general al șasiului militar cu mai multe axe cu tracțiune integrală luase deja contur. La acel moment, au apărut doi reprezentanți experimentali ai familiei cu cinci axe a Uzinelor de automobile Bryansk și Minsk, care erau doar versiuni alungite de probă ale mașinilor cu patru axe și apoi nu au primit nicio dezvoltare. La mijlocul anilor 12 a avut loc nașterea primului șasiu sovietic cu tracțiune integrală și șase axe cu un aranjament de roți 12x1960. Datorită entuziasmului și talentului specialiștilor celui de-al 21-lea Institut de Cercetare, progenitorul întregii viitoare familii de rachete grele a fost prototipul „Produsul 103” (I-103), care a dat un impuls puternic de energie proiectanților de Minsk SKB-1 în dezvoltarea și îmbunătățirea echipamentelor cu mai multe osii pentru Forțele strategice de rachete.
BAZ-69481M
(1987)
În 1987, ca parte a lucrărilor privind vehiculele terestre experimentale cu patru axe din seria 6948/69481, la uzina de automobile din Bryansk, sub conducerea noului sistem de rachete Yu. De asemenea, a făcut parte din familia Osnova-69481 și a primit indexul militar Voshchina; dezvoltarea sa detaliată a fost realizată de designerul principal A.S. Koptyukh. Această mașină a combinat două soluții de căutare originale pentru industria auto sovietică și mondială: un aspect asimetric cu cinci perechi de roți și doar patru osii motoare, precum și o caroserie portantă de tip deplasare, nepresurizată, destul de puternică, care arăta ca mașini plutitoare. . Noua mașină s-a diferențiat de cel mai apropiat predecesor 10 printr-o caroserie sudată mai încăpătoare și prin instalarea unei a treia osii nemotrice, care, împreună cu două osii spate obișnuite, formau un boghiu cu trei osii care putea rezista la sarcini crescute. Creșterea masei mașinii a dus la instalarea a două motoare KamAZ-8 mai puternice, de 18,6 de cai putere, cu transmisii la bord, subcadre întărite și unități de șasiu. În caz contrar, nu au existat modificări majore în designul general al șasiului 1M. Pe designul său inițial, coca a fost deschisă jos, apoi a fost transformată într-un corp mai înalt, cu pante ușoare ale acoperișului și un compartiment de lucru cu un vârf de pânză. Greutatea proprie a mașinii a fost de 69481 tone, greutatea brută a fost de 260 tone.Raza de viraj a fost de 740.3 m. Viteza maximă a rămas la nivelul de 69481 km/h, intervalul de croazieră a scăzut la 21,5 km. În 40,5, BAZ-16,5M a trecut testele de acceptare la 70 de institute de cercetare și nu a primit imediat aprobare militară. El a avut o capacitate și fiabilitate insuficientă pentru cross-country asociate cu instalarea a două roți suplimentare nemotrice și utilizarea unei scheme cu un număr impar de osii. La conducerea pe drumuri accidentate, astfel de soluții originale de proiectare au dus la o redistribuire neuniformă a sarcinilor de șoc pe roți, suspensie, transmisie și cadrul mașinii și, în timp ce depășeau chiar și obstacole mici, întreaga sarcină a căzut pe o singură axă din mijloc pentru o scurtă perioadă de timp. timp.
Șasiu de cocă BAZ-69481M (10x8) cu două motoare KamAZ de 260 de cai putere. 1987
Între timp, de la începutul anilor 1980, în Kolomna SKB-221, în paralel cu dezvoltarea complexului Oka-U, a fost proiectat un complex operațional-tactic modernizat Volga cu o rază de acțiune crescută (900 - 1000 km). efectuat pentru a înlocui sistemul Temp-S. Lansatorul și încărcătorul său au fost planificate pentru a fi plasate pe viitorul șasiu 69481M. Dintre acestea, a fost finalizată doar echiparea unui prototip de vehicul de transport-încărcare cu un echipaj de luptă format din patru, iar după semnarea Tratatului de eliminare a Tratatului INF, toate lucrările ulterioare la complexul Volga și la șasiu au fost oprite. . Singura sa dezvoltare din 1989 a fost versiunea civilă a BAZ-69511P, care, de asemenea, nu a primit dezvoltare în acele vremuri tulburi.
MAZ-7929
(1989 - 1991)
Șasiul experimental de 35 de tone MAZ-7929 (10x8) își datorează aspectul dificultăților grave care au apărut în dezvoltarea promițătorului compact 15P159 Courier PGRK cu racheta intercontinentală 15Zh59. Inițial, a fost planificat să-l monteze pe un șasiu cu trei axe, apoi pe un MAZ-7909 cu patru axe, dar în procesul de testare și rafinare, masa crescută a rachetei a forțat-o să treacă la o încărcare și mai mare - ampatamentul rulmentului. A fost vehiculul original cu cinci axe MAZ-7929, bazat pe unitățile mașinilor 543M și 7909. A primit o a patra axă suplimentară nemotrice și, spre deosebire de toți predecesorii săi militari ai mărcii MAZ, a fost echipat pentru prima dată cu o singură cabină monobloc cu 3 locuri, cu cadru sudat și panouri din fibră de sticlă. Ca și varianta 7909, MAZ-7929 a fost echipat și cu un motor diesel YaMZ-8424.10 cu o putere de 420 CP, o cutie de viteze manuală cu 9 trepte și un tren de rulare modificat din seria 543. Greutatea sa proprie era de 25,0 tone, valoarea brută. greutatea a fost de 60 de tone, dimensiunile totale - 15 180x3400x3462 mm.
În 1989 au fost asamblate patru șasiuri 7929. Au intrat simultan în uzina Barrikady și pentru teste de acceptare la 21 NIII. În Bronnitsy, MAZ-7929 nu a primit, de asemenea, o evaluare pozitivă din cauza capacității sale insuficiente de cross-country, caracteristică schemei cu cinci axe, dar, în același timp, la Volgograd, un șasiu a fost convertit într-un prototip SPU al lui. Complex de curierat. Împreună cu mașina MAZ-7909 în 1989-1990, a participat la testarea diferitelor prototipuri de rachete la locul de testare Kapustin Yar și a fost luat ca bază pentru versiunea finală a SPU cu o rachetă îmbunătățită cu o greutate de lansare. de 17 tone și o autonomie de 11 mii km. În 1991, toate lucrările la Kurier PGRK bazate pe MAZ-7929 au fost finalizate, iar producția de prototipuri SPU a început la uzina Barrikady. Testarea lor a fost programată pentru vara anului 1992, dar în octombrie a anului precedent, Mihail Gorbaciov a semnat Tratatul de reducere a armelor ofensive START-1 cu președintele Statelor Unite, care a dus la suspendarea până la vremuri mai bune a tuturor lucrărilor privind Subiect curier. Astfel, în vremea sovietică, scurtul poveste un alt sistem de rachete sovietic promițător. Dar MAZ-7929 cu noua sa cabină a devenit unul dintre predecesorii următoarei generații de vehicule tactice cu patru axe MZKT-7930, iar următorul șasiu militar cu cinci axe 79292 a apărut abia în 2006. A devenit tracțiune integrală și a primit un nou motor diesel Yaroslavl de 503 cai putere și suspensie hidropneumatică.
Un șasiu experimental cu cinci axe de 35 de tone MAZ-7929 pentru sistemul de rachete Kurier. 1989
Punctul 103
(1966)
Onoarea creării primului vehicul de transport militar sovietic cu tracțiune integrală, cu mai multe axe, aparține specialiștilor a 21 de institute de cercetare, care au lucrat sub îndrumarea unui om de știință și proiectant proeminent, locotenent-colonelul P.V. Aksenov, candidat la științe tehnice, mai târziu - doctor în științe tehnice. Executorul responsabil al proiectului a fost AI Gusev. Lucrările la o astfel de tehnică într-o atmosferă de secret deosebit au fost efectuate la institut de la mijlocul anilor 1950 și au dus la crearea primelor două mașini cu patru axe I-210 și I-21-15 (8x8). La mijlocul anilor 1960, folosind experiența proiectării și testării lor, a început dezvoltarea unei mașini fundamentale cu șase axe, care a fost asamblată în 1966 la Uzina Pilot nr. 38 folosind două șasiuri I-21-15. Era un prototip la scară completă (aproximativ 3/4 din versiunea de dimensiuni mari) al unui șasiu special I-22 de 103 de tone („Produsul 103”) cu o formulă de roți 12x12 și un aspect simetric al șasiului - trei față și trei osii motoare spate cu anvelope simple și același ecartament (2304 mm). În mod oficial, nu a fost un prototip al viitorului șasiu de transport de rachete, ci doar un vehicul autopropulsat pentru a testa teoria fluxului de putere în transmisiile vehiculelor cu tracțiune integrală cu mai multe axe și cu capacitate mare de traversare. Cu toate acestea, din punct de vedere constructiv, era o mașină complet funcțională, saturată de unități și ansambluri avansate, cu perspectiva optimistă de a o transforma într-un șasiu special pentru montarea sistemelor de rachete puternice, inclusiv a sistemului de rachete Pioneer. Pe mașina I-103, un motor diesel cu aspirație naturală UTD-20 V6 (15,9 l, 300 CP) a fost montat dintr-un vehicul de luptă de infanterie pe șenile (BMP), dar, altfel, designul său general nu diferă de vehiculele anterioare cu patru axe. De asemenea, s-a folosit un cadru spinal tubular cu rulment longitudinal cu semiaxele oscilante pe o suspensie cu bară de torsiune independentă, o cutie de viteze manuală și două cabine simple cu panouri ondulate exterioare, caracteristice lucrărilor de 21 NIII, situate pe lateralele compartimentului motor. Trei osii față erau orientabile, oferind o rază de viraj de 17,9 m. Pe toate roțile erau montate anvelope cu profil larg de dimensiuni 1200x500-508. Pe cadrul mașinii erau elemente de fixare pentru instalarea unei dube pentru testeri, a unui balast de încărcare sau a unui container lung cilindric din oțel, simulând echiparea unui lansator de rachete din punct de vedere al greutății și dimensiunilor. Greutatea proprie a mașinii a fost de 36 de tone. Ampatamentul total dintre osiile osiilor exterioare a fost de 9450 mm, dimensiunile totale au fost 11x400x3025 mm, lungimea cu containerul a fost de 2350 m. Garda la sol sub poduri a fost de 14 mm. Viteza maxima - 450 km/h.
Teste ale șasiului cu șase axe I-103 (12x12) cu un motor diesel de 300 de cai putere și un cadru spinal. 1966
Șasiu I-103 proiectat de Institutul 21 de Cercetare cu două carlinge și un model de lansator de rachete
Testele au demonstrat capacitatea mare de cross-country a șasiului I-103 cu un centru de greutate scăzut, capacitatea de a depăși obstacole largi și adânci, stabilitate suficientă pe sol și viteză mare de deplasare pe un drum plat. Toate acestea au contribuit la decizia de a pune mașina în producție, iar în acel moment „Produsul 103” avea șanse mari să devină o bază reală pentru viitorul PGRK, a cărui dezvoltare abia începea. Cu toate acestea, din cauza neconvenționalității schemei generale, a necesității de proiectare suplimentară a unui prototip la scară largă și a lipsei de instalații de producție gratuite la marile fabrici de automobile sovietice, șasiul I-103 a rămas într-un singur eșantion. Abilitățile creative ridicate ale specialiștilor de la 21 de institute de cercetare au fost ulterior dovedite prin noi proiecte de platformă autopropulsată cu nouă axe, cu cadru jos, cu capacitate de încărcare utilă ultra-înalta, cu suspensie hidropneumatică a fiecărei roți (1997) și un model cu șase axe cu transmisie electrică și toate roțile orientabile (2003).
ȘASIU DE RACHETE MULTI-AXI AL Uzinei Auto MINSK
O pagină specială din istoria industriei auto autohtone este ocupată de șasiurile secrete cu mai multe osii create la SKB-1 (UGK-2) a Uzinei de automobile din Minsk și care au devenit o bază de transport de încredere pentru SRK-uri și PGRK-uri mobile pentru lansare mediu. și rachete balistice strategice cu rază lungă de acțiune. Din momentul apariției, aceste sisteme și șasiul lor cu tracțiune integrală au depășit cele mai bune evoluții străine și au adus sectorul auto militar-auto sovietic la cel mai înalt nivel mondial, dar pentru marea majoritate a locuitorilor URSS, pentru o lungă perioadă de timp. timp, toți au rămas un „secret pecetluit cu șapte peceți”. Originile conceptuale ale unui astfel de șasiu au fost munca de cercetare promițătoare a angajaților departamentului nr. 13 al Institutului de Cercetare Bronnitsky 21 cu privire la tipul de mașini viitoare, diagramele de aspect, designul general și parametrii principali. În numele Ministerului Apărării, Biroul de Proiectare Specială Minsk a fost angajat în proiectarea lor detaliată, iar șasiul a fost asamblat la instalația specială de producție proprie a PSKT.
Baza primei generații de șasiu rachetă cu mai multe osii a fost familia de vehicule cu șase axe din seria MAZ-547 cu un motor de 650 de cai putere și prima suspensie hidropneumatică independentă a fiecărei roți în practica domestică. Primele SRK mobile s-au bazat pe ele - intercontinentalul Temp-2S și Pioneer cu rază medie de acțiune, poreclit „furtuna din Europa”, ale căror versiuni experimentale îmbunătățite au fost ulterior montate pe un șasiu 710 de 7916 cai putere. La mijlocul anilor 1970, a doua etapă a creării de mașini cu mai multe osii, când specialiștii SKB-1 au trebuit să rezolve probleme care nu au fost dezvoltate nici măcar în teorie. Ei au întâmpinat prima lor problemă când au proiectat versiunea cu șapte axe a lui 7912 cu un număr impar de axe, dar au făcut față cu succes. În 1985, a început producția șasiului modernizat 7917 pentru Topol PGRK cu gamă intercontinentală. Până în anii 1980, o epopee secretă cu proiectarea și fabricarea de prototipuri de transportoare off-road cu mai multe roți 7904, 7906 și 7907 cu un design unic, care avea șase, opt și 12 osii motoare, o capacitate de încărcare de 150 - 220 de tone și concepute pentru a transporta sisteme de rachete promițătoare și mai puternice „Tselina”.
Liderii și designerii Uzinei de automobile din Minsk au jucat un rol imens în crearea bazei mobile a celor mai puternice sisteme de rachete sovietice. La mijlocul anilor 1960, această lucrare a fost începută de proiectantul șef al SKB-1 B. L. Shaposhnik, dar mai târziu, talentatul său urmaș V. E. Chvyalev, care a fost multă vreme în umbra legendarului său profesor, a fost angajat în proiectarea toate șasiurile unice ale rachetei ulterioare. Rolul său a crescut semnificativ de la mijlocul anilor 1970, când, din motive de sănătate, Shaposhnik putea îndeplini doar funcții de coordonare și supraveghere. În 1977, Chvyalev a fost numit primul său adjunct și s-a ocupat în mod independent de majoritatea noilor proiecte. În aprilie 1985, după ce Shaposhnik s-a pensionat la vârsta de 83 de ani, a devenit designer șef și șef al UGK-2. Pe întreaga perioadă a activității sale ca proiectant șef al UGK-2 MAZ și MZKT, V.E. Chvyalev a dezvoltat peste 90 de tipuri de vehicule militare și civile speciale.
În 1990, literalmente în ajunul prăbușirii URSS, primul șasiu cu opt axe 2 și 7922 au fost asamblate în UGK-7923 pentru instalarea viitorului sistem de rachete Topol-M, dar după aceea a durat încă 16 ani de schimbări politice cardinale și o regândire a noilor realități mondiale pentru a o aduce în producția industrială și a începe desfășurarea în Federația Rusă. Între timp, producția militară specială a Uzinei de automobile din Minsk s-a transformat într-o fabrică independentă MZKT, RSS Bielorușă și-a câștigat independența și principalul furnizor de șasiu de rachete pentru armata rusă a ajuns într-o țară vecină, nu întotdeauna loială fostului său mare vecin.
PRIMA FAMILIE DE SASE AXII MAZ-547
Prima familie de șase axe de șasiu de rachete grele din seria 547 a aparținut celei de-a doua generații de vehicule a Uzinei de Automobile din Minsk, care se baza pe vehiculele din seria MAZ-543. Strămoșul noii game a fost proiectul nerealizat al versiunii cu cinci axe MAZ-547 (10x8), dezvoltată în 1967 - 1968 în conformitate cu PSM din 6 martie 1966. Ca bază a fost ales șasiul MAZ-543, căruia i s-a adăugat un al treilea pod neconducător, iar scopul principal al noului vehicul a fost să transporte lansatorul viitorului sistem mobil de apărare antirachetă Temp-2S cu o rază intercontinentală. rachetă 15Zh42. A devenit cu cinci axe la insistențele clientului, dar în timpul proiectării a devenit clar că MAZ-547 va fi inoperabil în condiții reale, nu va îndeplini cerințele privind capacitatea de transport, capacitățile de montare și capacitatea de traversare a țării. Dispunerea asimetrică a roților ar putea cauza o creștere a sarcinilor de șoc pe cadru și o suprasarcină a axei din mijloc. Pentru a reduce gradul de influență a acestor factori, s-a decis să se faciliteze cât mai mult SPU-ul prin realizarea unui container de transport și lansare (TLC) din fibră de sticlă, și pentru a menține o temperatură dată în interior, un strat gros de căldură ușoară. i s-a aplicat spumă izolatoare. Din cauza numeroaselor neajunsuri, rachetele aveau redundanță dublă și chiar triplă, ceea ce a dus la ponderea lor până la 40,5 tone și, în consecință, la o creștere a masei totale a întregului SPU, pentru care șasiul cu cinci axe nu era potrivit la toate.
Pentru proiectanții de la Minsk, aceste lucrări au devenit prima oportunitate practică de a testa noile aspecte, design și baze teoretice ale viitoarelor vehicule modulare care transportă rachete cu mai multe axe, precum și pentru a evalua perspectiva amplasării sistemelor de rachete grele pe acestea. Deja în procesul de proiectare a primului șasiu MAZ-547, SKB-1 a început dezvoltarea paralelă a unei versiuni cu șase axe cu tracțiune integrală a MAZ-547A (12x12) cu două cabine laterale identice. Prototipul era gata deja în 1970 și, după lungi teste, a servit drept bază mobilă pentru lansatorul Temp-2S SRK. În 1974, la Minsk a fost asamblat un șasiu MAZ-547V modernizat, în care cabina de pilotaj din dreapta a comandantului echipajului a fost instalată la o ușoară înălțime și a oferit o vizibilitate sporită. Scopul principal al dezvoltării sale a fost crearea unui sistem de apărare aeriană Pioneer mai avansat și binecunoscut, ale cărui versiuni îmbunătățite au fost ulterior instalate pe șasiul MAZ-7916 actualizat. Pe lângă sistemele de lansare, vehiculele de transport și manipulare Temp-547S și Pioneer ale modelelor Temp-2S și Pioneer SRK, unități de transport și instalare ale altor sisteme de rachete, macarale puternice și mai multe versiuni experimentale cu tipuri de acționare neconvenționale s-au bazat pe Șasiu seria XNUMX.
Din punct de vedere structural, primul șasiu cu șase axe de 55 de tone MAZ-547A și 547B avea un design absolut identic și marea majoritate a acelorași parametri, deși aveau capacități de montare diferite și propriile caracteristici externe distinctive. Ambele vehicule de construcție cu cadru erau echipate cu trei osii motoare față și spate la distanță apropiată, cu toate roțile simple, dintre care trei osii față erau orientabile. Pentru ușurarea maximă posibilă a mașinilor mari și grele au folosit pe scară largă aliaje de titan, aluminiu laminat și oțeluri aliate cu o greutate totală de aproximativ 2 tone, precum și materiale compozite și fibră de sticlă. Pentru prima dată, pe aceste șasiuri a apărut un motor V-38 V12 multicombustibil în patru timpi (38,9 l, 650 CP) cu un turbocompresor fabricat de uzina de tractoare Chelyabinsk, care aparținea familiei. rezervor motoarele V-2 și maxim unificate cu motoarele de transport din seria D-12A. Ar putea funcționa cu motorină, benzină A-72 și combustibil pentru avioane TS-1 (kerosen de aviație). Unitatea de putere era echipată cu injecție directă de combustibil, doi arbori cu came în cap și patru supape pe cilindru, lubrifiere combinată (presiune și stropire), un filtru de aer în două trepte cu evacuare a prafului, un sistem de răcire cu lichid forțat cu o capacitate de 105 litri, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit (anti-vibrator) și colectoare de evacuare din aluminiu turnat cu mantale de răcire. Echipamentul auxiliar a inclus preîncălzitorul PZhD-600V (50 de unități). kcal/h), pompă electrică de amorsare a combustibilului, două calorifere cu ventilatoare electrice, sistem dublu de pornire și echipament electric ecranat cu un singur fir de 24 volți cu patru baterii, alternator de 6,5 kilowați și starter de 11 kW. În comparație cu mașinile cu patru axe, designul transmisiei automate hidromecanice a fost în mod semnificativ modernizat, consolidat și completat cu o serie de unități noi și nu a existat o cutie de transfer convențională în ea. Lanțul de putere includea un convertor de cuplu într-o singură treaptă cu cuplare automată a unui ambreiaj de blocare cu două discuri, o cutie de viteze planetară cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, cinci ambreiaje cu frecare cu mecanisme de control electric și hidraulic și propriul sistem de răcire, principal roți dințate ale tuturor osiilor cu diferențe între roți, arbori cardanici semi-axiali oscilanți și reductoare planetare ale roților situate pe părțile exterioare ale butucilor. Din cutia de viteze superioară, montată direct în spatele motorului, puterea a fost dusă la generatoare electrice, pompe hidraulice și un compresor. Valoarea sa în parcare a ajuns la 350 CP, în timp ce conduceți - 40 CP. Diferenţialul central simetric cu autoblocare a fost amplasat în reductorul din spatele motorului. Din aceasta, cuplul a fost furnizat angrenajelor principale de trecere ale celei de-a treia și a patra osie și apoi a fost redistribuit la două axe față și două axe spate. În transmisiile roților directoare din față erau diferențiale simetrice conice, cele trei din spate erau autoblocante cu cuplaje de viteze. În plus, diferența boghiului față cu trei axe a fost introdus în treapta principală a celei de-a doua osii. Toți cei 30 de arbori cardanici de toate tipurile de antrenare au fost îmbinați dublu cu cruci pe rulmenți cu ace. O altă noutate importantă a fost suspensia individuală independentă a fiecărei roți pe pârghii transversale cu un element elastic hidropneumatic vertical și o legătură combinată de hidro-echilibrare a celor trei roți ale boghiurilor față și spate de fiecare parte, care a asigurat o aderență constantă și fiabilă a roților. la sol și netezime sporită. Designul unităților de șasiu a fost, de asemenea, completat cu mai multe soluții originale. Mecanismul de direcție cu amplificator hidraulic cu piston cu dublă acțiune a servit la antrenarea simultană a tuturor celor trei perechi de roți direcționate. Un sistem de frânare cu dublu circuit cu mecanisme de roți cu tambur combina circuite pneumohidraulice și hidraulice care acționau separat pe trei osii față și trei spate și, de asemenea, era echipat cu o unitate suplimentară de urgență pentru reținerea pe termen scurt a unei mașini încărcate pe o pantă. Cadrul sudat dublu combinat a fost o combinație de două bare longitudinale puternice - canalul superior și secțiunea inferioară în formă de Z cu traverse înșurubate. Acest design i-a oferit flexibilitate în plan vertical și torsiune și, în consecință, adaptabilitate maximă la condițiile de drum. Sistemul centralizat de control al presiunii cu o gamă de 2,0 - 4,0 kgf/cm2 a acţionat asupra tuturor celor 12 roţi cu discuri cu anvelope cu tub cu secţiune largă V-178 cu dimensiunea 1600x600-685. Pe ambele utilaje au fost montate două cabine monoloc din fibră de sticlă cu o ușă distanțate, dotate cu unități de filtrare-ventilație și stingătoare.
Șasiu cu șase axe MAZ-547V pentru sistemele mobile de rachete strategice Pioneer
Ampatamentul total al ambelor șasiuri (distanța dintre centrele roților din față și din spate) era de 10 mm și era o formulă aritmetică de 900 + 2300 + 2300 + 2800 + 1750 mm. Ecartamentul tuturor podurilor este de 1750 mm. Garda la sol sub poduri - 2526 mm, raza minimă de viraj - 475 m. Greutate proprie a ambelor vehicule - 22 tone fiecare, brut - 27,5 tone. Sarcina maximă admisă pe axă - 82,7 tone. Lungime totală fără suprastructură - 15,0 m, lungime surplombare față - 15,5 mm. Viteza maximă pe autostradă este de 2825 km/h, pe drumuri de pământ cu suprastructuri speciale - 40 - 15 km/h. Timpul de accelerație al unei mașini încărcate de la oprire la 20 km/h - 40 s. Controlează consumul de combustibil - 60 litri la 165 km. Șasiurile au fost adaptate pentru funcționare la temperaturi de la -100 la +40 ° C și la altitudini de până la 50 m deasupra nivelului mării. Ei ar putea depăși o pantă de 1000 grade și pante de 15 de grade, un vad de 20 metri și, în stare statică, o rulare laterală estimată la 1,1 de grade. Durata de garanție a șasiului a fost de 40 mii km, perioada de garanție a motorului a fost de 18 de ore, perioada de funcționare și depozitare a acestora a fost de 500, respectiv 10 ani.
MAZ-547A
(1970 - 1985)
Această mașină unică ocupă o poziție de epocă în întregul sistem intern al complexului militar-industrial auto militar și al industriei auto sovietice, dar până de curând a rămas în umbra secretului special. A fost primul șasiu militar special super-greu cu mai multe axe din lume, cu un cadru continuu pentru montarea lansator al sistemului de rachete grele Temp-2S cu o rachetă cu propulsie solidă, care, la rândul său, a devenit primul SRK mobil cu roți intercontinental din lume. capabil să îndeplinească serviciul de luptă atât pe locuri staționare, cât și să se deplaseze de-a lungul drumurilor pentru a lansa rachete din pozițiile de pornire. Din punct de vedere tehnic, șasiul MAZ-55A de 547 de tone a făcut în sine o revoluție liniștită în industria auto autohtonă, având un design avansat și neconvențional al majorității componentelor și soluții și performanțe nevăzute până acum.
Două prototipuri ale mașinii MAZ-547A au fost construite la începutul anului 1970 și apoi au intrat în fabrică și testele de acceptare de stat la 21 de institute de cercetare. Designul lor principal și caracteristica exterioară au fost două cabine separate cu un singur loc din fibră de sticlă, cu un parbriz și teșituri laterale caracteristice ale acoperișului pe părțile interioare, plasate pe consolă frontală a cadrului. Cabina din dreapta era destinată șoferului-mecanic, cea din stânga - comandantului echipajului. Între ele au fost plasate un radiator și un compartiment motor, coborât cât mai mult posibil în spațiul dintre lățișoarele cadrului și deplasat înainte, ceea ce a determinat înălțimea totală a mașinii în cabine de numai 2350 mm și o zonă de montare crescută de rama. Lungimea sa a fost de 9455 mm, dar înălțimea de încărcare a rămas destul de mare - 1530 mm. Cu o capacitate de două rezervoare de combustibil de 380 de litri fiecare, autonomia de croazieră a unei mașini încărcate nu depășea 430 km.
În ianuarie 1970, primul șasiu a fost trimis la uzina Barrikady pentru instalarea SPU. Următoarele două mașini, asamblate în martie, au ajuns la locul fabricii și au călătorit în afara drumului pentru un total de 18 km. Din august 1972 până în noiembrie 1973, primele două variante cu lansatoare montate 15U67 ale complexului Temp-2S au fost supuse unui ciclu de testare la 21 de institute de cercetare. Conform rezultatelor acestora, s-a afirmat că șasiul este la un nivel tehnic ridicat și depășește toate tipurile de vehicule armate existente, are performanțe și fiabilitate satisfăcătoare, dar nu are stabilitate laterală. Mașina a primit o recomandare de armare. În conformitate cu PSM din 1970 „Cu privire la crearea de instalații de producție și producția de șasiu special 547 extrem de accesibil”, producția de serie a început în 1972 în noua clădire de ansamblu mecanică nr. 2 (MSK-2). Până în 1985, acolo au fost construite 294 de vehicule MAZ-547A.
Primul șasiu de 55 de tone MAZ-547A (12x12) cu două cabine laterale identice. 1970
Pe lângă transportul sistemelor de lansare, pe aceste șasiu au fost montate echipamente de transport și reîncărcare ale altor sisteme de rachete și au fost dezvoltate noi tipuri de tracțiune hidraulică și electrică. La sfârșitul anilor 1980, pe bază de probă, MAZ-547A cu o cuplare pe a cincea roată și generator electric suplimentar, pompe hidraulice și compresoare au lucrat ca parte a unui tren rutier activ de transport cu trei linkuri și reîncărcare 15T284 pentru a livra RT-23. Rachetă UTTKh pentru reîncărcare ulterioară către instalator și sediul în lansator de mine. Acesta a fost amplasat într-un container dreptunghiular pe o remorcă specială cu un boghiu de antrenare cu patru osii, cu toate roțile duble, iar între acesta și tractor a fost plasat un boghiu intermediar similar cu patru axe.
MAZ-547B
(1974 - 1984)
Cel mai faimos și răspândit șasiu MAZ-55V de 547 de tone a fost proiectat și apoi produs în paralel cu modelul 547A, dar a fost deja dezvoltat în legătură cu instalarea echipamentelor SPU pentru noul sistem de rachete Pioneer. Primele două prototipuri MAZ-547V au fost asamblate în 1974 și trimise imediat la uzina Barrikady pentru echipamente speciale. Cu identitatea completă a părții mecanice a ambelor mașini, cerințele pentru instalarea și utilizarea în luptă a unei noi suprastructuri și echipamente speciale au condus la modificări minore ale modelului 547B în comparație cu 547A, ceea ce s-a reflectat cel mai clar în contururile sale externe. Ca urmare a reconfigurarii părții din față, pe ea a rămas doar o fostă cabină a șoferului din stânga, iar cea de-a doua din dreapta a fost mutată puțin înapoi și montată cu aproximativ jumătate de metru mai sus, ceea ce a fost dictat de necesitatea amplasării dispozitivului inferior. de echipamente tehnologice din fața acestuia. Această cabină avea un design special cu un acoperiș triunghiular, două ferestre laterale mici, o trapă de ventilație în panoul frontal și „atârnat” direct deasupra roții din dreapta față. Bara de protecție față cu cârlig de remorcare și carcase de iluminare separate avea o secțiune rabatabilă în consolă distinctă pe partea dreaptă. În plus, sistemele de alimentare pentru motor și echipamentele electrice au fost îmbunătățite pe șasiul MAZ-547V, iar locația unității de filtru-ventilație a fost schimbată. Ca urmare a modificărilor, lungimea utilă a părții de montare a cadrului a scăzut la 7070 mm. Comparativ cu 547A, lățimea totală a fost redusă cu doar 40 mm (de la 3200 la 3160 mm), iar înălțimea acoperișului cabinei din dreapta a crescut la 2840 mm. Cu o creștere a capacității a două baze de combustibil până la 880 de litri, intervalul de croazieră s-a ridicat la 500 km. Până în 1984, în Minsk au fost asamblate 538 de șasiuri MAZ-547V, care au servit în cea mai mare parte pentru instalarea de echipamente pentru sistemele de apărare aeriană Pioneer și Pioneer UTTKh.
Șasiu de rachetă MAZ-650V îmbunătățit de 547 de cai putere cu cabine diferite. 1974
Vehicule experimentale din seria MAZ-547
Prima versiune de probă a mașinii 547A a apărut în 1973 sub numele de șasiu MAZ-547B, în care designerul N. I. Savitsky, împreună cu specialiștii de la Institutul de sudură electrică din Kiev (IES) numit după E. O. Paton, au încercat să ușureze semnificativ designul general. a mașinii de bază. Singura inovație de pe acesta a fost un cadru de transport cu bare și bare transversale sudate din profil de aluminiu extrudat, care a oferit o creștere a greutății vehiculului de 900 kg. La locul de testare din fabrică, MAZ-547B cu Pioneer SPU montat a acoperit cu succes o distanță de 15 mii km, dar din cauza dificultăților legate de instalarea fiabilă a fasciculului mecanismului de ridicare a rachetei și a costului crescut al mașinii, se lucrează în continuare la acesta. a fost oprit. La mijlocul anilor 1970, șasiul 547G cu o transmisie hidrostatică pentru a antrena toate cele 12 roți a rămas în stadiul de proiect și de demonstrație, dar necesitatea de a utiliza angrenaje planetare în două trepte și complexitatea designului au dus la restrângerea acestor lucrări. . În schimb, modelul 547D cu o unitate de putere cu turbină cu gaz de 1000 de cai putere a fost construit într-o singură probă experimentală în 1976 și a fost testat, iar apoi a servit drept bază pentru următorul șasiu electric.
A treia cea mai originală mașină din 1978 a fost un model experimental al tractorului de bord MAZ-547E, dezvoltat sub conducerea lui V. E. Chvyalev pe șasiul 547A și echipat cu o transmisie electrică TE-500-12 cu o putere totală de 800 CP. și opt roți cu motor electric. Scopul principal al creării sale a fost acela de a dezvolta proiectarea motoarelor tuturor roților vehiculului folosind motoare AC individuale și perspectiva utilizării lor pe viitoarele rachete super-grele. Producătorul unității de alimentare a fost Uzina din Leningrad numită după V. Ya. Klimov, toate echipamentele electrice au fost dezvoltate și fabricate la Institutul de Cercetare a Acționării Electrice Integrate din Novosibirsk (NIIKE). În locul unui motor obișnuit, pe șasiul 547E a fost montat un motor compact cu turbină cu gaz GTD-1000A, cu o putere de 1000 CP, aproximativ 1,5 m lungime, doar 890 mm înălțime și o greutate de 960 kg. A fost creat pentru rezervorul T-80 și a funcționat cu motorină, kerosen de aviație T-1 sau TS-2 și amestecuri ale acestora. Timpul de punere în acțiune la temperaturi de până la -18°C a fost de numai 4 - 7 minute, la temperaturi ambientale ridicate (până la +30°C) a fost redus la 75 - 77 s. Motorul cu turbină cu gaz a servit la antrenarea generatorului electric VSG-625 cu o putere de 625 kW, care producea curent alternativ cu o frecvență de 1200 Hz și o tensiune de 380 V. Din acesta, electricitatea a fost furnizată la tracțiunea DST-34/6. motoare electrice sincrone cu control tiristor de frecvență și un sistem de răcire aer-ulei încorporat în toate butucii roților cu angrenaje planetare și au rezistat la suprasarcină de 2,5 ori. În intervalul de funcționare de la 1600 la 9600 rpm, au dezvoltat o putere de 34 kW (46 CP). Greutatea proprie a vehiculului a fost de 28 de tone, greutatea brută a fost de 84 de tone.Viteza maximă a fost de 47 km/h. Testele mașinii au confirmat alegerea corectă a schemei generale de conducere, acceptabilitatea parametrilor principali și perspectivele pentru designul general al mașinii, deși eficiența sa globală de 70% a lăsat mult de dorit. Ulterior, această schemă a fost utilizată pe șasiu experimental cu mai multe osii MAZ-7907 și MAZ-7923.
Tractor cu experiență la bord MAZ-547E cu transmisie electrică. 1978
Aplicația militară a șasiului MAZ-547
Aproape toate șasiurile din seria 547 asamblate la Minsk au fost livrate fabricii Barrikady pentru instalarea SPU a sistemului de rachete intercontinentale Temp-2S și mai multe variante ale sistemului de rachete cu rază medie de acțiune Pioneer, care includeau transport, reîncărcare și vehicule speciale bazate pe pe vehiculele MAZ-547A. Mașini similare acestora au servit pentru instalarea SPU al complexului Gorn, instalații de reîncărcare ale altor sisteme și echipamente puternice de macara pentru nevoile Forțelor strategice de rachete.
Complexul de rachete "Temp-2S" (1971 - 1979)
Primul SRK 15P642 „Temp-2S” mobil fundamental nou din URSS cu o rachetă balistică intercontinentală 15Zh42, capabilă să livreze o încărcătură nucleară teritoriilor de peste mări, a avut o importanță de epocă atât în întregul sistem de arme al Uniunii Sovietice, cât și în domeniul industriei auto autohtone. A devenit primul sistem sovietic de rachete cu roți cu SPU 15U67 extrem de mobil pe șasiul unic de atunci cu șase axe cu tracțiune integrală MAZ-547A și precursorul tuturor sistemelor strategice ulterioare Pioneer, Topol și Topol-M. Împreună cu el, a început dezvoltarea primelor unități de transport și reîncărcare pe șasiu cu mai multe osii, precum și a diferitelor vehicule specializate de susținere a vieții montate pe vehicule MAZ-543 cu patru axe, care au însoțit constant sistemele de rachete în timpul serviciului de luptă.
Primul sistem de rachete intercontinental mobil sovietic „Temp-2S” (reconstrucția Biroului Central de Proiectare „Titan”)
Primele două șasiuri MAZ-547A au fost trimise de la Minsk la uzina Barrikady în ianuarie 1970, unde, sub îndrumarea designerului șef al Biroului de Proiectare GI Sergeev, a început dezvoltarea și fabricarea primului SPU al complexului Temp-2S. în secret. În acest scop, șasiul a fost echipat suplimentar cu un sistem de setare a poziției orizontale, un complex de control, un cilindru hidraulic puternic al brațului de ridicare pentru a aduce sistemul de rachete în poziție de luptă și patru cricuri șuruburi de susținere acționate de motoare hidraulice (două spate și două între a doua și a treia osie), care serveau pentru agățarea mașinilor în poziție de luptă. SPU 15U67 au fost gata până în octombrie 1971 și au intrat pentru testare la terenul de antrenament din Plesetsk, unde, pe 15 martie 1972, a avut loc prima lansare a rachetei în trei trepte cu propulsie solidă 15Zh42, situată în TPK. Pentru aceasta, așa-numita schemă de lansare a mortarului a fost utilizată cu includerea unui motor de susținere la o altitudine suficient de mare, ceea ce a făcut posibilă protejarea SPU și echipamentele de la sol de daune. Racheta avea un diametru de 1790 mm, o lungime cu un focos de 18,5 m și o greutate de luptă de 44,2 tone, inclusiv focoase de 1000 kg. Raza sa maximă de distrugere a atins 10,5 mii km. Testele SPU au continuat până la sfârșitul anului 1974 și s-au încheiat cu lansarea a două rachete pentru antrenament în Oceanul Pacific. În același an, a început asamblarea în serie a lansatoarelor 15U67 la uzina Barrikady. Greutatea de luptă a SPU cu dimensiuni totale de 17,0x3,2x2,94 m a atins 82 de tone, viteza maximă pe autostradă a fost de 40 km/h, pe drumuri de pământ - nu mai mult de 20 km/h. Complexul a inclus unități de transport și manipulare (TPA) pentru reîncărcarea orizontală fără macara a TPK în SPU.
Primele două regimente Temp-2S au preluat funcția de luptă pe 21 februarie 1976. Prezența sistemelor de rachete sovietice atât de puternice și inaccesibile pentru detectare și distrugere a provocat teamă autentică și neputință completă în Statele Unite și țările NATO, care au devenit principalele motive pentru începerea negocierilor pripite cu URSS cu privire la următoarea limitare a armelor strategice, care s-a încheiat la 18 iunie 1979 cu semnarea Tratatului SALT-2. Potrivit acesteia, Uniunea Sovietică și-a asumat obligația de a nu fabrica complexul Temp-2S, de a opri desfășurarea ulterioară a acestuia și de a-l distruge complet în viitor. A fost scos din serviciul de luptă în 1986 și lichidat în 1988-1990, iar toate desenele, materialele și fotografiile, care erau secrete la acea vreme, au fost distruse. Pierderea complexului intercontinental Temp-2S s-a dovedit a nu fi atât de semnificativă pentru Forțele de rachete strategice sovietice, pe care a contat NATO. Chiar și în timpul dezvoltării sistemelor modernizate de rachete Temp-2SM1 și Temp-2SM2, au fost create și testate rachete și mai puternice și mai grele cu rază de acțiune și precizie de distrugere crescute, care au servit drept bază pentru viitorul sistem de rachete Topol, care a intrat în funcțiune. la sfârşitul anului 1980 -X.
Sisteme de rachete „Pioneer” și „Pioneer UTTH” (1974 - 1987)
Spre deosebire de sistemul intercontinental Temp-2S, noul mobil SRK 15P645 Pioneer (Pioneer-1) era echipat cu o rachetă balistică cu combustibil solid în două etape RSD-10 (15Zh45) de rază medie de a treia generație, capabilă să lovească terenul inamic. ținte la distanțe de la 600 la 4700 km, cu alte cuvinte - orice unități NATO din Europa de Vest. Prima lansare de rachetă a avut loc în septembrie 1974 la poligonul Kapustin Yar, testele complexului au fost finalizate în ianuarie 1976, iar pe 11 martie a aceluiași an a fost dat în funcțiune. Toate echipamentele SPU 15U72 au fost montate pe un șasiu modernizat MAZ-547V. Era dotat cu mijloace de monitorizare a stării tehnice a rachetei și lansare, mecanisme hidraulice modernizate pentru ridicarea și aducerea rachetei în poziția de pornire, precum și un sistem de suspendare a șasiului pe patru cricuri hidraulice cu șurub, care asigura stabilitatea în timpul rachetei. lansarea și descărcarea completă a trenului de rulare al șasiului. În cele două cabine separate ale sale se aflau șoferul și comandantul echipajului, dar nu era loc pentru operatorul SPU. Noua rachetă 15Zh45, de 16,5 m lungime, cu un focos și o greutate de lansare de 37,0 tone, a fost plasată în TPK 15Ya75 cu un diametru de 2140 mm. Precizia lovirii a fost de 400 m. De asemenea, a fost lansat folosind un suport de mortar cu un acumulator de presiune cu pulbere care a ejectat o rachetă din TPK, iar motorul rachetei a fost pornit deja la o altitudine de siguranță suficient de mare, ceea ce a exclus daunele cauzate de gazele fierbinți și dispozitive de pământ de incendiu și elemente SPU. Greutatea proprie a SPU fără rachetă a fost de 40 kg, cu o rachetă complet alimentată și echipajul - 250 tone Lungimea totală de-a lungul șasiului - 83,0 mm, de-a lungul unui container - 16 mm, lățime - 810 mm. Inaltime in pozitie de transport conform TPK - 19 mm. Viteza maximă de 316 km/h a permis SPU să se deplaseze atât pe piste speciale de pământ, cât și pe o rețea de drumuri obișnuite cu aproape orice suprafață.
Șasiu MAZ-547V pentru sistemul de rachete cu rază medie 15P645 "Pioneer". 1974
Desfășurarea primului complex Pioneer a fost realizată în cel mai rapid ritm în 1976-1981. Până la sfârșitul anului 1977, erau în serviciu 18 sisteme de rachete, în 1980 numărul lor a crescut la 135 și, conform datelor oficiale ale SUA, până în mai 1983 a ajuns la 351 de unități. Dezvoltarea directă a sistemului Pioneer-1 în 1977 a fost versiunea mai avansată 15P645K Pioneer-K. Spre deosebire de primul SRK, a folosit racheta 15Zh45 cu trei focoase multiple, care a fost plasată în TPK pe SPU 15U106 modernizat cu noi sisteme de pregătire pentru lansare și control de la distanță. Până în noiembrie 1987, câteva zeci de astfel de complexe au fost desfășurate. În 1977, au fost efectuate și teste pe un complex experimental avansat 15P645M „Pioneer-M” cu o rachetă 15Zh46 și comunicație radio bidirecțională cu unde ultrascurte prin telecod și canale vocale între posturile de comandă la o distanță de până la 100 km. Nu a intrat în producție, dar echipamentul său a fost folosit pe următoarele versiuni ale Pioneer SRK.
Sistem strategic de rachete „Pioneer UTTKh” cu rază medie de acțiune pe șasiul MAZ-547V
Lansatorul 15U136 al complexului modernizat 15P653 „Pioneer UTTH”. 1981
Lucrările la cel de-al doilea complex modernizat 15P653 „Pioneer UTTKh” cu caracteristici de performanță îmbunătățite, purtând denumirea neoficială „Pioneer-2”, au început în iulie 1977. De asemenea, a fost bazat pe șasiul MAZ-547V, testat din august 1979 până în decembrie 1980 și a fost dat în funcțiune în aprilie 1981. Spre deosebire de primul model, a fost echipat cu o nouă rachetă 15Zh53 de înaltă precizie cu trei focoase multiple și o rază de acțiune de 5500 km, care a fost situată în TPK 15Ya117 pe un SPU 15U136 îmbunătățit cu echipamente noi pentru sisteme de control, țintire, automatizare și actionare hidraulica. În comparație cu 15U72, dimensiunile sale generale au rămas practic neschimbate, dar menținând aceeași greutate proprie într-o stare complet pregătită pentru lansare, SPU a cântărit cu o tonă mai mult. Desfășurarea complexului Pioneer UTTKh a fost efectuată în 1979-1985, iar până în 1987, Forțele Strategice de Rachete aveau în serviciu 252 de astfel de sisteme. În cursul producției, în componența lor au fost introduse noi comenzi mobile modernizate, susținere a vieții și sarcini de luptă și a fost creat și un „pistol” laser experimental.
În complexele Pioneer, vehiculele MAZ-547A au fost folosite pentru instalarea sistemelor de transport și reîncărcarea fără macara a TPK cu rachete pe lansatoare. După lansarea în luptă a rachetei, containerul gol a fost aruncat din SPU și apoi a intrat în bazele speciale ascunse pentru întreținerea și reîncărcarea lor cu rachete noi în fabrică. Pentru depozitarea temporară și transportul unui TPK 15Ya117 gol sau încărcat cu o rachetă de luptă, a fost folosit un TPA mobil 15T116, care în exterior aproape că nu diferă de SPU, dar avea o configurație modificată a compartimentelor laterale și nu era echipat cu o rachetă. sistem hidraulic de ridicare și mijloace de lansare și control al acestuia. Reîncărcarea containerelor încărcate din depozite, vagoane de cale ferată sau din camionul de transport și transfer 15T140 la ROV și mai departe la lansator, din care a fost aruncat în prealabil containerul cu racheta trasă anterior, s-a realizat prin andocare precisă a ambelor vehicule în serie. unul după altul și trăgând orizontal containerul de-a lungul rampelor cu ghidaje speciale. Pentru aceasta, șasiul a fost echipat suplimentar cu sisteme de nivelare și asigurare a andocării ROV-ului și SPU-ului, precum și un troliu pentru acționarea mecanismului de cablu. Procesul de reîncărcare a durat aproximativ 30 de minute. Viteza de funcționare a ROV-ului 15T116 încărcat a fost de 15 km/h. Dimensiuni totale fără container - 17 330x3200x2905 mm. Lungime cu TPK - 21 mm, inaltime - 050 mm. Greutatea proprie - 4350 tone, cu TPK și rachetă - aproximativ 39,5 tone.
Unitatea de transport și manipulare 15T116 a complexului Pioneer UTTH pe șasiul MAZ-547A
Vehicul de escortă de luptă 15T316 al complexelor Pioneer pe șasiul MAZ-547A
Pentru prima dată, vehiculul multifuncțional original 15T316 de pe șasiul MAZ-547A fără cricuri a apărut în complexele Pioneer, care semăna în exterior atât cu un lansator, cât și cu un camion cu țevi sau cu o cisternă încăpătoare cu un rezervor cilindric lung, ceea ce a fost confirmat de inscripția. pe laturi „inflamabile”. În Forțele de rachete strategice, ea a purtat diferite desemnări și a îndeplinit diverse sarcini. De obicei, ea a închis coloana SRK și și-a justificat numele „vehicul de escortă de luptă” sau „unitate tehnică de blocare”, oferind remorcare de urgență și evacuare a echipamentului greu avariat. Sub denumirea de „model de greutate dimensională”, mașina a fost folosită pentru a instrui șoferii de lansatoare mobile, deoarece le corespundea pe deplin în ceea ce privește dimensiunile totale, greutatea brută cu apă umplută în rezervor și locația centrului de greutate. Într-o serie de mass-media moderne non-profesionale, se crede că aceste unități au servit și la livrarea de combustibil și chiar la deghizarea sistemelor de rachete de luptă în tancuri obișnuite și transportoare de țevi, care se presupune că trebuiau să facă manevre care distrag atenția și să alerge pe rute false.
Sistemele de rachete de pionierat, care reprezentau o amenințare serioasă pentru aliații SUA din Europa de Vest, bântuiau și țările membre NATO. La mijlocul anilor 1980, acest lucru a dus la un alt atac masiv asupra noii conduceri sovietice, care la acea vreme restructura activ URSS, în care dezarmarea completă a țării și transferul producției militare la oale și tigăi pașnice se potrivesc perfect. Ca urmare a unei astfel de politici miope, la 7 decembrie 1987, în temeiul Tratatului privind eliminarea forțelor nucleare cu rază intermediară (INF), complexul Pioneer, la ordinul Statelor Unite, a fost supus dezafectării și distrugerea ulterioară. Până la acel moment, 405 lansatoare Pioneer și 105 sisteme nedesfășurate erau în alertă. De la începutul anului 1988 până în mai 1991, în URSS au fost desființate 56 de regimente de pionieri, au fost eliminate 509 SPU și 126 de ROV, toate rachetele au fost aruncate în aer împreună cu TPK-urile și mijloacele lor de sprijin de luptă au fost demontate. Șasiul sistemelor de rachete, după distrugerea urmelor utilizării lor militare, a intrat ulterior în economia națională în cantități mici, dar a servit acolo ca bază doar pentru macarale pentru camioane grele de fabricație unică. Mai multe SPU „Pioneer” dezmembrate au fost păstrate într-o serie de muzee militare rusești și străine.
Alte echipamente pe șasiul MAZ-547
Pe lângă binecunoscutele complexe Temp-2S și Pioneer, încă de la începutul anilor 547, a fost lansat un lansator de rachete de comandă ultrasecrete 1980Zh15 din sistemul de control al Forțelor Strategice de Rachete, care făcea parte din puțin cunoscutul complex Gorn 56P15. bazat pe șasiul MAZ-656V de la începutul anilor 15. Conform schemei generale, designului și caracteristicilor externe, practic nu diferă de Pioneer SRK. De asemenea, a folosit containere 117Ya15 și TPA 116T1989. Lansatoarele complexului Gorn au fost asamblate în doar nouă exemplare. Toți făceau parte din același regiment, unde au servit ca sisteme de rachete de rezervă și au servit la crearea unei forțe de atac suplimentare în cazul unui atac nuclear brusc asupra Uniunii Sovietice. În XNUMX, în timpul euforiei dezarmării, această formație a fost desființată ca fiind inutilă.
Pe șasiul modificat 547A / 547B cu suplimente speciale pentru caroserie în RPDC și Pakistan, în diferiți ani și-au montat propriile sisteme strategice de rachete Musudan și, respectiv, Hatf-3 Ghaznavi. În China, vehiculele MAZ cu șase axe au servit drept bază pentru transportoarele cu mai multe axe Wenshan WS2500 de arme puternice.
Ca parte a complexului minier de înaltă precizie PRO A-135 "Amur" (5Zh60) din Moscova și regiunea Centrală, există vehicule de transport pe șasiul MAZ-547A, reprezentând dezvoltarea ROV-urilor mobile 15T116, create pentru complexele Pioneer . Acestea servesc la livrarea containerelor 81Р6 cu antirachete de mare viteză 51Т6 cu o lungime de aproximativ 20 m pentru interceptarea pe distanță lungă de la locurile de depozitare la locul de lansare și plasarea lor pe sistemele de transport și instalare. În conformitate cu designul general și schema de reîncărcare orizontală fără macara, aceste unități cu o acționare hidraulică a cricurilor și un cadru sudat cu ghidaje longitudinale sunt similare cu mașinile 5T93 de pe șasiul MAZ-543M pentru transportul rachetelor cu rază scurtă de acțiune 53T6. Dezvoltarea unor astfel de sisteme a fost realizată de la începutul anilor 1970, punerea în serviciu de luptă a început în 1990 și a fost finalizată abia în decembrie 1995. Au fost adoptate de apărarea antiaeriană a Federației Ruse în 1996.
La sfârșitul anilor 1970, pe șasiul MAZ-547A a fost creată o macara hidraulică militară grea KT-80 (KS-7571) cu o capacitate de ridicare de 80 de tone cu o rază maximă de acțiune a unui braț telescopic de 32 m. Ministerul Apărării, a fost creat special la Uzina de macarale din Odessa numită după Revolta din ianuarie pentru instalarea posturilor radar ale sistemelor de rachete antiaeriene S-300 de toate modificările pe un turn mobil universal de 25 de metri 40V6M. Odată cu apariția turnului 1980V40MD de 6 m înălțime la mijlocul anilor 39, o versiune a acestei macarale cu braț a fost folosită pentru a monta o secțiune suplimentară de 13 metri și pentru a amplasa pe ea un detector de joasă altitudine 5N66M sau alte echipamente radar. Timpul de asamblare a unor astfel de sisteme a ajuns la două ore.
Unitate de transport și reîncărcare cu un container pentru racheta 51T6 a sistemului de apărare antirachetă A-135
Macara de camion hidraulic militar de 80 de tone KT-80 (KS-7571) pe șasiul MAZ-547A (model)
A DOUA FAMILIA CU SASE AXI MAZ-7905/7916
În timpul funcționării șasiului MAZ-547V cu sisteme de rachete Pioneer, au apărut deficiențe grave ale acestuia, în primul rând legate de amplasarea nereușită a echipamentelor tehnologice speciale și de utilizarea eronată a două cabine simple înghesuite și incomode pentru șofer și comandant și a doua cabină. avea vizibilitate insuficientă și suferea de vibrații severe. În același timp, nu era deloc loc pentru al treilea membru al echipajului principal - operatorul SPU. Drept urmare, la începutul anilor 1980, mai multe vehicule experimentale MAZ-547 cu un nou motor de 7905 cai putere și două cabine simple, amplasate mult înainte pe consolă frontală a cadrului, au fost fabricate în Minsk pentru a înlocui șasiul de 710V. La sfârșitul testelor lor, s-a decis să pună în producție o versiune modernizată a 7916 cu cabine pentru trei membri ai echipajului, pe care a fost montat ulterior SPU al sistemului de rachete îmbunătățit Pioneer-3. Ambele mașini au format o familie mai puternică și mai practică de șasiuri de rachete din a doua generație, cu toate acestea, din cauza unei serii de erori tehnice, schimbări în situația militaro-politică din țară și eliminarea complexului Pioneer, nu au putut fi în masă- produse, deși ideile de design încorporate în ele au fost dezvoltate în baza mobilă a noului complex Topol.
MAZ-7905
(1980 - 1982)
În 1980, UGK-2 al Uzinei de Automobile din Minsk a dezvoltat vehiculul cu șase axe MAZ-7905 cu o capacitate de transport de 58 de tone, creat pe șasiul 547A și ocupând temporar o poziție intermediară între mașinile din seria 547 și familia de șasiu rachetă cu șapte axe. Având în vedere că sarcina sa principală a fost înlocuirea lui MAZ-547V, pe noul șasiu a fost extinsă surplomba frontală la aproape 5 m și au fost transferate echipamente tehnologice speciale și două cabine identice cu un singur loc de la modelul 547A. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea completă a vibrațiilor din ele, îmbunătățirea condițiilor de lucru și obținerea unei finețe incredibil de ridicate. Martorii acelor evenimente își amintesc că s-a dovedit a fi atât de mare încât șoferii se legănau uneori în timpul conducerii, iar obiectele mici lăsate pe suprafețe plane au rămas pe loc pe tot parcursul ciclului de testare. Adevărat, în același timp, unghiul de urcare de depășit a fost redus semnificativ și abilitatea de cros a fost serios afectată, deși aceste calități nu au fost decisive pe drumurile netede de pământ. Principala noutate tehnică a MAZ-7905 a fost utilizarea motorului de tip rezervor B-58-7 V12 cu o capacitate de 710 CP, care până atunci fusese deja folosit pe modelele 7912 și 7916. Greutatea totală a șasiul era de 30 de tone. Până în 1982, șase prototipuri au fost asamblate 7905 primite pentru testare de stat la 21 de institute de cercetare și, în același timp, instalarea sistemelor de rachete Pioneer UTTKh a început pe o bază experimentală la cinci dintre ele. Conform rezultatelor testelor, au fost declarate performanțe semnificativ mai slabe ale șasiului în ceea ce privește capacitatea și manevrabilitatea cross-country, sarcina utilă insuficientă și manevrabilitate slabă, ceea ce a dus la închiderea acestui proiect.
Șasiu de 710 cai putere MAZ-7905 (12x12) din a doua generație cu două cabine identice. 1980
MAZ-7916
(1979 - 1988)
De la sfârșitul anilor 1970, UGK-2, sub conducerea lui V. E. Chvyalev, a proiectat un șasiu de rachetă mai avansat MAZ-7916 (12x12) cu o capacitate de sarcină utilă de 63 de tone, bazat tot pe mașina MAZ-547A, dar cu noi unități și un cadru frontal „moderat”, care avea doar 3960 mm. Pentru prima dată, pe ea au fost montate o cabină din fibră de sticlă cu două uși și 2 locuri din stânga și o cabină dreaptă cu un singur loc, ceea ce a permis, în cele din urmă, întregului echipaj al lansatorului să fie la locul de muncă într-o singură mașină. Inițial, această opțiune nu a fost destinată instalării sistemului de rachete Pioneer, ci a servit doar ca bază experimentală pentru testarea ideilor de proiectare și cabine promițătoare, studiind posibilitatea utilizării de noi motoare și unități diesel, urmată de implementarea rezultatelor obținute. pe șasiul rachetei cu șapte axe MAZ-7917.
Primul prototip 7916 a fost construit în noiembrie 1979, iar în curând au urmat alte patru șasiuri experimentale. Toate au fost echipate cu o unitate de putere V-710-58 de 7 cai putere, un convertor de cuplu îmbunătățit, aceeași transmisie hidromecanică cu 4 trepte din seria 547, axe motoare cu o capacitate de încărcare de 14,7 tone și un sistem de control al presiunii în anvelope. În comparație cu vehiculele MAZ-547, greutatea proprie a modelului 7916 a crescut cu 4,5 tone și a ajuns la 32 de tone, lungimea totală a fost de 16 mm (+320 mm), raza minimă de viraj a crescut de la 820 la 22 m, viteza maximă. pe autostrada era de 27 km/h Șasiul 45 a trecut cu succes testele. Conform rezultatelor lor, în 7916 - 1985 au fost asamblate alte 1986 de vehicule, concepute pentru instalarea echipamentelor pentru lansatorul modernizat al Pioneer-26 SRK din noua generație. Ulterior, în Pakistan, pe șasiul modificat 3 cu suprastructuri și cabine speciale de caroserie, au montat propriile sisteme strategice de rachete Shaheen-7916 (Shaheen) și Hatf-2 Babur (Babur).
Șasiu de rachetă de 63 de tone MAZ-7916 cu o nouă cabină stângă cu 2 uși. 1979
Sistemul mobil de rachete Pioneer-3 de rază medie (până la 7500 km) a fost dezvoltat din 1983 și a fost amplasat pe un șasiu MAZ-7916 special pregătit, convertit de uzina Barrikady. Avea două versiuni experimentale de bază cu diferite tipuri de rachete noi de 17 metri - versiunea 15P655 cu o rachetă monobloc 15Zh55 cu un focos termonuclear și 15P657 cu o rachetă 15Zh57 echipată cu trei focoase multiple care pot fi vizate individual. Primele teste la sol ale SRK au avut loc în mai 1985, urmate de testele finale de stat în 1988, care au recunoscut șasiul 7916 ca fiind potrivit pentru montarea armelor. Spre deosebire de primele sisteme, Pioneer-3 era echipat cu noi echipamente de control și avea o precizie crescută de tragere. Masa totală a SPU a fost de 83 de tone, viteza maximă admisă a fost de 40 km / h. Într-o sarcină promițătoare pentru 1986-1990, a fost planificată proiectarea unui complex Pioneer-4 și mai avansat, dar toate aceste evoluții au fost întrerupte de semnarea Tratatului INF în decembrie 1987. Ca urmare, toate lucrările la noi sisteme de rachete și șasiu au fost oprite și, până în mai 1991, mai multe SPU-uri Pioneer-3 experimentale au fost distruse împreună cu restul sistemelor Pioneer din primele versiuni. Eliminarea lor, literalmente barbară, a constat în tăierea din spate a cadrului mașinii la o lungime de 78 cm, unde au fost montate mecanismele de ridicare și susținere ale rachetei, dar ulterior a fost înlocuită cu un mod mai simplu, mai ieftin și mai puțin laborios de muncă. aruncând în aer rachete direct în interiorul containerelor de lansare.
Sistem experimental de rachete „Pioneer-3” pe șasiul MAZ-710 de 7916 cai putere. 1985
Atât de necinstit și rușinos sa încheiat prima eră „pionieră” a dezvoltării sistemelor de rachete strategice sovietice pe șasiu de automobile, dar până atunci totul era deja pregătit pentru desfășurarea în masă a sistemelor de rachete Topol fundamental noi. În acel moment dificil pentru Uzina de automobile din Minsk, șasiul 7916 a fost salvat, iar în 1994 la întreprinderea MZKT a fost transformat într-o versiune modernizată de 50 de tone 79161 pentru montarea diverselor echipamente militare și civile.
ȘASIU SEMI-AXIE MAZ-7912 și MAZ-7917
Unic atât pentru industria auto militară sovietică, cât și pentru industria auto militară mondială, șasiul cu semi-osie de 63 de tone, fără tracțiune integrală, MAZ-7912 și MAZ-7917, cu un aranjament neobișnuit de roți de 14x12, au fost create și utilizate numai pentru a transporta autonomul Topol. sistem intercontinental de rachete, primul „adevărat” PGRK sovietic, care rămâne în serviciu cu armata rusă până în prezent. Împreună cu mașinile din seriile 543 și 547, șasiul său făcea și parte din a doua familie de vehicule militare a Uzinei de Automobile din Minsk și, din punct de vedere constructiv, era o dezvoltare directă a gamei 547, la care un alt non- a fost adăugată osia de conducere controlată. O astfel de soluție originală și controversată cu un număr impar de perechi de roți de sprijin a fost dictată de cerințele unei creșteri minime a greutății proprii a mașinii și simplificarea designului acesteia. Schema asimetrică neconvențională a dus la crearea unei axe medii mai durabile, care, în timp ce depășește denivelările reduse ale drumurilor neasfaltate, pentru o scurtă clipă ar putea reprezenta aproape întreaga greutate de luptă a vehiculului, care depășea 100 de tone.Cel mai unificat șasiu 7912 și 7917 au fost create pe baza predecesorilor lor cu șase axe MAZ-547V și, respectiv, MAZ-7916, de la care au moștenit două cabine diferite, dar în comparație cu acestea au fost echipate cu unități noi sau modernizate și cadre alungite întărite.
Primul complex intercontinental de sol sovietic „Topol” pe șasiul cu șapte axe MAZ-7917
Mașinile 7912 și 7917 aveau același design, cu patru perechi de roți directoare față deviate într-o parte, în care aproape singura noutate semnificativă era motorul multicombustibil în patru timpi B-58-7 (A-38-7) V12 ( 38,9 l, 710 - 720 CP) fabricat de ChTZ, echipat cu injecție directă și turboalimentare. A fost unificat imediat cu ambele unități de putere anterioare - tipul de rezervor D12A-650 și V-38, care au dezvoltat 650 de forțe fiecare. Principalele sale diferențe față de motorina V-38 includ sisteme de răcire cu lichid cu o capacitate crescută la 115 litri și lubrifiere combinată cu booster electric și pompe de evacuare, un rezervor de ulei încălzit și două radiatoare cu 8 secțiuni, precum și un nou preîncălzitor PZhD-600E. cu o capacitate de 55 mii kcal/h A asigurat încălzirea unității de alimentare de la o temperatură de -40 ° C la sarcină maximă în 30 - 35 de minute. În același timp, motorul diesel V-58-7 a fost furnizat cu același filtru de aer și sistem de evacuare, un pornire duplicat și un antivibrator la capătul arborelui cotit. Noua cutie de viteze step-up avea prize pentru antrenarea unui generator electric, pompe hidraulice, un compresor și o priză de putere de până la 140 CP. în stare staționară și în mișcare - 35 CP Convertorul complex de cuplu cu un raport de transformare redus a fost echipat cu cuplare automată a mecanismului de blocare hidraulic la funcționarea în treapta a treia și a patra și blocare forțată în treapta a doua. Boghiurile cu trei axe de tracțiune față și spate cu diferențiale pe axele transversale au rămas aceleași, cu singura diferență în numerotarea axelor din spate. În acest caz, cuplul a fost furnizat mai întâi angrenajelor principale prin intermediul axelor din mijloc - a treia și a cincea, apoi a fost redistribuit secvenţial celor învecinate - a doua și prima, a șasea și a șaptea. Pe lângă diferenţialul central simetric al reductorului, în treapta principală a celei de-a doua osii a fost montat un diferenţial central suplimentar al boghiului din faţă. Principala noutate, datorită căreia a apărut întreaga familie cu șapte axe, s-a dovedit a fi o a patra axă nemotrice destul de simplă, cu o cursă crescută a suspensiei a două roți direcționate cu o singură față instalate în articulații de direcție cu rulmenți și rezistând la o sarcină triplă. . În general, ambele șasiuri aveau 25 de arbori cardanici cu cruci pe rulmenți cu ace. Menținând suspensia hidropneumatică independentă anterioară a tuturor roților, legăturile hidraulice de echilibrare ale osiilor din spate învecinate s-au schimbat și au inclus, în perechi, roțile unei singure părți ale axelor a patra și a cincea, a șasea și a șaptea. Pe lângă sistemul principal de frânare pneumatic-hidraulic cu dublu circuit neschimbat, frânarea de motor auxiliară a fost utilizată atunci când conduceți în treapta a doua cu un convertor de cuplu blocat. Pe ambele șasiuri erau roți cu disc pliabile cu anvelope noi, cu profil larg, cu 24 de straturi, VI-178AU, de aceeași dimensiune (1600x600-685). Nici sistemul centralizat de reglare a presiunii din ele nu s-a schimbat fundamental, dar gama sa a fost ușor extinsă (3,0–4,4 kgf/cm2). Timpul pentru reducerea presiunii și creșterea acesteia la valoarea nominală a fost de 10, respectiv 45 de minute. Toate celelalte unități de șasiu corespundeau seriei 547: cutie de viteze planetară hidromecanică cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, echipament electric cu un singur fir de 24 de volți cu aceleași componente, servodirecție cu dublă acțiune, frâne cu roți cu tambur, cadru sudat întărit din două longitudinale spate. Noile mașini au folosit și materiale ușoare și rezistente, inclusiv foi de titan și piese turnate, ceea ce a făcut posibilă aducerea raportului sarcină-greutate la o valoare record de 2,2.
Spre deosebire de seria 547, ampatamentul șasiului 7912 și 7917 a atins o valoare incredibil de mare pentru acele vremuri - 12 mm. În timp ce își păstrează toate componentele dimensionale de la vehiculele cu șase axe, creșterea a avut loc numai datorită introducerii unei distanțe de 700 mm între a patra și a cincea axă, adică acum ampatamentul avea o formă și mai complexă - 1800 + 2300 + 2300 + 2800 + 1800 + 1750 mm. Calea extinsă a tuturor perechilor de roți a fost de 1750 mm, iar înălțimea de montare a cadrului (2700 mm) pentru ambele mașini a fost păstrată încă de pe vremea șasiului MAZ-1530A. Nici garda la sol sub poduri (543 mm) și viteza maximă de 475 km/h nu s-au schimbat, dar raza minimă de viraj a ajuns la 40 m. Consumul de combustibil de control al ambelor șasiuri a fost la nivelul de 27 l la 200 km. . Timpul de accelerare al vehiculelor încărcate de la oprire la maxim nu a depășit 100 s. De asemenea, au fost adaptate pentru funcționarea în condiții climatice extreme, iar altitudinea de lucru pe termen scurt în zonele muntoase a crescut la 65 m deasupra nivelului mării. Mașinile au depășit un vad de 2000 metri, pante longitudinale de 1,1 grade și pante de 10 grade, deși în stare statică au rezistat unei rostogoliri laterale de 5 de grade. Durata de garanție a atins și 40 mii km, motorul - 18 de ore de funcționare, durata de viață și depozitare - 500 ani.
MAZ-7912
(1977 - 1985)
Lucrările la primul șasiu militar cu șapte axe MAZ-7912 (14x12), unic în istoria sovietică, au fost începute în iulie 1976 de către proiectantul șef B.L. Prototipul a apărut deja în 547 și a fost testat la locul de testare din fabrică, în 547 a început producția de masă a 1977 mașini, care au fost apoi livrate la uzina Barrikady pentru echipamentele primelor versiuni ale sistemului de rachete Topol. Pentru prima dată, pe acest șasiu a apărut un motor B-1979-7912 de 710 cai putere, cu sisteme îmbunătățite de lubrifiere, răcire și încălzire și o osie medie controlată fără antrenare. Toate celelalte unități și ansambluri au rămas aceleași cu modernizări minore, asociate în principal cu introducerea unei alte perechi de roți. La fel ca la mașina 58B, pe noul șasiu au fost montate două cabine separate, cu un singur loc, cu o singură ușă, din fibră de sticlă: cea din stânga pentru șofer pe surplomba frontală a cadrului și cea din dreapta ridicată pentru comandantul echipajului. În același timp, bara de protecție față cu două carcase încadrate ale dispozitivelor de iluminat avea o secțiune în consolă pliabilă în dreapta, care în unele cazuri era montată pe un suport pivotant.
Șasiu MAZ-7912 (14x12) cu motor V12 multicombustibil și cabine diferite. 1979
Greutatea proprie a șasiului MAZ-7912 a fost de 31,5 tone, adică cu 4 tone mai mult decât pentru seria 547. Dimensiuni totale - 17 200x3390x2980 mm, lungimea consolă frontală a fost redusă la 2740 mm. Viteza medie de deplasare cu sarcină maximă pe drumuri asfaltate și neasfaltate a variat între 21 și 27 km/h, pe sol - 9 - 11 km/h. Volumul total de combustibil din două rezervoare de combustibil identice, cu o capacitate de 450 de litri fiecare, a oferit o autonomie de croazieră de 440 km, consumul de funcționare a fost în intervalul de 310 - 410 litri la 100 km. În ciuda prelungirii mașinii, raza minimă de viraj a rămas la nivelul de 22 m. Până în 1985, au fost asamblate aproximativ 100 de șasiuri MAZ-7912.
MAZ-7917
(1984 - 1992)
Vehiculul cu semi-osie MAZ-7917, cel mai bine cunoscut ca șasiul de bază al lansatorului serial Topol PGRK, a fost primul fruct real al muncii UGK-2 sub conducerea lui V. E. Chvyalev pentru a îmbunătăți vehiculele create anterior pentru acest lucru. scop. Fostul șasiu 7912, ca și versiunea sa de bază 547B, nu avea un lucru simplu și complet natural - locuri proprii pentru toți cei trei membri ai echipajului de luptă SPU sau, mai degrabă, un al treilea loc pentru operatorul lansator. Această problemă a fost rezolvată încă din 1979, odată cu apariția primului eșantion al șasiului MAZ-7916 cu șase axe, cu o consolă frontală de 4 metri, ceea ce a făcut posibilă instalarea de cabine pe acesta pentru toți membrii echipajului. Acest vehicul experimental, creat și pe baza seriei 547, a fost predecesorul direct al șasiului MAZ-7917, care a fost complet unificat cu modelul 7912 în ceea ce privește designul general. Lucrările la el au început în 1982, primul prototip a apărut în 1984 și un an mai târziu a intrat în producția de serie, înlocuind versiunea 7912. Principala sa noutate și caracteristică distinctivă au fost două cabine separate din fibră de sticlă, cu aceleași pante laterale plate ale acoperișului - un stânga cu două uși cu 2 locuri pentru șofer și comandant și un singur loc drept pentru operator, care erau însoțite de o bară de protecție „normală” cu blocuri de lumină încorporate și dispozitiv de remorcare. În același timp, în comparație cu modelul 7912, unghiul frontal de intrare a fost redus de la 20? până la 16?, dar atunci când lucrați pe drumuri de pământ destul de netede, nu i s-a mai acordat prea multă atenție.
Șasiu MAZ-710 cu șapte osii de 7917 cai putere pentru versiunea de serie a Topol PGRK. 1985
Toate aceste inovații s-au reflectat imediat într-o ușoară deteriorare a principalelor parametri dimensionali, de greutate și operaționali. Greutatea proprie a șasiului 7917 a crescut cu 1 t (până la 32,5 t), lungimea totală - cu 1,5 m (până la 18 mm), raza de viraj a ajuns la 710 m, dar înălțimea cabinei a fost redusă la 27 mm. Viteza de lucru în stare încărcată pe diferite tipuri de suprafețe de drum a variat între 2570 și 18 km/h, la sol - 32-11 km/h. Șasiul a fost echipat cu două rezervoare de combustibil diferite, cu o capacitate de 13 și 395 de litri, oferind o autonomie de croazieră de 450 km. Consumul de combustibil în funcționare a fost de 413 - 265 litri la 365 km. În total, 100 de șasiuri MAZ-402 au fost asamblate pentru nevoile Forțelor strategice de rachete.
Complexul de rachete „Topol”
(1984 - 1992)
Dezvoltarea strategică intercontinentală PGRK „Topol” a început în conformitate cu Decretul secret al Consiliului de Miniștri din 19 iulie 1976. După aceea, uzina de automobile din Minsk a început imediat să dezvolte un șasiu promițător MAZ-7912 cu două cricuri din spate și două cricuri laterale între a doua și a treia axă. În același timp, proiectarea primului lansator 15U128.1 a început la uzina Barrikady, capabil să facă o sarcină de luptă autonomă atunci când se deplasează pe rute neasfaltate și lansează rachete atât dintr-o locație ascunsă, cât și din orice punct de pe traseu. În februarie 1983, lansările de probă ale noii rachete balistice cu un singur bloc RT-2PM (15Zh58) de a patra generație (în conformitate cu acordurile internaționale - RS-12M) au început la terenul de antrenament din Plesetsk. Primul SPU, dezvoltat la Biroul Central de Proiectare al uzinei Barrikady sub conducerea lui V. M. Sobolev și V. A. Shurygin, a fost construit în toamna anului 1984. Lansările de la acesta au început în decembrie și deja la 23 iulie 1985, ea a preluat sarcina de luptă ca parte a sistemului experimental de rachete 15P158.1. Purta simbolul „Topol-T” și era o versiune de tranziție de la sistemul Pioneer la viitorul serial Topol PGRK. Între timp, până la sfârșitul anului 1987, toate componentele sale au fost supuse unor teste lungi, poligon de tragere și îmbunătățiri. În cursul acestor lucrări și operațiuni de probă, au fost elaborate nu numai sistemele de șasiu, SPU și arme de rachetă, ci și compoziția generală și structura organizatorică a întregului complex invulnerabil pentru serviciul de luptă în continuă mișcare, așa cum ar fi. nu a existat în altă parte în lume.
Lansatorul 15U128.1 al primului complex 15P158.1 "Topol-T" bazat pe MAZ-7912. 1985
Din 1987, sistemul de rachete 15P158 Topol modificat și testat, care a devenit cel mai de succes și eficient sistem de rachete sovietic, s-a bazat pe noul șasiu MAZ-7917. A găzduit echipamentul GMPU 15U168 modernizat cu TPK pentru o rachetă intercontinentală cu combustibil solid în trei trepte 15Zh58, cu un diametru de 1,8 m și o lungime de 20,5 m, capabilă să lovească ținte inamice la distanțe de până la 10,5 mii km. SPU complet echipate au fost testate până la sfârșitul anului 1988, iar la 1 decembrie a aceluiași an, adică la scurt timp după semnarea Tratatului de eliminare a Tratatului INF, complexul Topol a fost adoptat oficial de către Forțele Strategice de Rachete. A fost prezentat pentru prima dată public la o paradă militară din Piața Roșie pe 7 noiembrie 1990. Implementarea acestui sistem a continuat până în 1992.
Pentru instalarea SPU, șasiul MAZ-7917 a fost echipat cu patru suporturi hidraulice cu un sistem accelerat de coborâre la sol, ceea ce a făcut posibilă reducerea întregului proces de desfășurare de la călătorie la luptă la două minute. Racheta 15Zh58 cu o greutate de lansare de 45,1 tone și un focos termonuclear monobloc de 1 tonă cu o capacitate de 0,55 Mt a fost plasată într-un container etanș cu un diametru de 2,0 m și o lungime de 22,3 m. A fost montată pe un puternic sudat. brațul electric, care l-a ridicat într-o poziție de pornire verticală folosind un singur cilindru hidraulic alimentat de o pompă hidraulică antrenată de motorul vehiculului de bază. Un acumulator de presiune cu pulbere a fost folosit și pentru a trage de pe capacul superior de protecție al TPK-ului și pentru a preejecta racheta la o altitudine joasă, după care a fost lansat motorul principal al primei sale etape. SPU includea sisteme de control al luptei și de susținere a vieții, comunicații, navigație, controlul temperaturii și umidității în interiorul TPK, instalarea șasiului într-o poziție strict orizontală și protecție împotriva armelor de distrugere în masă. Autonomia și viabilitatea GMPU a fost asigurată de propriul sistem de alimentare cu energie electrică de la o stație generatoare de curent alternativ cu motorină cu o capacitate de 16 kW. Masa lansatorului fără container a fost de 52,9 tone, lansatorul complet - 105,1 tone Dimensiunile sale totale fără TPK - 19 520x3850x3000 mm, lungimea cu container - 22 303 mm, înălțimea - 4500 mm. Viteza maximă de mișcare a GMPU a rămas la nivelul de 40 km / h, raza de croazieră a unui vehicul încărcat în stare de luptă a fost de 400 km. În complexele Topol, un ROV autopropulsat cu șapte axe a fost utilizat pentru reîncărcarea orizontală a TPK cu rachete, echipat cu mijloace pentru nivelarea și andocarea ambelor vehicule. La sfârșitul anului 1996, în Forțele strategice de rachete ale armatei ruse existau 360 de complexe Topol, până în 2002 numărul lor a fost redus la 330 de unități, iar în iulie 2006, 243 de PGRK erau în alertă. Pe 9 mai 2008 și 2009, aceste complexe au fost din nou prezentate la paradele militare de la Moscova în onoarea aniversării Victoriei în Marele Război Patriotic.
Lansatorul 15U168 serial PGRK 15P158 "Topol" pe șasiul MAZ-7917. 1988
Complexul Topol includea singurul vehicul auxiliar multifuncțional de pe șasiul MAZ-7917 fără mufe, care nu avea un sistem de rachete. În ceea ce privește scopul și schema generală, era identic cu vehiculul de escortă 15T316, creat pentru prima dată pentru Pioneer SRK, dar se baza deja pe o bază cu șapte osii. Noua unitate de escortă de luptă sau circuit tehnic 15T382 a fost echipată și cu un tanc lung cilindric din oțel, pentru care a fost poreclit colocvial „țeavă”. Vara, se turna apă obișnuită în cele trei gâturi ale sale, iar iarna se turna nisip, care servea la aducerea masei totale a vehiculului la o valoare corespunzătoare greutății totale a SPU de luptă. Pe partea din față a rezervorului a fost atașată o structură tubulară spațială, indicând dimensiunile din față ale vehiculului cu un container de rachetă real. În spatele rezervorului se afla un compartiment pentru transportul pieselor de schimb și accesoriilor, asemănător cabinei de comandă a unei cisterne. Sub ea era atașată o țeavă de oțel cu un cârlig rigid și un lanț de împământare imitație a mașinii atârna de capătul din spate al cadrului. Pe ambele părți ale „țevii” erau platforme longitudinale de lucru cu balustrade și scări. Scopul principal al unității 15T382 a fost pregătirea practică a șoferilor și pregătirea echipajelor de luptă ale lansatoare de rachete reale, precum și munca ca vehicul de reparare și recuperare pentru remorcarea lansatoarelor de urgență și a altor vehicule grele care se deplasează în coloanele de escortă. În acest scop, șasiul a fost echipat suplimentar cu troliu și prize pentru alimentarea sistemului de frânare și servodirecție a vehiculelor remorcate. Dimensiunile totale ale unității - 23 030x3385x4350 mm, greutate brută - 103,8 tone.
Unitatea multifuncțională de escortă de luptă 15Т382 a complexului Topol
O FAMILIE DE ȘASIU MULTI AXII SUPER-GRE
Odată cu apariția noilor rachete intercontinentale grele în Statele Unite, de la sfârșitul anilor 1970, URSS a cercetat și a dezvoltat în mod activ propriile sisteme de rachete de răzbunare și mai puternice și vehicule cu tracțiune integrală cu mai multe osii extrem de mobile, cu sarcină utilă foarte mare. capacitatea de transport a acestora la sol și lansare din poziții neechipate. Principiile auto tradiționale pentru crearea unor astfel de vehicule grele de teren nu mai erau potrivite pentru ei, iar capacitățile motoarelor diesel de automobile și tanc cunoscute la acea vreme erau deja epuizate. Crearea unor scheme fundamental noi de aspect și elaborarea de recomandări privind proiectarea generală a unor astfel de echipamente a fost realizată de departamentul al 13-lea al Institutului 21 de Cercetare în cadrul temelor sale de cercetare „Mișcarea”, „Valul”, „Potașa”, „Tuzhurka”, „Autorally” și altele. Drept urmare, în prima jumătate a anilor 1980, eforturile UGK-2 MAZ au creat transportoare cu mai multe roți fără precedent, cu cele mai neobișnuite și originale modele de căutare, concepute pentru a transporta lansatoare super-grele de noi sisteme de rachete cu rază intercontinentală. .
Pentru prima dată în anii 1960, ideea de a crea vehicule speciale pentru livrarea de rachete balistice și nave spațiale direct la locurile de lansare ale cosmodromului Baikonur a fost exprimată de legendarul designer de rachete și tehnologie spațială S.P. Korolev în anii 100. La acel moment, Uzina de automobile din Moscova a început să dezvolte un transportor autopropulsat ZIL-135MSh de 32 de tone cu 1980 de roți motrice electrice, dar ulterior implementarea unei idei atât de complexe și costisitoare a trebuit să fie abandonată. Din nou, designerii MAZ au apelat la ea la începutul anilor 2. Inspiratorul ideologic al întruchipării ideilor fantastice despre mașini unice super-grele cu mai multe axe din metal a fost proiectantul șef B. L. Shaposhnik, dar studiul lor detaliat în modul de secretizare extremă a fost efectuat de echipa UGK-1 sub conducerea lui primul său adjunct și apoi proiectantul șef V. E. Chvyaleva.
Ca răspuns la crearea în Statele Unite a rachetei intercontinentale MX cu o greutate de lansare de 88 de tone, Biroul de proiectare ucrainean Yuzhnoye a dezvoltat o rachetă balistică și mai puternică RT-23, cu o greutate de luptă de peste 100 de tone și mai multe focoase nucleare multiple. cu o rază de acțiune estimată la 10 mii km. Principalele opțiuni au fost 15ZH60 și 15ZH61 bazate pe mine ale complexului feroviar Molodets, a cărui dezvoltare a fost o rachetă pentru sistemul de roți pneumatice Tselina. Pentru a instala lansatorul acestui complex la începutul anilor 1980 la Minsk, a fost creat primul șasiu gigant cu două motoare și șase axe MAZ-7904 (12x12) cu o capacitate de transport de 220 de tone, ceea ce în practică nu a justificat speranțele puse asupra aceasta. Puțin mai târziu, a apărut un proiect pentru un sistem mobil de rachete promițător 15P162 "Tselina-2" cu un lansator autonom 15U157 de la uzina Barrikady și o rachetă intercontinentală modernizată în trei etape RT-23 UTTKh (15Zh62) cu un diametru de 2,4 m, o lungime de 23,3 m și o greutate de lansare de 104,5 tone, ale căror etape au lucrat pe combustibili lichizi și solizi. A fost montat în TPK, unificat cu rachete de alte două tipuri de bază și echipat cu un focos de 4 tone cu 10 focoase nucleare separatoare cu o capacitate individuală de țintire de 550 kt fiecare și un sistem pentru a depăși apărarea antirachetă a inamicului. Recomandările preliminare privind proiectarea generală a transportoarelor speciale off-road de 150 de tone pentru instalarea de transport și lansatoare ale sistemului Tselina-2 au fost elaborate la 21 de institute de cercetare ca parte a subiectului de cercetare Tuzhurka. Pe baza lor, MAZ a proiectat și construit două prototipuri de șasiu top-secret - 7906 cu opt axe (16x16) și cea mai originală versiune articulată cu 12 axe 7907, cu un aranjament unic de roți de 24x24. Aceste mașini trebuiau folosite ca lansatoare și vehicule autonome ale noilor SRK sovietice, capabile să își îndeplinească funcțiile în cele mai îndepărtate și mai puțin populate regiuni de stepă și deșert, în absența drumurilor, a bazelor de realimentare și reparații în condiții climatice extreme, de temperatură. si cu un continut puternic de praf din aerul inconjurator . Ulterior, unele dintre aceste soluții au fost folosite pe transportoare de rachete de sol cu mai multe osii, deși, în general, toate aceste supergiganți, din diverse motive, nu au primit nicio dezvoltare ulterioară.
Doar un cerc restrâns de militari, designeri și testeri știau despre existența unor astfel de sisteme extrem de secrete. Și când publicitatea omniscientă a inundat țara, o legendă care distrag atenția despre utilizarea lor la Baikonur ca transportatori de piese și blocuri de dimensiuni mari ale sistemului spațial Energia-Buran a fost fixată în spatele acestor mașini pentru o lungă perioadă de timp. Și, deși toate șasiurile super-grele au fost doar întruchiparea fanteziilor nestăpânite ale creatorilor lor și, în practică, s-au dovedit a fi incapabile să îndeplinească sarcinile care le-au fost atribuite, ei încă nu au egal în lume în ceea ce privește originalitatea și ingeniozitatea. design, putere, dimensiuni și capacitate de transport. Până acum, acestea au fost urmate de imaginea celor mai neobișnuite, grele și scumpe vehicule autopropulsate autopropulsate în scopuri militare, a căror creare în condițiile Războiului Rece ar putea fi permisă doar de marea Țară a Sovietelor. În ciuda erorilor și neajunsurilor în aspectul și designul general, complexitatea mare, volumul, eficiența scăzută, nepotrivirea pentru serviciu real și inutilitatea practică, aceste creații unice au dovedit încă o dată, pentru ultima dată, puterea complexului militar-industrial sovietic, Industria auto URSS și talentul colectiv al designerilor capabili pentru o scurtă perioadă de timp să depășească nivelul mondial notoriu.
MAZ-7904
(1983 - 1984)
Acesta este un șasiu off-road cu șase axe cu două motoare, cu o putere totală de 1830 CP. cu două cabine cu două uși cu 2 locuri, amplasate pe consolă frontală a cadrului, a fost echipat cu trei cărucioare motrice cu două osii cu 12 roți motrice uriașe cu un diametru de 2,8 m. dimensiune - 220 tone. Unicul scop de această mașină trebuia să transporte echipamentul de transport și lansator al primului sistem de rachete Tselina. Dezvoltarea MAZ-7904 a început în conformitate cu ordinul ministrului industriei auto al URSS din 19 februarie 1980, iar versiunea principală a aplicației sale a fost considerată de mult timp transportul de mărfuri indivizibile voluminoase pentru spațiul de nouă generație. rachete. Unitatea de putere principală a șasiului 7904 a fost un motor diesel marin 12CHN18/20 (M-351) V12 (42,4 l, 1500 CP) cu turboalimentare, proiectat pentru dimensiuni mici flota si situat in fata intre cabine. A condus două transmisii hidromecanice cu 4 trepte cu două trepte de marșarier, montate pe un cadru de transport sudat puternic între prima și a doua axă a boghiului față. Din ele, cuplul a fost furnizat la trei osii față și trei spate, iar pentru sincronismul funcționării acestora, în transmisie au fost introduse cutii de viteze de potrivire și însumare. Cele patru roți ale boghiurilor din față și din spate au fost controlate, rotindu-se sincron în direcții diferite prin intermediul mecanismelor de direcție cu propulsoare hidraulice. Fiecare roată a fost suspendată pe o suspensie hidropneumatică, iar fiecare pereche de roți din partea dreaptă și stângă a fost furnizată cu legături hidraulice de echilibrare, ceea ce a făcut posibilă modificarea înălțimii cadrului de transport. Au montat anvelope uriașe de 51 de inci cu dimensiunile 3180x1010-1295 (36,00 - 51) produse de compania japoneză Bridgestone. Pentru a conduce pompe hidraulice, generatoare electrice, ventilatoare ale sistemului de răcire, compresoare pneumatice de înaltă și joasă presiune, a servit un al doilea motor de automobile YaMZ-330F V238 turbo de 8 de cai putere. Șasiul avea o greutate proprie de 140 de tone și o greutate totală de 360 de tone. Lungimea sa totală a ajuns la 32,2 m, lățime - 6,8 m, înălțimea cabinei - 3,45 m. Calea tuturor roților - 5,4 m, garda la sol sub suspensia elementelor a fost de 480 mm și a fost cu doar 5 mm mai mult decât mașinile din seria 547, dar raza de viraj a crescut la 50 m.
Șasiu cu două motoare de 220 de tone MAZ-7904 (12x12) pentru sistemul de rachete Tselina. 1983
Asamblarea unei singure probe MAZ-7904 a fost efectuată în atelierul experimental nr. 2 și a fost finalizată în iunie 1983. Testele sale de rulare și de fabrică au avut loc numai noaptea și în acord cu armata, care a stabilit programul exact de lucru atunci când sateliții inamici nu „planau” peste un anumit teritoriu al URSS. După încheierea ciclului de testare cu un kilometraj de 547 km, mașina a fost demontată și încărcată pe o platformă specială de remorcă cu 12 axe și 120 de tone, pe care a ajuns în Baikonur în ianuarie 1984. În februarie au început noi teste în stepa kazahă, timp în care șasiul a parcurs o distanță de 4100 km și a atins o viteză maximă de 27 km/h. Aici a fost descoperit principalul său defect fatal - o presiune specifică excesiv de mare pe suprafața de susținere, din cauza masei axiale gigantice a vehiculului în configurație de luptă - 60 de tone și o sarcină uriașă pe fiecare roată - 30 de tone. controlabilitate înrăutățită, care a redus semnificativ domeniul de aplicare al șasiului și le-a limitat la zone și zone specifice și, cel mai important, ar avea un impact negativ asupra secretului locației sistemului de rachete. În plus, în legătură cu revizuirea obiectivelor strategice pentru utilizarea sistemului de rachete Tselina, a fost lansată proiectarea unui nou complex Tselina-2 cu racheta RT-23 UTTKh. Ca urmare, toate lucrările pe tema 7904 au fost oprite și, în același timp, a fost oprită asamblarea celei de-a doua probe, dar, în același timp, un șasiu de rachetă cu mai multe axe, nou și mai original, cu presiune specifică redusă și netezime crescută. a apărut.
MAZ-7906
(1984 - 1987)
Dezvoltarea celui de-al doilea superșasiu ușor de 150 de tone cu opt osii MAZ-7906 (16x16) a început la 23 martie 1983, adică cu câteva luni înainte de lansarea PSM din 9 august a aceluiași an, cu privire la crearea unui o singură rachetă balistică unificată RT-23 UTTH siloz, pe șină și pe mașină. Primul eșantion 7906 a fost asamblat la sfârșitul lunii iunie 1984 și a intrat în testele de recepție, înainte de sfârșitul anului fiind urmat de al doilea autoturism. Din exterior, noul șasiu arăta ca o variantă a primului model 7904 extins cu un boghiu cu două axe, dar de fapt era mai puțin puternic și cu capacitate de transport, o mașină mai scurtă și în general mai modestă, cu roți cu diametru „normal” și patru axe de direcție față. Pe consolă frontală a cadrului erau două cabine separate, extinse, cu 2 locuri, cu o singură ușă, iar compartimentul motor situat în spatele lor găzduia fostul motor diesel marin M-1500 de 351 de cai putere. Toate roțile au fost echipate cu anvelope fără cameră cu profil larg de 1980x750-737 cu presiune internă constantă (4 kgf/cm2). În caz contrar, designul general al mașinii corespundea MAZ-7904: două transmisii hidromecanice cu 4 viteze cu propriile cutii de viteze cu prize de putere suplimentare pentru echipamente auxiliare, o suspensie hidropneumatică individuală cu legături de echilibrare în perechi de-a lungul lateralelor și mecanisme de servodirecție . În total, acest model avea 45 de arbori cardanici de toate tipurile de antrenare. În comparație cu predecesorul său, greutatea proprie a fost redusă la 68,3 tone, greutatea brută a fost de aproximativ 220 de tone. Lungimea totală a fost redusă la 26 mm, lățime - 293 mm, înălțime - 4850 mm. Lungimea proiectată a lansatorului este de 3760 m, înălțimea este de până la 28 m. Viteza maximă afișată în teste este de 5,5 km/h. În același timp, raza de viraj era de numai 30 m, dar încărcătura pe un pod de 30 tone încă nu a satisfăcut militarii.
Șasiu special de 150 de tone MAZ-7906 (16x16) pentru complexul Tselina-2. 1984
Dezvoltarea șasiului 7906 a fost realizată simultan cu crearea celei de-a doua alternative, cel mai original vehicul de teren autopropulsat de 150 de tone MAZ-7907, iar ambele vehicule au fost testate în comun pentru a determina avantajele și dezavantajele lor reciproce. Pe ele, uzina Barrikady a montat un model de greutate și greutate care a imitat lansatorul 15U157 al sistemului de rachete 15P162 Tselina-2 cu racheta balistică intercontinentală RT-23 UTTKh (15Zh62). Din martie 1986, șasiul 7906 cu model SPU a fost supus unor teste comparative în regiunea Kalinin, unde mai târziu a ajuns un sistem similar bazat pe 7907. Testele au continuat până în septembrie 1987, când SPU bazat pe MAZ-7906 a avut parcurgea deja o distanta de 3780 km, dar sasiul nu a fost omologat.
MAZ-7907
(1985 - 1987)
Cel mai original, progresiv și „cu mai multe axe” vehicul militar sovietic MAZ-7907 (24x24) cu o transmisie electromecanică TE-660-24, care nu avea analogi străini, a fost un auto-propulsat cu două legături, cu profil redus, cu 12 axe. platformă propulsată cu o capacitate de încărcare de 150 de tone, amplasată pe două boghiuri cu șase osii cu 24 de tracțiune monoroată și plină de soluții de design noi. Lucrările la el au început și în martie 1983, primul prototip a fost gata în martie 1985, următorul - în al doilea trimestru al aceluiași an. Spre deosebire de cele două șasiuri anterioare, unitatea de putere de pe MAZ-7907 era o turbină cu gaz cu trei arbori GTD-1000TFM (o variantă a motorului rezervor GTD-1250) cu o putere nominală de 1200 CP, montată pe consola frontală a unui cadru lung de 5620 mm sub o cabină specială cu 3 locuri cu trei parbrize, sisteme de susținere a vieții și aer condiționat. Motorul a condus doar generatorul de curent alternativ VSG-625, de la care a fost furnizat energie electrică la unitățile de transmisie și la 24 de motoare electrice de tracțiune sincrone de 30 kilowați DST-180-6 cu un sistem de control al frecvenței cu convertoare tiristoare și răcire aer-ulei, montat în interiorul cadrului mașinii. Unitățile electrice de control și răcitoarele de ulei au fost amplasate în două carcase paralele situate longitudinal în partea din spate a șasiului. Toate echipamentele electrice au fost, de asemenea, dezvoltate și asamblate de Institutul Novosibirsk NIIKE. Partea mecanică a transmisiei a constat dintr-o cutie de viteze de potrivire și reductor, o priză de putere, angrenaje unghiulare și roți, numeroase transmisii și arbori de transmisie a roților. A doua caracteristică de design a fost partea de montare neobișnuit de lungă a cadrului, care, atunci când se deplasa chiar și de-a lungul unor șenile destul de plate, se putea îndoi și scădea. Pentru a evita acest lucru, a fost tăiat în două secțiuni cu șase axe de lungime egală și a fost instalată o balama orizontală simplă între ele pe rulmenți cu un grad de libertate. A permis ambelor părți ale mașinii să se deplaseze una față de alta numai în planul vertical longitudinal la un unghi de până la 8? și a protejat cadrul cu o suprastructură specială de suprasarcină și deteriorare. Acest sistem nu avea funcțiile tradiționale de direcție pentru vehiculele articulate. Pentru a schimba direcția de mișcare, au servit doar patru osii motoare față și patru spate cu roți deviate sincron în direcții diferite la un anumit unghi, în funcție de locația lor. O suspensie hidropneumatică individuală cu legături de egalizare laterale pe perechi corespundea mașinii 7906. Toate roțile au fost echipate cu anvelope cu tub cu profil larg VI-207 de o dimensiune foarte modestă 1660x670-685 cu presiune internă constantă (3,5 kgf/cm2). Greutatea proprie a mașinii a ajuns la 65,8 tone. Bazele boghiurilor din față și din spate sunt de 9065 și 9220 mm cu distanțe inegale între axele roților adiacente (1750, 1800 sau 1855 mm). Lungimea șasiului - 28 187 mm, lățime - 4690 mm, înălțime pentru aparatele de aer condiționat pe cabină - 4450 mm. Ecartamentul tuturor roților este de 3330 mm, garda maximă la sol este de 485 mm. Lungimea de proiectare a lansatorului este de 32 m, înălțimea este de până la 5,6 m. Raza de viraj a fost redusă la 27 m.
Șasiu articulat MAZ-7907 (24x24) cu un motor cu turbină cu gaz de 1200 de cai putere și transmisie electrică. 1985
Șasiul unic MAZ-7907 pentru complexul intercontinental Tselina-2 cu racheta RT-23 UTTKh
După testarea din fabrică, șasiul 7907 a fost trimis la Volgograd, unde uzina Barrikady a montat pe el un prototip general al lansatorului 15U157 al complexului 15P162 Tselina-2, care, împreună cu un sistem similar bazat pe MAZ-7906, din septembrie 1986 în cel mai strict secret a trecut teste operaționale comparative în regiunea Kalinin pe secțiuni speciale de drumuri publice. Din motive de amenajare, TPK-ul cu racheta a trebuit să fie ridicat deasupra nivelului cadrului, iar pentru a trece pe sub poduri a fost adăugat un sistem de control al înălțimii containerului pe șasiu. Până în septembrie 1987, simularea SPU a acoperit o distanță de 2054 km, arătând o viteză maximă de 25 km/h.
Conform rezultatelor tuturor testelor, principalele dezavantaje ale șasiului 7907 au fost performanța scăzută și eficiența scăzută a transmisiei electrice, flotația slabă pe soluri cu capacitate portantă redusă, sarcina axială crescută (18,5 tone) și dinamica accelerației insuficiente. Potrivit istoricilor Uzinei de automobile din Minsk, în concluziile finale ale comisiei, MAZ-7907 a fost recomandat pentru producție, deoarece avea avantaje semnificative față de modelul 7906 în ceea ce privește sarcina pe osie, manevrabilitate, o mai bună izolare fonică a cabinei, capacitate de fabricație crescută și supraviețuire crescută datorită păstrării mobilității în caz de deteriorare a acționării a opt roți simultan. Conform rapoartelor a 21 de institute de cercetare, șasiul 7906 și 7907 nu îndeplineau cerințele, „nu existau modalități și mijloace de a îmbunătăți garda la sol nici teoretic, nici experimental”, iar din cauza deficiențelor identificate, au fost îmbunătățite ulterioare ambelor mașini. considerat nepromițător. Curând, la aceste motive s-a adăugat principala forță distructivă - perestroika. Lucrările la un proiect foarte promițător „Tselina” au fost oprite. Toate aceste transportoare unice nu au fost niciodată destinate să devină legendarele transportoare de rachete sovietice și nici să joace vreun rol în creșterea puterii Forțelor strategice sovietice, care până atunci erau considerate, de asemenea, complet inutile.
ȘASIU CU OPPT AXE MAZ-7922 și MAZ-7923
Ultimul coard al activităților UGK-2 a Uzinei de automobile din Minsk în timpul sovietic a fost crearea unui șasiu experimental cu opt axe MAZ-7922 și MAZ-7923 (16x16) cu diferite unități de putere, dezvoltate sub conducerea lui V. E. Chvyalev și, de asemenea, nu avea analogi străini. Ele au fost realizate pe baza mașinii 7917 prin înlocuirea axei centrale nemotrice cu un boghiu de conducere cu două axe și au fost destinate să instaleze viitorul cel mai puternic și mai avansat Topol-M PGRK, care la acea vreme purta denumirea " Universal". Istoria sa a început în septembrie 1989, când guvernul sovietic a decis să creeze un nou sistem de rachete intercontinentale în versiuni mobile și siloz. Pentru ei, trebuia să folosească o rachetă balistică universală cu combustibil solid în trei trepte RT-2PM2 cu o lungime de aproximativ 23 m, de la care întregul complex a fost inițial numit „Universal”. A fost echipat cu 10 focoase multiple diferite, inclusiv focoase termonucleare cu un randament de 0,55 Mt și a fost plasat într-un TPK sigilat cu un diametru de 2050 mm.
Din 1987, două șasiuri alternative experimentale de 80 de tone 7922 și 7923 cu sisteme de control la bord pentru funcționarea unităților principale, prezentate în 1990 aproape simultan, au fost dezvoltate pentru instalarea SPU al noului complex din Minsk din 125. . Ambele erau destinate să transporte suprastructuri speciale de rachete promițătoare cu o masă totală de SPU de până la 547 de tone și diferă structural unul de celălalt în tipul de unitate de putere și tipul de transmisie. Ei au folosit multe cercetări științifice originale și proiecte de mașini seriale cu mai multe osii, precum și dezvoltări recente ale modelului MAZ-13,5E și complexului Tselina. Ca urmare, pe noul șasiu, cu distanța dintre centrele osiilor extreme crescută la 1750 m, ampatamentul a patru boghiuri cu două osii era de 1800 și 1800 mm, iar distanțele dintre ele nu erau uniforme și variau de la 2400 până la 20 mm. Spre deosebire de mașinile anterioare, roțile celor trei axe față și trei spate erau orientabile, deviând în direcții diferite și făcând posibilă creșterea semnificativă a manevrabilității transportorului de 178 de metri. Fostele unități și ansambluri au inclus un cadru sudat combinat întărit, roți simple pe o suspensie hidropneumatică individuală independentă cu echilibrare hidraulice la bord, anvelope VI-1600AU cu profil larg (600x685 - 7917) cu presiune interioară reglabilă și două cabine din fibră de sticlă aduse de la model. 2 - stanga cu doua usi 475 locuri si dreapta single. Garda la sol pentru ambele opțiuni a fost de 18,5 mm, raza de viraj - 40 m. Viteza maximă - 1,1 km / h, adâncimea de vad - XNUMX m.
Mașina de bază MAZ-7922 cu denumirea de cod „Zubr”, asamblată în februarie 1990, a fost o dezvoltare directă a șasiului 7917 și a fost echipată cu un nou motor diesel YaMZ-8401 V12 (25,9 l., 780 CP) cu un turbocompresor. și aceeași transmisie hidromecanică cu 4 trepte cu două trepte de marșarier. Avea o greutate proprie de 39 de tone și o autonomie de croazieră de 400 km. A doua versiune mai originală 7923 cu codul Bizon, care a apărut la sfârșitul anului 1990, a fost unificată cu modelul 7922 în ceea ce privește șasiul, dar în ceea ce privește baza agregată a devenit o dezvoltare a mașinilor 547E și 7907 create anterior cu turbine cu gaz și transmisii electrice. A folosit o transmisie electromecanică modernizată TE-700-16 cu control al frecvenței, care a constat dintr-un motor compact cu turbină cu gaz GTD-1000A cu o putere de 1000 CP. (de la 547E) și setul generator VSG-625M îmbunătățit (de la 7907). Din aceasta, energie electrică cu o tensiune de 380 V și o frecvență de 1200 Hz a fost furnizată motoarelor de tracțiune sincrone DKM-180-63 (motoare-roți electrice) cu o putere de 30 kW, complet răcite cu ulei, încorporate în butucii de toate cele 16 roți motrice cu angrenaje planetare. În modul de frânare electrodinamică timp de 20 de minute, au furnizat o forță de frânare cu o putere de 21 kW. Acest șasiu a arătat din nou toate deficiențele anterioare inerente mașinilor cu transmisii electrice: complexitate, greutate proprie crescută, fiabilitatea scăzută a echipamentelor electrice imperfecte și a sistemelor de control. Deci greutatea totală a 16 convertoare cu tiristoare (1078 kg) a fost de 1,4 ori mai mare decât masa unui generator electric.
Șasiu de rachete MAZ-7922 "Zubr" (16x16) cu un motor diesel V780 de 12 de cai putere la un spectacol militar în 1992
Șasiu alternativ MAZ-7923 "Bizon" cu un motor cu turbină cu gaz de 1000 de cai putere și transmisie electrică. 1990
Șasiul 7922 și 7923, creat din ordin al Ministerului Apărării al URSS, a trecut doar testele din fabrică și apoi s-a dovedit a fi inutil. Până la acel moment, nicio finanțare suplimentară pentru acest proiect nu mai exista, precum și testele de stat ale ambelor mașini nu au fost efectuate. Mai mult decât atât, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, Ucraina a devenit independentă, ceea ce a dus la înghețarea lucrărilor promițătoare în domeniul tehnologiei rachetelor, dar Republica Belarus și-a exprimat disponibilitatea de a continua cooperarea militaro-tehnică, de a-și perfecționa șasiul de rachete și de aprovizionare. ei în Rusia. În martie 1992, a fost luată decizia de a crea o nouă rachetă integral rusească pentru Forțele strategice de rachete, iar în același an, șasiul 7922 a fost livrat lui Bronnitsy și demonstrat conducerii militare de vârf la terenul de antrenament 21 NIII și apoi a mers la testare. Cu un an înainte de aceste evenimente, toate lucrările la a doua mașină 7923 au fost oprite. Odată cu semnarea Decretului Președintelui Federației Ruse la 27 februarie 1993, au început lucrările la scară largă la cel mai avansat sistem mobil de rachete la sol 15P165 „Topol-M” de rază intercontinentală, care a înlocuit primul „Universal”. "sistem. Era echipat cu o rachetă balistică monobloc modernizată RT-2PM2 (15Zh65 sau RS-12M2) cu o greutate de lansare de 47,1 tone, o rază de zbor de 11 km și o precizie de 350 m, dezvoltată la Institutul MIT și unificată cu Bulava. rachetă pentru submarine nucleare.bărci. Problema alegerii unui șasiu pentru montarea SPU-ului era de fapt deja o concluzie dinainte. Având în vedere unificarea maximă a modelului 7922 cu mașina deja dovedită și stăpânită 7917, militarii l-au preferat cu recomandări pentru creșterea puterii și introducerea unor modificări minore la echipamentele electrice și unele dimensiuni de bază. Deci, până în 1995, MAZ-7922 modificat s-a transformat într-un șasiu MAZ-79221 modernizat cu un nou motor multicombustibil YaMZ-847.10 cu o putere de 800 CP.
Punerea în producție a acestei mașini și a noului PGRK în serviciu de luptă a fost precedată de ani lungi și dificili de restabilire a industriei și științei militare rusești, testarea sistemelor experimentale și o revizuire radicală a întregii doctrine militare strategice a noii Rusii. Testele Topol-M PGRK pe șasiul 79221 au început în septembrie 2000, imediat după semnarea Decretului președintelui Federației Ruse V.V. Putin privind punerea în funcțiune a versiunii sale miniere, căreia i s-a acordat preferință față de sistemul mobil. În 2003, după o nouă ajustare a priorităților militare ale Rusiei, s-a luat o decizie importantă de a acorda complexelor Topol-M statutul de potențial nuclear principal al țării și cele mai avansate arme rusești ale secolului XXI. Punerea PGRK în serviciu de luptă a început abia în 2006. În 2008, în Forțele Strategice de Rachete existau șase sisteme mobile Topol-M, iar până la sfârșitul anului 2010 numărul acestora a crescut la 18. trebuia să pună în serviciu până la 2006 de complexe mobile Topol-M. Cu toate acestea, în 2015, în timpul următoarei reorganizări a Forțelor Armate, s-a decis înlocuirea acestora cu un sistem de rachete Yars mai avansat, cu focoase multiple.
Prăbușirea URSS a provocat daune enorme producției militare a Uzinei de automobile din Minsk, redenumită MZKT: la început, a pierdut aproape toate comenzile militare principale din Rusia și a fost nevoită să se reorganizeze urgent pentru lucrările de conversie și producția de vehicule comerciale. . Ulterior, la MZKT, sub conducerea designerului șef V.E. Chvyalev, au început din nou lucrările de creare a vehiculelor și tractoarelor multifuncționale modernizate pentru Rusia, pentru a înlocui generațiile anterioare de vehicule militare în serie, precum și noul șasiu de rachete cu mai multe osii. În absența unor astfel de noi echipamente casnice, unele dintre ele au fost acceptate pentru aprovizionarea armatei ruse. Și totuși, contrar legilor militare nerostite, principalul furnizor de vehicule militare grele și de rachete a rămas un reprezentant al unui stat prieten, dar străin. În anii 2000, când au apărut noi vehicule grele de la uzina de automobile din Bryansk, această înclinare a fost parțial corectată, forțând MZKT să caute noi clienți militari în propria țară și în străinătate. În același timp, designerul șef perspicac Chvyalev și-a părăsit postul de înaltă și, după ce a încheiat toate afacerile secrete și și-a pierdut încrederea în toate, și-a părăsit patria în 2008.
Intercontinental PGRK "Topol-M" a unei noi generații pe șasiu de 800 de cai putere MAZ-79221
* * *
Din păcate, exemplul optimist al creării unui nou șasiu cu mai multe osii pentru sistemele mobile de rachete Topol-M s-a dovedit a fi singura și cea mai de succes excepție de la regulă, care nu ar fi continuat fără sprijinul și asistența activă din partea liderii de vârf ai Federației Ruse. În rest, chiar înainte de momentul prăbușirii oficiale a marii puteri sovietice, situația din complexul militar-automobil distrus aproape până la pământ părea catastrofală. Și dacă cele mai mari fabrici de automobile rusești au fost capabile să se reorienteze către îndeplinirea comenzilor comerciale, atunci sistemul sovietic cândva puternic pentru crearea de vehicule secrete și de arme strategice a fost pe punctul de a prăbuși complet financiar și moral, când creatorii lor au rupt pentru totdeauna spirit de creație creativă. Politica prost concepută de eliminare completă și suspendare a dezvoltării a zeci dintre cele mai avansate și promițătoare tipuri de arme pe șasiu auto a dus la degradarea aproape completă a acestei industrii, la ieșirea de personal calificat, la pierderea celor mai importante. evoluții și tehnologii științifice și tehnice, optimism și speranțe pentru o îmbunătățire timpurie a situației.
În anii reformelor ulterioare, industria auto rusă nu a fost niciodată capabilă să creeze camioane și tractoare polivalente fundamentale la nivel de avangardă și toate cele mai înalte realizări mondiale ale URSS în domeniul vehiculelor militare speciale, unice. Șasiul pentru rachete cu mai multe axe și sistemele mobile de rachete au fost uitate în liniște ca rămășițe ale regimului sovietic.și perioada cumplită a Războiului Rece. Rusia Democrată s-a trezit înconjurată de vecini nu prea binevoitori, cărora le-au rămas multe centre mari pentru producția de echipamente militare, odată întors direct împotriva Armatei Ruse. În noile condiții ale unei piețe libere și o dorință generală de dezarmare, însoțite de conflicte militare constante în multe părți ale lumii, literalmente toate țările străine își completează în mod constant și activ arsenalele cu noi vehicule militare. Și doar armata rusă se mulțumește încă cu camioane învechite sau modernizate din epoca sovietică și motoare diesel importate, în timp ce cele mai bune sisteme interne de rachete Iskander și Topol-M sunt acum livrate pe vehicule fabricate în afara Rusiei. Până acum, visele de a reînvia un puternic complex militar-industrial intern independent sub masca unei baze științifice și industriale dezvoltate pentru economia Federației Ruse și o apărare militar-politică de încredere a țării sunt încă iluzorii. Odată cu vremurile sovietice trecute, speranța pentru apariția iminentă a noilor echipamente auto militare interne avansate, pentru revenirea fostei puteri mondiale în acest domeniu și pentru păstrarea prestigiului internațional ridicat al țării care le-a creat, au fost spulberate. Și acele vremuri nu se vor mai întoarce niciodată.
Nu!
informații