Spacelessness
Programul de dezvoltare a spațiului apropiat de Pământ trebuie pregătit din nou
Cel mai promițător mod de a explora spațiul apropiat, fără îndoială, rămân sistemele aerospațiale, care au avantaje semnificative față de metoda tradițională a rachetei de a livra sarcini utile pe orbită apropiată de Pământ.
Sistemul aerospațial diferă de sistemul de rachetă și spațial prin faptul că folosește o aeronavă reutilizabilă subsonică, supersonică sau hipersonică ca primă etapă și uneori a doua. Probabil, nu trebuie să aveți șapte trave în frunte pentru a înțelege: utilizarea unei aeronave în loc de prima etapă face posibilă ca lansările să fie mai economice (pe lângă combustibil, racheta poartă și un oxidant pe care îl iau motoarele de aeronave. din atmosferă). Dar există și alte beneficii. Voi numi unele dintre ele. Să începem cu reutilizarea. Sistemul aerospațial vă permite să utilizați în mod repetat toate componentele sale. Ca urmare, eficiența lansărilor este crescută semnificativ. Un alt avantaj important este capacitatea de a lansa de oriunde, deoarece prima etapă a vehiculului de lansare poate ajunge și la ecuator pentru a se lansa acolo. Apropierea de paralela zero creează un efect de praștie, atunci când un obiect lansat în spațiu primește energie suplimentară din rotația Pământului.
Memoria viitorului
„Rachetele moderne și vehiculele spațiale sunt relativ scumpe, nu poartă suficientă greutate și necesită mult timp pentru a se pregăti pentru lansare. Toate navele spațiale (cu și fără pilot) sunt acum lansate în spațiu folosind vehicule de lansare de unică folosință. Navele spațiale complexe sunt, de asemenea, proiectate pentru un singur zbor.
Este posibil să se împace, de exemplu, cu faptul că un mare transatlantic, construit pe parcursul mai multor ani, a fost destinat unei singure călătorii? Și așa stau lucrurile în cosmonautică.
Luați, de exemplu, vehiculul de lansare american Saturn V, care a propulsat misiunile Apollo pe Lună. Acest gigant cu o înălțime de peste 5 de metri și cântărind aproape trei mii de tone a încetat de fapt să mai existe la câteva minute după start. Drumul victorios al cosmonauticii este presărat cu fragmente arse de rachete, blocuri de nave spațiale și sateliți abandonați pe orbită.
Această posibilitate de utilizare a tehnologiei se transformă într-o frână serioasă pentru dezvoltarea ulterioară a cercetării cosmonautice și spațiale. La început, când nu erau atât de multe lansări, iar cercetarea nu era la o scară atât de mare, acest lucru putea fi suportat. În viitor, o astfel de risipă va deveni imposibilă ”, a scris pilotul-cosmonautul URSS V.A. Shatalov în zorii dezvoltării spațiului apropiat de Pământ.
Deci, de ce nu se dezvoltă sistemele aerospațiale? Nu, ei doar se dezvoltă activ, dar nu cu noi.
În scopul turismului spațial, în ultimii ani au fost dezvoltate sisteme aerospațiale suborbitale Space Ship One și Space Ship Two. Space Ship One a efectuat mai multe zboruri suborbitale. Nava spațială Two este în teste de zbor.
Care sunt realizările noastre? Sistemul aerospațial Spiral a început să fie dezvoltat încă din 1964. Acesta a constat dintr-o aeronavă orbitală, care urma să fie lansată în spațiu printr-un propulsor hipersonic, iar apoi pe orbită printr-o etapă de rachetă. A fost dezvoltat în Biroul de proiectare al lui A.I. Mikoyan. Proiectantul șef al sistemului a fost G. E. Lozino-Lozinsky, mai târziu proiectantul șef al NPO Molniya, care a creat vehiculul aerospațial Buran. Există, de asemenea, un proiect pentru sistemul aerospațial multifuncțional MAKS, care în forma sa modernă a fost format ca urmare a unor studii de proiectare consecvente efectuate sub conducerea lui Lozino-Lozinsky la NPO Molniya împreună cu întreprinderile conexe, institutele și institutele de cercetare din industrie. a Academiei Ruse de Științe de la sfârșitul anilor 70 și până în prezent. Dar calea de la dezvoltarea designului la utilizarea aplicată în mediul actual pare de netrecut.
Cine încalcă convenția
În lumina dezvoltării intensive a sistemelor aerospațiale, există o problemă juridică foarte serioasă pentru întreaga comunitate mondială, care poate pune omenirea în pragul unui nou război mondial, nu mai rău decât criza din Caraibe. Se formulează simplu: „La ce înălțime face aviaţie și începe astronautica?
Convenția de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională recunoaște că fiecare stat are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului său aerian și nicio aeronavă de stat nu va zbura sau ateriza pe teritoriul altui stat decât cu permisiunea statului respectiv. Legea spațială, pe de altă parte, prevede acces egal pentru toată lumea în scopul explorării sau utilizării și nu împarte spațiul în zone. De asemenea, exclude lansarea oricăror obiecte cu propulsie nucleară pe orbită în jurul Pământului. arme sau arme de distrugere în masă, dar nu interzice zborul suborbital cu astfel de arme sau orice zbor cu arme convenționale. Adică, armele care nu sunt interzise de dreptul internațional pot fi lansate pe orbită, care vor fi amplasate periodic peste teritoriul altui stat. Problema este că înălțimea față de Pământ, la care se încheie Convenția de la Chicago și începe legea spațiului, nu a fost convenită.
Rusia, la fel ca Federația Aeronautică Internațională (FAI), consideră că granița dintre aviație și spațiu se află la 100 de kilometri de suprafața planetei. În Statele Unite, această limită este considerată a fi o altitudine de 80,45 kilometri (50 mile). În 2006, a fost emisă Directiva Prezidențială a SUA „Politica Spațială Națională”, în care Statele Unite renunță la orice acord internațional care restricționează activitățile în spațiu legate de programe militare și conține teza dreptului de a priva adversarii Americii de posibilitatea de a folosi potenţialul lor spaţial.
Dezvoltarea sistemelor aerospațiale de transport civil și de pasageri a necesitat soluționarea problemelor de siguranță pentru zborurile acestora la nivelurile ONU și ICAO. În martie 2015, primul simpozion aerospațial comun al Comitetului ONU pentru spațiul cosmic și ICAO a avut loc la sediul ICAO din Montreal. Rusia nu a prezentat rapoarte despre aceasta cu poziția sa. După aceea, să fim surprinși dacă interesele Rusiei sunt ignorate de comunitatea mondială, care, pentru a face pe plac Statelor Unite, poate lua orice decizie care ne este nefavorabilă? Ce vom face dacă un vehicul suborbital al altui stat zboară deasupra teritoriului nostru la o altitudine de 90 de kilometri în direcția Moscova: îl vom doborî sau îl vom lăsa să zboare în siguranță deasupra capitalei? Trebuie să fim inițiatorii soluționării corecte a tuturor acestor probleme la nivel internațional din punctul de vedere al intereselor ruse, și să nu luăm o poziție de struț și să ne gândim că totul se va rezolva de la sine sau că țările străine ne vor ajuta.
Lume paralele
Să revenim la întrebarea: de ce nu se derulează proiecte de sisteme aerospațiale în Rusia și ce trebuie făcut pentru a le implementa? Principalul și principalul motiv, în opinia mea, este dezbinarea departamentală a aviației și spațiului din URSS și Federația Rusă. Începutul acestei dezbinări a fost pus de N. S. Hrușciov, când în 1955 a ordonat retragerea unui număr de birouri de proiectare și fabrici din URSS Minaviaprom și formarea unui nou Minister al Ingineriei Mecanice Generale pe baza acestora. Așa s-au despărțit căile aviației și ale construcției de rachete. Adevărata dezbinare a celor două departamente s-a manifestat chiar și în timpul lucrului comun la proiectul Energia-Buran. Îmi amintesc bine cum, după una dintre întâlniri, angajații Biroului de Proiectare al URSS Minobshchemash, care era responsabil cu sistemul de control Buran în timpul coborârii unei aeronave orbitale de pe orbită la o înălțime de 20 de kilometri, au glumit că, după nava trecuse de această înălțime, s-au dus să bea șampanie și apoi au lăsat industria aviației să tremure. Pentru crearea unui sistem de control de la o înălțime de 20 de kilometri până la oprirea Buranului la sol era deja responsabil de biroul de proiectare a instrumentelor aeronavei ... Singurul lucru care, într-o oarecare măsură, a salvat atunci de dezbinarea departamentală a fost prezența a Comisiei Militaro-Industriale de pe lângă Consiliul de Miniștri al URSS (VPK ), în subordinea căreia se aflau toate industriile de apărare, precum și Ministerul Aviației Civile. A fost rolul de coordonare și conducere (acest cuvânt este definitoriu aici) al complexului militar-industrial care a devenit decisiv pentru implementarea cu succes a programului Energia-Buran.
Vorbind despre industria aviației, rachete și spațiale, putem spune cu siguranță că gestionarea acestora ar trebui să fie efectuată de un singur organism de stat. Mai mult, unul care nu numai că le-ar putea gestiona ca două lumi paralele, ci și să creeze un aliaj științific, de design și de producție al industriilor aviatice și de rachete și spațiale. Ei pot spune că au existat deja astfel de încercări de a încrucișa un șarpe cu un arici (Departamentul de Aviație și Industrie Spațială din Ministerul Economiei al Federației Ruse, apoi Rosaviakosmos) și nu s-a întâmplat nimic. Dar au existat prea puțin timp pentru a avea timp să schimbe cu adevărat ceva și nu și-au propus sarcina de a crea un singur subsector din două subsectoare. Acum aceasta ar trebui să fie sarcina principală. După lichidarea Roskosmos ca organism guvernamental și crearea unei singure corporații de stat pe baza acesteia și a URSC, procesul normal de management de stat al industriei va dispărea complet. Comitetul de Stat va construi el însuși o politică de explorare a spațiului, va elabora planuri, va determina ordinele guvernamentale, va efectua cercetări și va crea o rezervă științifică și tehnică, se va implica în dezvoltare și producție, va efectua lansări și va investiga accidentele în cazul eșecurilor acestora. În limbajul comun, această abordare este numită „mormânt comun”. Până la urmă, există deja o experiență mai mult decât demonstrativă a UAC, care funcționează din 2006, dar până acum nu s-a arătat în niciun fel. Voi cita doar două fragmente din raportul anual al UAC pe anul 2007, în care era planificată implementarea „un punct de cotitură în tendința existentă în dotarea tehnică a companiilor aeriene ruse de a moderniza flota cu aeronave de fabricație străină și de a asigura dominația produselor aeronavelor interne în perioada de după 2015” și „până în 2015 pentru a finaliza lucrările de dezvoltare și a pune în producție în serie un complex de aviație de primă linie promițător (PAK FA). Astăzi, în 2015, toată lumea poate evalua cu ușurință cât de aproape este UAC de atingerea obiectivelor stabilite în 2007. Dar aici măcar există Ministerul Industriei și Comerțului, care încă încearcă să implementeze reglementarea de stat. Dar nu va exista niciun control asupra noii corporații Roscosmos.
NASA nu sună în felul nostru
Sau poate că mai merită să ne uităm la modul în care sunt gestionate clădirile aeronave-rachete și complexele spațiale în Statele Unite? Principalul organ al administrației de stat a țării în domeniul aviației și industriei spațiale este Administrația Națională de Aeronautică și Spațiu (National Aeronautics and Space Administration, prescurtat NASA). Aceasta este o agenție federală de stat care raportează direct vicepreședintelui Statelor Unite și responsabilă de cercetarea și realizările științifice, tehnice și tehnologice în domeniul aviației și spațiului, programul spațial civil al țării, precum și cercetarea aeriană și spațială. Din punct de vedere al reglementării de stat, NASA îndeplinește simultan funcțiile Ministerului Industriei Aviației și ale Ministerului Mașinilor Generale al URSS. În Rusia, Rosaviakosmos, creată în 1999 și lichidată în 2004, a acționat ca analogă pentru o scurtă perioadă de timp. NASA este cea care pregătește și, după aprobarea conducerii țării, implementează programul și planurile pentru activități aerospațiale. NASA Aeronautics a contribuit la aviație de zeci de ani. Aproape fiecare aeronavă de astăzi poartă tehnologii dezvoltate de NASA care ajută aeronavele să zboare mai sigur și mai eficient. Cercetarea în domeniul aviației continuă să joace un rol vital în călătoriile aeriene și transportul de mărfuri, conducând tehnologia și inovația. Acest lucru oferă industriei aviatice din SUA oportunitatea de a continua să evolueze și să mențină competitivitatea globală. NASA include 17 complexe de cercetare și teste de zbor care permit lansarea de nave spațiale și avioane în diverse scopuri. Înființat în octombrie 2006, Centrul de Securitate al NASA (NSC) ocupă un loc aparte în NASA, creat pentru a asigura implementarea cerințelor de securitate și îndeplinirea garantată a obiectivelor în proiectele și programele NASA.
Concentrându-se pe îmbunătățirea dezvoltării oamenilor, proceselor și instrumentelor necesare pentru a atinge în siguranță și cu succes obiectivele strategice ale NASA, NSC este organizată în patru divizii funcționale: Avansare tehnologică, Sistem de management al cunoștințelor, Audit și revizuire de experți și Asistență pentru investigarea accidentelor și dezastrelor.
Nu este o coincidență că în 2006 ICAO a trecut pentru prima dată de la conceptul de asigurare a siguranței zborului la conceptul de management al acestuia. În 2013, ICAO a adoptat cea de-a 19-a anexă la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională, care se numește „Managementul siguranței”. Acum este standardul obligatoriu pentru aviația civilă globală. Din păcate, această prevedere este implementată prost în practica rusă a transportului aerian și nu este aplicată deloc în industria rachetelor și spațială.
Numeroase corporații aerospațiale private din SUA sunt doar executanți ai programelor și planurilor NASA în sectorul aerospațial, care sunt implementate prin ordine guvernamentale.
Instruiește Jukovski
În Rusia, nu există o agenție guvernamentală pentru activități aerospațiale precum NASA. Roskosmos, prin structura sa, este în principiu incapabil să joace același rol ca NASA în Statele Unite. Dar avem ocazia chiar acum să creăm un organism guvernamental similar.
Pentru a face acest lucru, este necesar să se modifice legea federală „Cu privire la Centrul Național de Cercetare „Institutul numit după N. E. Zhukovsky” (nr. 326-FZ din 4 noiembrie 2014) - pentru a încredința NRC funcțiile îndeplinite de NASA în Statele Unite ale Americii și să îi acorde statutul de organ de conducere de stat în domeniul aviației și al industriei de rachete și spațiale. De asemenea, este necesar să se introducă în ea toate institutele de cercetare ale orientării rachetei și spațiale (TsNIIMash și altele), cosmodromul Vostochny, precum și LII. M. M. Gromov, deducând pe acesta din urmă din UCK.
Cu toate acestea, înapoi la State. O altă agenție guvernamentală din industria aerospațială din SUA este Administrația Federală a Aviației (FAA). Principalele sale funcții sunt reglementarea aviației civile și a activităților aerospațiale comerciale pentru a asigura siguranța zborului și impactul asupra mediului.
FAA menține Biroul de Transport Spațial Comercial (AST), a cărui misiune este de a proteja publicul, proprietatea, securitatea națională și interesele de politică externă ale Statelor Unite în timpul activităților comerciale de lansare sau reintrare aerospațială și de a facilita și promova transport aerospațial. FAA va emite licențe aerospațiale comerciale sau permise de zbor experimentale numai după ce va stabili că o cerere de lansare sau reintrare, operarea locului de lansare, echipamente de testare, structură sau inginerie aerospațială nu va pune în pericol sănătatea publică. interesele politice sau obligațiile internaționale ale Statelor Unite. AST acordă licențe porturi spațiale pentru operațiuni comerciale. Aceasta este analogă cu certificarea aerodromurilor pentru aviația civilă sau partajată cu Forțele Aeriene pentru uz comercial.
În Rusia, nu există nici un organism similar cu FAA americană. Dar dacă funcțiile individuale ale FAA legate de punerea în aplicare a Convenției de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională sunt împrăștiate între Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Agenția Federală de Transport Aerian, Rostransnadzor și Comitetul pentru Aviație Interstatală, atunci în domeniul activități aerospațiale nu există deloc astfel de structuri. Astfel, nu există un control independent de stat asupra siguranței activităților aerospațiale, așa cum, de exemplu, în Statele Unite, în Rusia și nu a fost niciodată.
Un alt organism guvernamental american care are un impact semnificativ asupra siguranței aviației, rachetelor și zborurilor spațiale este National Transportation Safety Board (NTSB). Structura organizatorică a consiliului este formată din subcomisii responsabile cu investigarea incidentelor de siguranță în transportul aviatic, rutier, maritim, feroviar, prin conducte și în timpul transportului de materiale periculoase, lucrări științifice, tehnice și de proiectare, activități de comunicații și legislative. Pe lângă accidentele din aviația civilă, NTSB investighează accidentele aerospațiale de mare importanță publică. Acestea includ toate accidentele și dezastrele vehiculelor aerospațiale din SUA. De exemplu, NTSB a fost cel care a condus investigația cu privire la moartea navetei spațiale în ambele cazuri și este acum angajat în dezastrul avionului spațial suborbital Virgin Galactic Space Ship Two.
Principalul rezultat al activității NTSB este identificarea cauzelor accidentului și emiterea de recomandări de siguranță pentru a le preveni pe viitor. Pentru a mea istorie Consiliul a emis peste 13 de recomandări, dintre care majoritatea au fost acceptate de FAA în totalitate sau în parte. Consiliul nu are autoritatea legală de a implementa sau pune în aplicare recomandările sale. FAA face acest lucru în domeniul aeronauticii din SUA. Această abordare este necesară pentru a se asigura că o singură agenție este responsabilă de siguranța zborului. Dar NTSB are prioritate necondiționată în investigarea tuturor accidentelor. FAA este întotdeauna implicată în investigații, dar nu mai mult - NTSB este responsabil pentru acestea.
În Rusia, nu există un organism guvernamental similar cu NTSB. Investigarea accidentelor cu aeronave civile este efectuată de MAK, iar incidentele sunt investigate de Agenția Federală de Transport Aerian. În același timp, ambele organe îndeplinesc simultan și funcțiile de asigurare a siguranței zborului. O astfel de combinație este contrară anexelor 13 (Investigarea accidentelor de aviație) și anexei 19 (Managementul siguranței) la Convenția de la Chicago, care sunt obligatorii pentru toți membrii ICAO. În investigarea incidentelor, accidentelor și catastrofelor cu rachete și tehnologie spațială, situația este și mai gravă. Acest lucru este realizat de aceleași persoane care sunt responsabile de dezvoltare, producție, lansare și exploatare. Desigur, cauzele incidentelor determinate de astfel de anchetatori în multe cazuri ridică îndoieli serioase, ceea ce nu contribuie la prevenirea situațiilor de urgență. De exemplu, atunci când investighează prăbușirea aeronavei Falcon din Vnukovo, este puțin probabil ca IAC să observe erori în certificarea aerodromului Vnukovo și a echipamentelor sale efectuate de acesta, iar comisia de stat, prezidată de primul adjunct al șefului Roscosmos, responsabil pentru dezvoltarea, producția și lansarea unui vehicul de lansare cu o navă de marfă, este puțin probabil să determine în mod obiectiv cauzele accidentului. Cel mai probabil, așa cum s-a întâmplat de mai multe ori în practica rusă, vor găsi „switchmen”, care vor fi aspru pedepsiți și raportați la vârf despre măsurile luate. Deși acest lucru nu va face zborurile aviației civile sau lansările de nave spațiale mai sigure câtuși de puțin.
În coloana „total”
Acum, merită rezumat propunerile, a căror implementare va face posibilă ridicarea dezvoltării și implementării sistemelor aerospațiale la un nivel demn de Rusia.
1. Alăturați-vă de urgență procesului de negocieri la nivelul ONU și ICAO și obțineți recunoașterea de către toate statele lumii că înălțimea de 100 de kilometri și sub suprafața Pământului este zona Convenției de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională.
2. Creați în baza Colegiului Militar-Industrial și a N.I. N. E. Jukovski este un organism de reglementare de stat în industria aviației, rachetelor și spațiale, similar cu NASA.
3. Înființarea, pe baza Agenției Federale de Transport Aerian, a unui organism pentru reglementarea de stat a siguranței zborului. Atribuiți-i toate funcțiile în domeniul securității prevăzute de obligațiile Rusiei în conformitate cu Convenția de la Chicago, precum și responsabilitatea pentru asigurarea siguranței zborurilor suborbitale, orbitale și a altor aeronave comerciale de aviație, aerospațială și rachetă-spațială (similar cu FAA).
4. Să formeze un organism guvernamental independent care să investigheze incidentele, accidentele și dezastrele din transportul aerospațial în conformitate cu cerințele Convenției de la Chicago, având ca scop nu pedepsirea făptuitorilor, ci prevenirea accidentelor. În mod ideal, acesta ar putea fi un organism de stat pentru investigarea incidentelor, accidentelor și dezastrelor nu numai în transportul aerospațial, ci și în transportul feroviar, maritim și fluvial și comercial prin conducte, de exemplu, în cadrul Consiliului de Securitate al Federației Ruse (similar cu NTSB). ).
5. Instrucțiune creată în baza Comisiei Militaro-Industriale și a Centrului de Cercetare. N. E. Jukovski către organismul de reglementare de stat în industria aviației și a rachetelor și a spațiului pentru a dezvolta un program unificat de activități în industrie pe termen scurt și pe o perioadă lungă, cu ajustări anuale și includerea obligatorie în acesta a unui subprogram pentru dezvoltarea sisteme de lansare aerospațială.
Cel mai promițător mod de a explora spațiul apropiat, fără îndoială, rămân sistemele aerospațiale, care au avantaje semnificative față de metoda tradițională a rachetei de a livra sarcini utile pe orbită apropiată de Pământ.
Sistemul aerospațial diferă de sistemul de rachetă și spațial prin faptul că folosește o aeronavă reutilizabilă subsonică, supersonică sau hipersonică ca primă etapă și uneori a doua. Probabil, nu trebuie să aveți șapte trave în frunte pentru a înțelege: utilizarea unei aeronave în loc de prima etapă face posibilă ca lansările să fie mai economice (pe lângă combustibil, racheta poartă și un oxidant pe care îl iau motoarele de aeronave. din atmosferă). Dar există și alte beneficii. Voi numi unele dintre ele. Să începem cu reutilizarea. Sistemul aerospațial vă permite să utilizați în mod repetat toate componentele sale. Ca urmare, eficiența lansărilor este crescută semnificativ. Un alt avantaj important este capacitatea de a lansa de oriunde, deoarece prima etapă a vehiculului de lansare poate ajunge și la ecuator pentru a se lansa acolo. Apropierea de paralela zero creează un efect de praștie, atunci când un obiect lansat în spațiu primește energie suplimentară din rotația Pământului.
Memoria viitorului
„Rachetele moderne și vehiculele spațiale sunt relativ scumpe, nu poartă suficientă greutate și necesită mult timp pentru a se pregăti pentru lansare. Toate navele spațiale (cu și fără pilot) sunt acum lansate în spațiu folosind vehicule de lansare de unică folosință. Navele spațiale complexe sunt, de asemenea, proiectate pentru un singur zbor.
Este posibil să se împace, de exemplu, cu faptul că un mare transatlantic, construit pe parcursul mai multor ani, a fost destinat unei singure călătorii? Și așa stau lucrurile în cosmonautică.
Luați, de exemplu, vehiculul de lansare american Saturn V, care a propulsat misiunile Apollo pe Lună. Acest gigant cu o înălțime de peste 5 de metri și cântărind aproape trei mii de tone a încetat de fapt să mai existe la câteva minute după start. Drumul victorios al cosmonauticii este presărat cu fragmente arse de rachete, blocuri de nave spațiale și sateliți abandonați pe orbită.
Această posibilitate de utilizare a tehnologiei se transformă într-o frână serioasă pentru dezvoltarea ulterioară a cercetării cosmonautice și spațiale. La început, când nu erau atât de multe lansări, iar cercetarea nu era la o scară atât de mare, acest lucru putea fi suportat. În viitor, o astfel de risipă va deveni imposibilă ”, a scris pilotul-cosmonautul URSS V.A. Shatalov în zorii dezvoltării spațiului apropiat de Pământ.
Deci, de ce nu se dezvoltă sistemele aerospațiale? Nu, ei doar se dezvoltă activ, dar nu cu noi.
În scopul turismului spațial, în ultimii ani au fost dezvoltate sisteme aerospațiale suborbitale Space Ship One și Space Ship Two. Space Ship One a efectuat mai multe zboruri suborbitale. Nava spațială Two este în teste de zbor.
Care sunt realizările noastre? Sistemul aerospațial Spiral a început să fie dezvoltat încă din 1964. Acesta a constat dintr-o aeronavă orbitală, care urma să fie lansată în spațiu printr-un propulsor hipersonic, iar apoi pe orbită printr-o etapă de rachetă. A fost dezvoltat în Biroul de proiectare al lui A.I. Mikoyan. Proiectantul șef al sistemului a fost G. E. Lozino-Lozinsky, mai târziu proiectantul șef al NPO Molniya, care a creat vehiculul aerospațial Buran. Există, de asemenea, un proiect pentru sistemul aerospațial multifuncțional MAKS, care în forma sa modernă a fost format ca urmare a unor studii de proiectare consecvente efectuate sub conducerea lui Lozino-Lozinsky la NPO Molniya împreună cu întreprinderile conexe, institutele și institutele de cercetare din industrie. a Academiei Ruse de Științe de la sfârșitul anilor 70 și până în prezent. Dar calea de la dezvoltarea designului la utilizarea aplicată în mediul actual pare de netrecut.
Cine încalcă convenția
În lumina dezvoltării intensive a sistemelor aerospațiale, există o problemă juridică foarte serioasă pentru întreaga comunitate mondială, care poate pune omenirea în pragul unui nou război mondial, nu mai rău decât criza din Caraibe. Se formulează simplu: „La ce înălțime face aviaţie și începe astronautica?
Convenția de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională recunoaște că fiecare stat are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului său aerian și nicio aeronavă de stat nu va zbura sau ateriza pe teritoriul altui stat decât cu permisiunea statului respectiv. Legea spațială, pe de altă parte, prevede acces egal pentru toată lumea în scopul explorării sau utilizării și nu împarte spațiul în zone. De asemenea, exclude lansarea oricăror obiecte cu propulsie nucleară pe orbită în jurul Pământului. arme sau arme de distrugere în masă, dar nu interzice zborul suborbital cu astfel de arme sau orice zbor cu arme convenționale. Adică, armele care nu sunt interzise de dreptul internațional pot fi lansate pe orbită, care vor fi amplasate periodic peste teritoriul altui stat. Problema este că înălțimea față de Pământ, la care se încheie Convenția de la Chicago și începe legea spațiului, nu a fost convenită.Rusia, la fel ca Federația Aeronautică Internațională (FAI), consideră că granița dintre aviație și spațiu se află la 100 de kilometri de suprafața planetei. În Statele Unite, această limită este considerată a fi o altitudine de 80,45 kilometri (50 mile). În 2006, a fost emisă Directiva Prezidențială a SUA „Politica Spațială Națională”, în care Statele Unite renunță la orice acord internațional care restricționează activitățile în spațiu legate de programe militare și conține teza dreptului de a priva adversarii Americii de posibilitatea de a folosi potenţialul lor spaţial.
Dezvoltarea sistemelor aerospațiale de transport civil și de pasageri a necesitat soluționarea problemelor de siguranță pentru zborurile acestora la nivelurile ONU și ICAO. În martie 2015, primul simpozion aerospațial comun al Comitetului ONU pentru spațiul cosmic și ICAO a avut loc la sediul ICAO din Montreal. Rusia nu a prezentat rapoarte despre aceasta cu poziția sa. După aceea, să fim surprinși dacă interesele Rusiei sunt ignorate de comunitatea mondială, care, pentru a face pe plac Statelor Unite, poate lua orice decizie care ne este nefavorabilă? Ce vom face dacă un vehicul suborbital al altui stat zboară deasupra teritoriului nostru la o altitudine de 90 de kilometri în direcția Moscova: îl vom doborî sau îl vom lăsa să zboare în siguranță deasupra capitalei? Trebuie să fim inițiatorii soluționării corecte a tuturor acestor probleme la nivel internațional din punctul de vedere al intereselor ruse, și să nu luăm o poziție de struț și să ne gândim că totul se va rezolva de la sine sau că țările străine ne vor ajuta.
Lume paralele
Să revenim la întrebarea: de ce nu se derulează proiecte de sisteme aerospațiale în Rusia și ce trebuie făcut pentru a le implementa? Principalul și principalul motiv, în opinia mea, este dezbinarea departamentală a aviației și spațiului din URSS și Federația Rusă. Începutul acestei dezbinări a fost pus de N. S. Hrușciov, când în 1955 a ordonat retragerea unui număr de birouri de proiectare și fabrici din URSS Minaviaprom și formarea unui nou Minister al Ingineriei Mecanice Generale pe baza acestora. Așa s-au despărțit căile aviației și ale construcției de rachete. Adevărata dezbinare a celor două departamente s-a manifestat chiar și în timpul lucrului comun la proiectul Energia-Buran. Îmi amintesc bine cum, după una dintre întâlniri, angajații Biroului de Proiectare al URSS Minobshchemash, care era responsabil cu sistemul de control Buran în timpul coborârii unei aeronave orbitale de pe orbită la o înălțime de 20 de kilometri, au glumit că, după nava trecuse de această înălțime, s-au dus să bea șampanie și apoi au lăsat industria aviației să tremure. Pentru crearea unui sistem de control de la o înălțime de 20 de kilometri până la oprirea Buranului la sol era deja responsabil de biroul de proiectare a instrumentelor aeronavei ... Singurul lucru care, într-o oarecare măsură, a salvat atunci de dezbinarea departamentală a fost prezența a Comisiei Militaro-Industriale de pe lângă Consiliul de Miniștri al URSS (VPK ), în subordinea căreia se aflau toate industriile de apărare, precum și Ministerul Aviației Civile. A fost rolul de coordonare și conducere (acest cuvânt este definitoriu aici) al complexului militar-industrial care a devenit decisiv pentru implementarea cu succes a programului Energia-Buran.
Vorbind despre industria aviației, rachete și spațiale, putem spune cu siguranță că gestionarea acestora ar trebui să fie efectuată de un singur organism de stat. Mai mult, unul care nu numai că le-ar putea gestiona ca două lumi paralele, ci și să creeze un aliaj științific, de design și de producție al industriilor aviatice și de rachete și spațiale. Ei pot spune că au existat deja astfel de încercări de a încrucișa un șarpe cu un arici (Departamentul de Aviație și Industrie Spațială din Ministerul Economiei al Federației Ruse, apoi Rosaviakosmos) și nu s-a întâmplat nimic. Dar au existat prea puțin timp pentru a avea timp să schimbe cu adevărat ceva și nu și-au propus sarcina de a crea un singur subsector din două subsectoare. Acum aceasta ar trebui să fie sarcina principală. După lichidarea Roskosmos ca organism guvernamental și crearea unei singure corporații de stat pe baza acesteia și a URSC, procesul normal de management de stat al industriei va dispărea complet. Comitetul de Stat va construi el însuși o politică de explorare a spațiului, va elabora planuri, va determina ordinele guvernamentale, va efectua cercetări și va crea o rezervă științifică și tehnică, se va implica în dezvoltare și producție, va efectua lansări și va investiga accidentele în cazul eșecurilor acestora. În limbajul comun, această abordare este numită „mormânt comun”. Până la urmă, există deja o experiență mai mult decât demonstrativă a UAC, care funcționează din 2006, dar până acum nu s-a arătat în niciun fel. Voi cita doar două fragmente din raportul anual al UAC pe anul 2007, în care era planificată implementarea „un punct de cotitură în tendința existentă în dotarea tehnică a companiilor aeriene ruse de a moderniza flota cu aeronave de fabricație străină și de a asigura dominația produselor aeronavelor interne în perioada de după 2015” și „până în 2015 pentru a finaliza lucrările de dezvoltare și a pune în producție în serie un complex de aviație de primă linie promițător (PAK FA). Astăzi, în 2015, toată lumea poate evalua cu ușurință cât de aproape este UAC de atingerea obiectivelor stabilite în 2007. Dar aici măcar există Ministerul Industriei și Comerțului, care încă încearcă să implementeze reglementarea de stat. Dar nu va exista niciun control asupra noii corporații Roscosmos.
NASA nu sună în felul nostru
Sau poate că mai merită să ne uităm la modul în care sunt gestionate clădirile aeronave-rachete și complexele spațiale în Statele Unite? Principalul organ al administrației de stat a țării în domeniul aviației și industriei spațiale este Administrația Națională de Aeronautică și Spațiu (National Aeronautics and Space Administration, prescurtat NASA). Aceasta este o agenție federală de stat care raportează direct vicepreședintelui Statelor Unite și responsabilă de cercetarea și realizările științifice, tehnice și tehnologice în domeniul aviației și spațiului, programul spațial civil al țării, precum și cercetarea aeriană și spațială. Din punct de vedere al reglementării de stat, NASA îndeplinește simultan funcțiile Ministerului Industriei Aviației și ale Ministerului Mașinilor Generale al URSS. În Rusia, Rosaviakosmos, creată în 1999 și lichidată în 2004, a acționat ca analogă pentru o scurtă perioadă de timp. NASA este cea care pregătește și, după aprobarea conducerii țării, implementează programul și planurile pentru activități aerospațiale. NASA Aeronautics a contribuit la aviație de zeci de ani. Aproape fiecare aeronavă de astăzi poartă tehnologii dezvoltate de NASA care ajută aeronavele să zboare mai sigur și mai eficient. Cercetarea în domeniul aviației continuă să joace un rol vital în călătoriile aeriene și transportul de mărfuri, conducând tehnologia și inovația. Acest lucru oferă industriei aviatice din SUA oportunitatea de a continua să evolueze și să mențină competitivitatea globală. NASA include 17 complexe de cercetare și teste de zbor care permit lansarea de nave spațiale și avioane în diverse scopuri. Înființat în octombrie 2006, Centrul de Securitate al NASA (NSC) ocupă un loc aparte în NASA, creat pentru a asigura implementarea cerințelor de securitate și îndeplinirea garantată a obiectivelor în proiectele și programele NASA.
Concentrându-se pe îmbunătățirea dezvoltării oamenilor, proceselor și instrumentelor necesare pentru a atinge în siguranță și cu succes obiectivele strategice ale NASA, NSC este organizată în patru divizii funcționale: Avansare tehnologică, Sistem de management al cunoștințelor, Audit și revizuire de experți și Asistență pentru investigarea accidentelor și dezastrelor.
Nu este o coincidență că în 2006 ICAO a trecut pentru prima dată de la conceptul de asigurare a siguranței zborului la conceptul de management al acestuia. În 2013, ICAO a adoptat cea de-a 19-a anexă la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională, care se numește „Managementul siguranței”. Acum este standardul obligatoriu pentru aviația civilă globală. Din păcate, această prevedere este implementată prost în practica rusă a transportului aerian și nu este aplicată deloc în industria rachetelor și spațială.
Numeroase corporații aerospațiale private din SUA sunt doar executanți ai programelor și planurilor NASA în sectorul aerospațial, care sunt implementate prin ordine guvernamentale.
Instruiește Jukovski
În Rusia, nu există o agenție guvernamentală pentru activități aerospațiale precum NASA. Roskosmos, prin structura sa, este în principiu incapabil să joace același rol ca NASA în Statele Unite. Dar avem ocazia chiar acum să creăm un organism guvernamental similar.
Pentru a face acest lucru, este necesar să se modifice legea federală „Cu privire la Centrul Național de Cercetare „Institutul numit după N. E. Zhukovsky” (nr. 326-FZ din 4 noiembrie 2014) - pentru a încredința NRC funcțiile îndeplinite de NASA în Statele Unite ale Americii și să îi acorde statutul de organ de conducere de stat în domeniul aviației și al industriei de rachete și spațiale. De asemenea, este necesar să se introducă în ea toate institutele de cercetare ale orientării rachetei și spațiale (TsNIIMash și altele), cosmodromul Vostochny, precum și LII. M. M. Gromov, deducând pe acesta din urmă din UCK.
Cu toate acestea, înapoi la State. O altă agenție guvernamentală din industria aerospațială din SUA este Administrația Federală a Aviației (FAA). Principalele sale funcții sunt reglementarea aviației civile și a activităților aerospațiale comerciale pentru a asigura siguranța zborului și impactul asupra mediului.
FAA menține Biroul de Transport Spațial Comercial (AST), a cărui misiune este de a proteja publicul, proprietatea, securitatea națională și interesele de politică externă ale Statelor Unite în timpul activităților comerciale de lansare sau reintrare aerospațială și de a facilita și promova transport aerospațial. FAA va emite licențe aerospațiale comerciale sau permise de zbor experimentale numai după ce va stabili că o cerere de lansare sau reintrare, operarea locului de lansare, echipamente de testare, structură sau inginerie aerospațială nu va pune în pericol sănătatea publică. interesele politice sau obligațiile internaționale ale Statelor Unite. AST acordă licențe porturi spațiale pentru operațiuni comerciale. Aceasta este analogă cu certificarea aerodromurilor pentru aviația civilă sau partajată cu Forțele Aeriene pentru uz comercial.
În Rusia, nu există nici un organism similar cu FAA americană. Dar dacă funcțiile individuale ale FAA legate de punerea în aplicare a Convenției de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională sunt împrăștiate între Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Agenția Federală de Transport Aerian, Rostransnadzor și Comitetul pentru Aviație Interstatală, atunci în domeniul activități aerospațiale nu există deloc astfel de structuri. Astfel, nu există un control independent de stat asupra siguranței activităților aerospațiale, așa cum, de exemplu, în Statele Unite, în Rusia și nu a fost niciodată.
Un alt organism guvernamental american care are un impact semnificativ asupra siguranței aviației, rachetelor și zborurilor spațiale este National Transportation Safety Board (NTSB). Structura organizatorică a consiliului este formată din subcomisii responsabile cu investigarea incidentelor de siguranță în transportul aviatic, rutier, maritim, feroviar, prin conducte și în timpul transportului de materiale periculoase, lucrări științifice, tehnice și de proiectare, activități de comunicații și legislative. Pe lângă accidentele din aviația civilă, NTSB investighează accidentele aerospațiale de mare importanță publică. Acestea includ toate accidentele și dezastrele vehiculelor aerospațiale din SUA. De exemplu, NTSB a fost cel care a condus investigația cu privire la moartea navetei spațiale în ambele cazuri și este acum angajat în dezastrul avionului spațial suborbital Virgin Galactic Space Ship Two.
Principalul rezultat al activității NTSB este identificarea cauzelor accidentului și emiterea de recomandări de siguranță pentru a le preveni pe viitor. Pentru a mea istorie Consiliul a emis peste 13 de recomandări, dintre care majoritatea au fost acceptate de FAA în totalitate sau în parte. Consiliul nu are autoritatea legală de a implementa sau pune în aplicare recomandările sale. FAA face acest lucru în domeniul aeronauticii din SUA. Această abordare este necesară pentru a se asigura că o singură agenție este responsabilă de siguranța zborului. Dar NTSB are prioritate necondiționată în investigarea tuturor accidentelor. FAA este întotdeauna implicată în investigații, dar nu mai mult - NTSB este responsabil pentru acestea.
În Rusia, nu există un organism guvernamental similar cu NTSB. Investigarea accidentelor cu aeronave civile este efectuată de MAK, iar incidentele sunt investigate de Agenția Federală de Transport Aerian. În același timp, ambele organe îndeplinesc simultan și funcțiile de asigurare a siguranței zborului. O astfel de combinație este contrară anexelor 13 (Investigarea accidentelor de aviație) și anexei 19 (Managementul siguranței) la Convenția de la Chicago, care sunt obligatorii pentru toți membrii ICAO. În investigarea incidentelor, accidentelor și catastrofelor cu rachete și tehnologie spațială, situația este și mai gravă. Acest lucru este realizat de aceleași persoane care sunt responsabile de dezvoltare, producție, lansare și exploatare. Desigur, cauzele incidentelor determinate de astfel de anchetatori în multe cazuri ridică îndoieli serioase, ceea ce nu contribuie la prevenirea situațiilor de urgență. De exemplu, atunci când investighează prăbușirea aeronavei Falcon din Vnukovo, este puțin probabil ca IAC să observe erori în certificarea aerodromului Vnukovo și a echipamentelor sale efectuate de acesta, iar comisia de stat, prezidată de primul adjunct al șefului Roscosmos, responsabil pentru dezvoltarea, producția și lansarea unui vehicul de lansare cu o navă de marfă, este puțin probabil să determine în mod obiectiv cauzele accidentului. Cel mai probabil, așa cum s-a întâmplat de mai multe ori în practica rusă, vor găsi „switchmen”, care vor fi aspru pedepsiți și raportați la vârf despre măsurile luate. Deși acest lucru nu va face zborurile aviației civile sau lansările de nave spațiale mai sigure câtuși de puțin.
În coloana „total”
Acum, merită rezumat propunerile, a căror implementare va face posibilă ridicarea dezvoltării și implementării sistemelor aerospațiale la un nivel demn de Rusia.
1. Alăturați-vă de urgență procesului de negocieri la nivelul ONU și ICAO și obțineți recunoașterea de către toate statele lumii că înălțimea de 100 de kilometri și sub suprafața Pământului este zona Convenției de la Chicago privind Aviația Civilă Internațională.
2. Creați în baza Colegiului Militar-Industrial și a N.I. N. E. Jukovski este un organism de reglementare de stat în industria aviației, rachetelor și spațiale, similar cu NASA.
3. Înființarea, pe baza Agenției Federale de Transport Aerian, a unui organism pentru reglementarea de stat a siguranței zborului. Atribuiți-i toate funcțiile în domeniul securității prevăzute de obligațiile Rusiei în conformitate cu Convenția de la Chicago, precum și responsabilitatea pentru asigurarea siguranței zborurilor suborbitale, orbitale și a altor aeronave comerciale de aviație, aerospațială și rachetă-spațială (similar cu FAA).
4. Să formeze un organism guvernamental independent care să investigheze incidentele, accidentele și dezastrele din transportul aerospațial în conformitate cu cerințele Convenției de la Chicago, având ca scop nu pedepsirea făptuitorilor, ci prevenirea accidentelor. În mod ideal, acesta ar putea fi un organism de stat pentru investigarea incidentelor, accidentelor și dezastrelor nu numai în transportul aerospațial, ci și în transportul feroviar, maritim și fluvial și comercial prin conducte, de exemplu, în cadrul Consiliului de Securitate al Federației Ruse (similar cu NTSB). ).
5. Instrucțiune creată în baza Comisiei Militaro-Industriale și a Centrului de Cercetare. N. E. Jukovski către organismul de reglementare de stat în industria aviației și a rachetelor și a spațiului pentru a dezvolta un program unificat de activități în industrie pe termen scurt și pe o perioadă lungă, cu ajustări anuale și includerea obligatorie în acesta a unui subprogram pentru dezvoltarea sisteme de lansare aerospațială.
informații