„Suntem devotați acestor pietre până la infinit”
Poveste, soarta și perspectivele Uzinei marine de la Sevastopol
Pentru prima dată din anii 90, Uzina Marină de la Sevastopol va repara nave militare și va construi nave civile - la asta sunt cei mai buni specialiști și pentru care, de fapt, a fost construită. Cum a supraviețuit uzina războaielor din Crimeea, Civilă, Marile Patriotice, dar nu a suportat privatizarea și redistribuirea activelor din Ucraina și cine o va restaura acum, a aflat corespondentul „Planeta Rusă”.
Vremurile cuceririi Crimeei
„Uzina Marina din Sevastopol provine din Amiraalitatea Sevastopol”, îi spune Irina Shestakova, directorul muzeului plantelor, corespondentului Russian Planet. - A apărut concomitent cu orașul și Marea Neagră flota. După sosirea primei escadrile pe malul vestic al Golfului Sud, au fost puse primele clădiri ale orașului și ale Amiralității: o capelă în numele Sfântului Nicolae Făcătorul de Minuni, o casă pentru comandant, un dig și un fierărie pentru repararea navelor sosite. Data așezării acestor patru clădiri, 14 iunie 1783, a devenit data înființării orașului și a Amiralității Sevastopol, predecesorul Uzinei Marine din Sevastopol.
Inițial, fabrica a luat naștere ca o companie de reparații navale, dar deja la 12 ani de la înființare au fost construite primele două goelete cu numărul 1 și 2. Înainte de războiul Crimeei, fabrica a construit peste 50 de nave cu vele. Au explorat Marea Neagră, au efectuat serviciul de patrulare și au participat la bătălii navale.
Cea mai legendară navă a fost brigantul „Mercury”. A fost construită în 1820, iar în 1829, în timpul războiului ruso-turc, a câștigat o victorie într-o luptă inegală cu două cuirasate turcești de zece ori mai mari decât brigantul în ceea ce privește echipajul și armamentul de artilerie. Monumentul de pe Bulevardul Matrossky către comandantul, căpitan-locotenent Kazarsky, în onoarea faptei echipajului brigului cu inscripția „Pentru posteritate ca exemplu” este primul monument ridicat la Sevastopol.
O altă navă legendară, corveta Olivutsa, a făcut odată ocolul lumii, dovedind lumii întregi că în Sevastopol se construiesc nave bune.
- În timpul Războiului Crimeei, comandanții ruși au dat ordin de inundare a navelor pentru ca flota inamică să nu poată intra în golfuri. Mulți oameni au fost împotriva acestei decizii. Marinarii erau dornici să lupte, dar ordinul a fost încă îndeplinit. După încheierea războiului din Crimeea, Rusia a semnat Tratatul de la Paris, în temeiul căruia a fost privată de dreptul de a avea o flotă la Marea Neagră. Fabrica a fost închiriată societății pe acțiuni „Societatea Rusă de Transport și Comerț” (ROPIT) și a început să lucreze în scopuri civile, - adaugă Shestakova.
În timpul unuia dintre războaiele ruso-turce, navele comerciale au fost reechipate și înarmate. Au luptat cu mari nave turcești și au câștigat victorii. După victoria Rusiei asupra Turciei în 1871, Tratatul de la Paris a fost anulat, sancțiunile ridicate, iar Rusia a reluat construirea navelor de război la Marea Neagră.
„S-au construit nave de luptă escadrilă, primele distrugătoare Chesma și Sinop, pentru repararea navelor - noi docuri, care, din punct de vedere al caracteristicilor tehnice și operaționale, au depășit structuri similare în alte țări”, spune directorul muzeului.
În acei ani, celebrul crucișător blindat Ochakov a fost construit cu noi mecanisme puternice, cazane și arme, iar cuirasatul Potemkin a fost finalizat, pe care în iunie 1905 a avut loc prima revoltă a Flotei Mării Negre sub conducerea locotenentului Schmidt.
În timpul Războiului Civil, flota principală a uzinei a fost dusă în străinătate, iar navele care nu erau capabile de traversări pe distanțe lungi au fost aruncate în aer. După războiul civil, au început să se restaureze.
În primul plan cincinal, fabrica a reluat producția de nave civile. A fost construit transportul de cherestea Mikhail Frunze, precum și nave de pasageri, remorchere și goelete. În anii 1940, repararea navelor de război a început să primească din nou o mare atenție.
Coborârea solemnă a transportatorului de lemn „Mikhail Frunze”. Foto: secrethistory.su
„Nava de marfă Harkiv transporta mazăre”, spune directorul muzeului. - În zona Bosfor, a eșuat și a spart corpul. Mazarea s-a udat din apa, iar corabia s-a rupt in jumatate. Dar muncitorii noștri din fabrică au conectat două dintre piesele sale și au reparat-o. Deci se spunea că acesta este cel mai lung vapor din lume: prova este la Sevastopol, iar pupa este la Constantinopol.
„A reparat nava în lumina bombelor aprinse”
În timpul Marelui Război Patriotic, germanii au minat golfurile Sevastopol cu mine electromagnetice. Pentru a rezolva această problemă, o echipă de oameni de știință condusă de academicianul Igor Kurchatov a sosit în oraș. Împreună cu muncitorii din fabrică, au creat un dispozitiv pentru demagnetizarea corpurilor de nave, datorită căruia navele puteau părăsi golful și participa la lupte.
- Uzina noastră era echipată cu o baterie antiaeriană plutitoare, pe care oamenii o numeau „Nu mă atinge”. A doborât peste 20 de avioane inamice”, continuă Shestakova. - Au fost construite și trei trenuri blindate: „Sevastopolets” și „Ordzhonikidze” au fost trimise la nord, iar „Zheleznyakov” a tras asupra pozițiilor inamice din zona munților Mekenziev. Acum poate fi văzut la stația de autobuz.
Fabrica în sine a fost parțial evacuată în timpul războiului. Primul val - spre Caucaz, în Tuapse, mai târziu în orașele Poti și Batumi. O parte din producția care a rămas la Sevastopol a fost plasată în aturi subterane.
„Am venit la fabrică imediat după școală”, spune Vladimir Rimmer, un veteran de muncă care a fost evacuat la Poti în timpul războiului. Când a început războiul, aveam doar 15 ani. Mama și copilul meu au fost evacuați în nord, iar eu și fratele meu am fost trimiși la o bază secretă situată pe râul Hopi. De la 15 ani am fost în situație de luptă. A efectuat serviciul de frontieră pentru protecția zonei de apă de la Poti până în Turcia. Din uniformele de protecție, aveam o cască și o vestă cu metal pe burtă. În același timp, a trebuit să alergăm și să manevrăm rapid. Că acolo va cădea bomba, atunci aici. Exista un pericol constant ca germanul aviaţie va începe să ne bombardeze din aer și submarinele inamice, care au ocupat poziții în regiunea Poti, ne pot distruge și nava. Am fost concediați de două ori. Pentru a supraviețui, am reparat nava la lumina bombelor aprinse. Am reușit ca prin minune să scăpăm, am fost scoși în remorche.
În 1954, Vladimir Rimmer a fost transferat de la Poti înapoi la Sevastopol la Sevmorzavod, unde a lucrat până în 2012.
În anii 50, șantierul naval a continuat să repare nave - nu numai militare, ci și civile, vânătoare de balene - și a început să le construiască din nou. În anii 60, aici au fost construite Chernomorets de 100 de tone, iar în anii 70 - Bogatyr de 300 de tone. Fabrica a funcționat nu numai pentru URSS, ci și pentru alte țări din lagărul socialist - Bulgaria, Polonia, România, RDG.
Cisternă „Kostroma”, recent reparată. Foto: Elina Myatyga, special pentru RP
În 1974, macaralele plutitoare „Bogatyr” și „Chernomorets” au primit Marca de Stat de Calitate. În 1978, a fost construită o macara plutitoare „Vityaz” cu o capacitate de ridicare de 1600 de tone. A fost realizat prin comandă specială pentru construirea unui baraj cu un complex pentru trecerea navelor - pentru a proteja Leningradul de inundații. În total, peste 70 de macarale plutitoare diferite au fost construite la fabrică în timpul funcționării acesteia.
Pe lângă produsele industriale, la fabrică erau produse și bunuri de larg consum în perioada sovietică.
- Am produs garaje metalice, seturi de bucătărie, paturi, genți de călătorie, rucsacuri, corturi, insigne suvenir, mobilier secțional și multe altele. Producția a fost închisă abia în anii 90, - spune Irina Shestakova.
„Într-o zi nu era de lucru”
„Tatăl meu, soțul, eu, copiii și nepoții noștri am lucrat la această fabrică”, îi spune Galina Karpova, fostul designer al fabricii, corespondentului Planetei Ruse. „Suntem pur și simplu devotați acestor pietre până la infinit. Acesta este refugiul nostru, memoria și durerea noastră. Am primit totul de la fabrică: educație, apartamente... Planta este întreaga noastră viață. Odată avea peste 12 mii de angajați, și asta fără a lua în calcul contractorii și subcontractanții. Designerii i-au admirat pe lăcătuși, aveau mâini de aur. Aveam propria noastră tabără de pionieri, un centru de recreere și o clinică. Fabrica a participat la construcția stadionului Chaika, iar acum fructele sunt vândute acolo. Așteptăm cu nerăbdare renașterea lui.
— Cum s-a transformat întreprinderea de stat într-o societate pe acțiuni? - Îl întreb pe fostul director al fabricii Anatoly Cherevaty, care a venit la fabrică în 1962.
- După prăbușirea Uniunii, nu am avut de lucru într-o zi. Toată lumea a venit la muncă și s-a dovedit că fabrica nu avea o singură comandă finanțată. În perioada sovietică, fabrica era de fapt furnizată 100% cu ordine guvernamentale. Dar în Ucraina nu s-au luat măsuri de încărcare a întreprinderilor industriale ale complexului militar-industrial. Autoritățile executive au răspuns la întrebările întreprinderilor: „Statul construiește economia pe principiile pieței. Piața vă va răspunde la toate întrebările. Cufundă-te într-un sistem mondial competitiv și rezolvă-ți propriile probleme.”
De fapt, spune Cherevaty, întreprinderile industriilor de apărare au fost lăsate să se descurce singure. În același timp, domeniul legislativ al Ucrainei în domeniul activității economice a impus mari restricții conducerii acestora în luarea deciziilor comerciale și de altă natură economică.
În 1995, fabrica a devenit o societate pe acțiuni cu o participație de 100% în acțiunile statului. Apropo, primul dintre șantierele navale din Ucraina.
— Am călătorit literalmente în jumătate din lume, demonstrând potențialilor clienți că există un astfel de șantier naval și că oferă condiții competitive pentru executarea contractelor. Pentru a relua activitatea cu Rusia, am organizat o societate comună ruso-ucraineană, Amiraalitatea Lazarevskoe, în care pachetul de control aparținea unui partener rus. După ce a primit licențele necesare, întreprinderea a devenit participantă la licitațiile Ministerului Apărării al Federației Ruse și, astfel, navele Flotei Mării Negre a Federației Ruse au început să fie reparate.
După ce a primit statutul de SA, compania s-a pus treptat pe picioare. Constructorii de mașini stăpâneau noi tipuri de produse, constructorii de nave au reparat nave străine din Bulgaria, Grecia, Turcia, Liban, Malta, Cipru și alte țări. Fabrica a continuat să construiască macarale plutitoare, inclusiv Feodosiets și Sevmorneftegaz, a început să stăpânească noi nave: o platformă de doc de transport pentru navele de debarcare de tip Zubr, o navă de pompieri unică Pivdenniy pentru portul Yuzhny, o macara plutitoare neautopropulsată- încărcător „Atlas”, o ambarcațiune de așezare a brațului și de scurgere a uleiului.
- În 1997, a început vânzarea prin privatizare a unor părți din blocul de acțiuni al fabricii de stat. Conducerea uzinei nu a avut voie să liciteze - doar participanții cu licențe speciale. Cine a avut acces la aceste licențe nu este greu de ghicit. Leonid Kuchma la apogeul carierei sale politice a fost președinte, iar la apus - ginerele unui miliardar. Cine a devenit noul proprietar, am aflat din presa oficială.
În 1998, o participație de control a început să aparțină fondului ucrainean de investiții SigmaBleyzer, iar apoi a trecut la un cetățean libanez, Dau Rafik. În 2006, a cumpărat toate acțiunile rămase, iar Sevmorzavod a devenit privat. Rafik a decis să reprofileze acest teritoriu. Puțin mai devreme, pe locul amplasamentului din Nord, construise deja un terminal de cereale.
- Cum s-a întâmplat ca uzina să devină proprietatea actualului președinte al Ucrainei, Petro Poroșenko?
„Adevărul este că Consiliul Local din Sevastopol i-a spus clar domnului Dau Rafik că nu va putea conveni asupra unei schimbări în scopul propus al terenului pe care se află Sevmorzavodul”, explică Cherevaty. - Urmează vânzarea activelor fabricii. Situl din nord a devenit proprietatea unei structuri afiliate lui Rinat Akhmetov, iar restul a fost controlat de grupul Energy Standard al lui Konstantin Grigorishin și o structură afiliată concernului Ukrprominvest, controlată de Petro Poroșenko. Apoi Grigorishin și Poroșenko au împărțit activele morzavodului, care au ajuns în proprietatea lor comună. Primul a primit infrastructura socială de pe coasta de sud a Crimeei, iar al doilea a primit activele de producție pe terenurile din Sevastopol.
„Vom obține o întreprindere puternică de formare a orașului în sudul Rusiei”
În 2013, Uzina Marina Sevastopol și-a sărbătorit 230 de ani de la înființare. La 28 februarie 2015, a fost naționalizat în favoarea orașului și închiriat întreprinderii de construcții navale și reparații navale din Severodvinsk Zvyozdochka.
— De ce a primit Zvezdochka această plantă după naționalizare? - Îl întreb pe actualul director al fabricii Igor Drey.
— Întrucât șantierul naval din Sevastopol din momentul nașterii s-a concentrat în principal pe repararea navelor militare și civile, deservind în primul rând flota Mării Negre, cea mai apropiată întreprindere din această zonă, care face parte din United Shipbuilding Corporation (USC), poate fi numită Centrul de reparație a navelor Zvezdochka, — a explicat directorul.
Zvyozdochka este capabil să repare nave de război de toate tipurile, precum și submarine și nave civile cu o deplasare semnificativă. Specialiștii de la Severodvinsk au examinat deja instalația și au pregătit documente pentru restaurarea mijloacelor fixe. Acum ei dezvoltă un proiect pe termen lung, conform căruia aici vor fi construite din nou macarale plutitoare, vor fi reparate nave de război, iar navele civile fabricate la Inkerman vor fi finalizate.
- Vom obține o întreprindere puternică, ca și până acum, care formează orașe în sudul Rusiei, cu oportunități unice: un port fără gheață, infrastructură dezvoltată și docuri uscate spațioase. Capacitățile tehnologice ale uzinei vor face posibilă repararea navelor Flotei Mării Negre și a navelor comerciale pe tot parcursul anului”, dă asigurări Igor Drey.
informații