Poate că elementul principal al parteneriatului nostru cu China a fost întotdeauna cooperarea militaro-tehnică (MTC). În urmă cu aproape un deceniu, China a achiziționat de la noi o gamă destul de largă de arme, inclusiv distrugătoare, avioane și elicoptere de luptă și transport și chiar rachete, însumând aproximativ 1,5-1,8 miliarde de dolari pe an. Dar deja la începutul acestui deceniu, situația s-a schimbat dramatic.
Ultimele livrări și primul proiect de tip nou
În ciuda faptului că volumul cooperării noastre militaro-tehnice cu China în termeni nominali a rămas practic la același nivel, gama de provizii militare a fost acum redusă drastic. Acest lucru se datorează succeselor gigantice ale complexului militar-industrial chinez, care, pe cont propriu, a reușit să lanseze producția de arme de calibru mic de foarte înaltă calitate. arme și vehicule blindate de toate felurile, precum și nave de război din zona oceanului apropiat și îndepărtat. În același timp, industria chineză a avansat destul de mult în producția de a treia generație de luptători de primă linie și în clonarea avioanelor și sistemelor de apărare aeriană din a patra generație proiectate în Rusia. Mai mult decât atât, în urmă cu câțiva ani, China a prezentat chiar și un proiect al propriului avion de vânătoare din generația a cincea, care însă seamănă foarte mult cu MiG-ul creat în țara noastră la începutul secolului (produsul 1.44), care nu a intrat în serie.
Drept urmare, acum achizițiile de echipamente rusești sunt vizate, dacă nu selective. Cu alte cuvinte, chinezii dobândesc de la noi doar cele mai noi tipuri de tehnologie pe care nu au învățat încă să cloneze într-o manieră de calitate, sau în acest stadiu este practic imposibil. În primul rând, vorbim de rusă aviaţie motoarele RD-33, care sunt echipate cu avioane chinezești din a treia generație FC-1, precum și versiunea de export a avionului de luptă din a cincea generație J-31. În plus, pentru a patra generație de luptători J-10 și J-11 (clone Su-30), chinezii cumpără centrale AL-31F de la noi. Chestia este că propriile motoare de avioane fabricate în China pentru aceste aeronave - WS-10, WS-13, WS-15 - au prea puține resurse alocate. Acum trei sau patru ani, de exemplu, pentru centrala electrică WS-10, au fost doar aproximativ 300 de ore, ceea ce este de câteva ori mai puțin decât cel al omologilor ruși. Adevărat, chinezii au anunțat recent că au reușit să mărească resursele motorului lor la 1500 de ore, dar nu au putut confirma acest lucru cu niciun document.
În cele din urmă, pe lângă sistemele și subsistemele complexe pentru echipamentele sale militare, Ministerul Apărării din RPC continuă să achiziționeze cele mai recente modele finale de la noi. Astfel, la sfârșitul anului 2014, China a semnat un contract cu Rusia pentru furnizarea a cel puțin șase divizii ale sistemului de apărare aeriană S-400 în valoare de peste 3 miliarde de dolari. În urmă cu câteva luni, a fost semnat un acord privind furnizarea Chinei a 24 de avioane de luptă Su-35 în valoare de 2 miliarde de dolari, care aparțin așa-numitei generații 4++. În cazul lui S-400, chinezii sunt interesați în primul rând de un nou radar și o nouă rachetă cu rază ultra-lungă, care, împreună cu alte arme, este inclusă în kit-ul acestui sistem de apărare aeriană. Toate celelalte componente ale noului nostru sistem, chinezii au învățat de mult să facă ei înșiși. În ceea ce privește Su-35, nu are rost să cumpărați aceste mașini din China, dar acest contract pur și simplu nu a putut fi semnat din motive politice, deoarece s-a discutat prea mult timp și este important din punctul de vedere al echilibrului de cifra de afaceri ruso-chineză. Cu toate acestea, trebuie să înțelegem clar că acordurile privind Su-35 și S-400 vor fi cel mai probabil ultimele contracte de furnizare a echipamentelor militare rusești finite în China. Nu există nicio îndoială că dezvoltarea în continuare a parteneriatului tehnologic dintre Rusia și China este posibilă numai dacă crearea comună de noi echipamente complexe, și nu neapărat militare, ci neapărat prin eforturile comune ale designerilor celor două țări. Evident, în Rusia și China, toate acestea sunt bine înțelese. De aceea, acum Moscova și Beijingul pariază pe un parteneriat tehnologic egal în implementarea de noi proiecte comune. Primul astfel de proiect, de fapt, a început deja.
ChinaRobus pentru 20 de miliarde de dolari
Șeful Ministerului Industriei și Comerțului, Denis Manturov, a semnat un acord interguvernamental cu omologul său chinez Miao Wei privind dezvoltarea comună, producția, comercializarea și serviciul post-vânzare a unui nou avion de pasageri cu fustă largă. În China însăși, a primit deja titlul de lucru C929. Acest avion ar trebui să ajungă pe piața globală în aproximativ zece ani și să pună capăt duopolului de decenii al actualilor lideri ai industriei Airbus și Boeing, care încă domnesc suprem pe segmentul aeronavelor de mare capacitate pe distanțe lungi. Mai mult, acest program are toate șansele să devină unul dintre cele mai mari proiecte de cooperare ruso-chineză în domeniul tehnologiilor înalte. Costul său total este estimat între 13 și 20 de miliarde de dolari.
S-a decis deja ca toate lucrările la noul avion de linie să fie efectuate de o societate mixtă specială, pe care United Aircraft Corporation (UAC) și compania chineză de aviație civilă COMAC o vor crea pe o bază de paritate. Mai mult, după cum rezultă din acordul semnat de președintele UAC, Yuri Slyusar, cu Jin Zanglun, președintele Consiliului de Administrație al COMAC, noua JV ar trebui să fie înregistrată în China până la sfârșitul acestui an.
Caracteristicile tehnice ale noii căptușeli sunt încă cunoscute doar în termeni cei mai generali. Se presupune că această aeronavă va găzdui 250-280 de pasageri și va avea o rază de zbor maximă de 12 de kilometri. Întrebarea este cum vor conveni COMAC și UAC cu privire la distribuirea muncii. Este clar că școala de inginerie rusă, spre deosebire de cea chineză, are toate cunoștințele necesare pentru a crea o astfel de căptușeală. Am dezvoltat și produs deja avioane cu caroserie largă cu patru motoare - Il-86 și Il-96. Adevărat, până la începutul acestui secol erau necompetitive, atât din cauza consumului mare de combustibil, cât și din cauza nivelului prea scăzut de utilizare a materialelor compozite.
Cu toate acestea, Rusia are deja experiență în crearea de la zero a unei aeronave cu corp îngust de succes din punct de vedere tehnologic, care îndeplinește absolut toate standardele internaționale, care cu siguranță vor fi solicitate la proiectarea unui nou model cu corp îngust. Vorbim despre SSJ 100. Acum peste 70 dintre aceste mașini sunt în funcțiune în lume, inclusiv în Irlanda și Mexic. Peste 4 ani de funcționare, au transportat peste 3 milioane de pasageri. Dar analogul chinezesc al acestei mașini - ARJ21 - a făcut chiar săptămâna trecută primul său zbor comercial. Și asta în ciuda faptului că ambele aeronave au început să fie dezvoltate în același timp. Dar asta nu este tot.
Literal acum o lună, țara noastră a demonstrat lumii întregi că este capabilă să creeze un avion de linie principal cu fuste înguste, MS-21. Această aeronavă în ansamblu este compusă în proporție de peste 40% din materiale compozite, iar aripile sale sunt aproape 100%. Așa-numitele aripi negre sunt o inovație revoluționară pentru aeronavele cu caroserie îngustă. Utilizarea lor reduce semnificativ greutatea totală a structurii căptușelii și promite beneficii cu adevărat fantastice în timpul funcționării.
Acum, doar patru producători dețin tehnologiile pentru fabricarea de aripi complet compozite la scară largă - mai mult de 18 metri lungime și mai mult de trei metri lățime: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier și UAC-ul nostru. Rețineți că chinezii, atunci când și-au dezvoltat propriile aeronave cu corp îngust pe distanță lungă - C919 - nici măcar nu au încercat să folosească această tehnologie. Drept urmare, noua căptușeală chinezească este formată aproape în întregime din aliaje de aluminiu, ceea ce o face necompetitivă pe piața mondială.
Având în vedere toate acestea, este logic să presupunem că pentru noul avion cu fuselier larg, Rusia va realiza aripile și coada, iar partenerii noștri chinezi vor realiza fuselajul. În acest din urmă caz, nu este de așteptat utilizarea pe scară largă a materialelor compozite, așa că nu este nevoie să vă faceți griji cu privire la munca colegilor chinezi. Cu toate acestea, noua căptușeală arată deja un punct slab - acesta este motorul. Nici noi, nici măcar China, nu am produs vreodată centrale electrice pentru avioane mari cu două motoare cu fustă largă. Aceasta înseamnă că, cel puțin inițial, noul liner ruso-chinez va fi echipat cu un motor GE, Rolls-Royce sau Pratt & Whitney. Cel mai probabil, unul dintre cele care sunt echipate cu Boeing 787-8 sau Airbus A350-900. Cu toate acestea, biroul de proiectare Perm Aviadvigatel a promis deja că va dezvolta propriul motor rusesc cu o tracțiune de 10 de tone - PD-35 - în 35 ani pentru noul avion. „Am calculat parametrii aproximativi ai motorului și suntem gata de dezvoltare. Acesta este un proiect costisitor, estimam preliminar la 180 de miliarde de ruble”, a declarat Alexander Inozemtsev, director general al Aviadvigatel.
Conducerea companiei chineze COMAC speră să producă împreună cu UAC un total de circa 1 de aeronave noi cu fustă largă. Și această sarcină nu pare de nerezolvat. Potrivit prognozelor Boeing, în următorii 20 de ani, aproximativ 8,8 mii de avioane cu fustă largă vor fi vândute în lume pentru un total de 2,7 trilioane de dolari. Dintre acestea, aproximativ 1,5 mii sunt de așteptat să fie achiziționate de China. Dar Rusia, care operează în prezent doar aproximativ 70 de astfel de nave, va achiziționa în cel mai bun caz doar una și jumătate până la două sute. Cu toate acestea, ținând cont de cererea chineză, acest lucru este suficient pentru ca acest proiect să aibă loc.