Flota de submarine rusești (partea a 1-a)
Ministerul Naval al Rusiei a început proiectarea submarinelor în anul 1900. Dorind să se familiarizeze mai întâi cu experiența străină în domeniul construcțiilor de nave submarine, în vara anului 1900 Ministerul Naval a intrat în negocieri cu firma americană Holland, care avea deja ceva experiență în acest domeniu. zonă. Cu toate acestea, negocierile purtate prin inspectorul șef al construcțiilor navale, generalul locotenent N.E. Kuteinikov, s-au încheiat cu eșec. Americanii nu au fost de acord să vândă în niciun fel o ambarcațiune, insistând să comande cel puțin 10 submarine (suma totală de 1 milion 900 de mii de dolari), ceea ce nu i-a convenit Ministerului Maritim rus, care nu a vrut să investească o sumă atât de mare. „într-o întreprindere cu rezultate destul de incerte”.
Nu a mai rămas decât să construiască singuri submarinul, alegând pentru acest ingineri „cu specializare în construcții navale, mecanică și electrotehnică, care să preia asupra lor soluția unei asemenea probleme...”.
Deja la 19 octombrie 1900, în comisia pentru dezvoltarea proiectului submarinului au fost aleși în comisia pentru dezvoltarea proiectului submarinului asistentul principal al constructorului naval Ivan Grigorievich Bubnov, asistentul inginer mecanic superior I.S. Goryunov și căpitanul de rang 2 M.N. Beklemishev. Toate lucrările urmau să se desfășoare în încăperi separate la Bazinul Experimental de Construcții Navale, în plus, „în secret”, păstrând toate desenele și documentele „sub cheie și pecete”. Conducerea a fost instruită să ofere comisiei toată asistența posibilă, până la experimente în bazin, care „s-ar putea părea necesare pentru scopul propus”.
Principala dificultate de proiectare a fost următoarea: comisia nu avea practic materiale despre construcția de nave submarine, cu excepția decuparilor din periodice străine și, poate, a broșurilor publicitare de la firma americană Holland (al șaselea model).
Când în 1901 a început construcția „barcii Hollan îmbunătățite” (tip 7) în SUA, Beklemishev s-a oferit să trimită acolo pe unul dintre membrii comisiei. Cu toate acestea, în secretul din jurul construcțiilor de nave submarine, această misiune nu a fost atât de ușor de finalizat. Fără permisiunea guvernului, șeful firmei olandeze a refuzat să permită unui reprezentant rus să intre în șantierul naval. Abia după negocieri îndelungate i s-a permis în sfârșit lui Mihail Nikolaevici Beklemishev să inspecteze submarinul proiectului Holland-7p (Fulton). Ajuns la Greenport, a luat parte la una dintre scufundări, rămânând pe submarin aproximativ jumătate de oră. Americanii au refuzat să dea explicații și să arate desene, dar în ansamblu nava a făcut o „foarte bună impresie” lui Beklemishev.
Vezi filmul: Forța de lovitură: sabie subacvatică
Filmul este dedicat creării forțelor submarine rusești. Personajele principale ale filmului sunt designerul general al Biroului central de proiectare din Sankt Petersburg MT „Rubin” Sergey Kovalev - creatorul submarinului nuclear strategic. flota țări și președinte al Uniunii Submarinarilor din Rusia, comandant șef al marinei (1985-1993) amiralul Vladimir Chernavin. Vor vorbi despre cum s-a dezvoltat ideea scufundărilor la începutul secolelor XIX și XX, despre cum experiența utilizării primelor submarine rusești în războiul ruso-japonez (19-20) a condus guvernul țarist la concluzie. că era necesară separarea lor într-o ramură independentă a Forţelor Militare.Flota marină. Marinarii militari - submarinarii vorbesc despre modul în care au câștigat victorii în Marele Război Patriotic, cum au prevenit al treilea război mondial în jurul Indoneziei în 1904, răspund la întrebare - cine a scufundat port-rachetele K-1905 în Oceanul Pacific în 62 și de ce Șeful era cartierul general inactiv al Marinei Sovietice, când americanii au încercat să-l ridice de pe fundul mării. Pentru prima dată, telespectatorii vor afla detaliile incendiului dramatic asupra submarinului K-129 din Atlantic, ciocnirea K-68 cu portavionul american Kitty Hawk în largul coastei Japoniei și serviciul de luptă al Croașătorul Kursk în Marea Mediterană, când Flota a 19-a SUA a cheltuit fără succes 314 de milioane de dolari.
Primul submarin intern „Dolphin”.
Proiectarea primului submarin de luptă internă a fost finalizată până la acel moment, coincidența strânsă a dimensiunilor bărcii Olandei și a celei rusești a confirmat încă o dată faptul că comisia „este pe drumul cel bun” în dezvoltarea sa.
La 3 mai 1901, MTK a prezentat un proiect care era gata în termeni generali - un desen teoretic, două desene ale unei secțiuni longitudinale și unul la mijlocul navei, o notă explicativă cu un calcul detaliat al sarcinilor și stabilității, o specificație a corpului și două desene. „pentru motoare pe benzină” proiectat de inginerul B.G. .Lutsky.
Dimensiunile principale ale submarinului proiectat („distrugatorul nr. 113”) au fost următoarele: lungime -19,6 m, lățime maximă - 3,59 m, adâncitură medie - aproximativ 3 m, deplasare la suprafață - 113 tone, subacvatic - aproximativ 123 tone. coca în secțiuni de-a lungul întregii lungimi avea o formă rotundă și era realizată din oțel nichel cu grosimea învelișului unei carcase durabile - 8 mm, ușoară - 4 mm. S-a bazat pe 32 de rame exterioare în formă de „Z” (la distanță de aproximativ 400 mm) și 8 stringere interne.
Barca a fost construită în iarna anului 1901 și vara anului 1902. În august au început testele tancurilor de balast, iar în octombrie, carena a fost testată pentru etanșeitate. Cu toate acestea, asamblarea bateriei la uzina Duflon a fost amânată până la sfârșitul toamnei, iar uzina Obukhov, care producea cilindri de aer, nu a respectat termenele contractuale. Dar cel mai rău a fost cazul motoarelor pe benzină - o creștere a puterii a fost dată cu foarte mare dificultate. În 1903, fabricarea motorului a fost finalizată. În aprilie, comisia de selecție, care a plecat în Germania, formată din căpitanul de rang 2 A.D. Dolgolenko și B.V. Vernander, a insistat asupra unor teste suplimentare, care au fost finalizate cu succes o lună mai târziu (motorul a dezvoltat o putere de 315 CP). Pe 9 august 1903 au încercat un motor pe benzină pe liniile de acostare, după care testele au continuat până pe 14 septembrie. S-a dovedit că submarinul este controlat satisfăcător și păstrează o adâncime dată doar la o viteză de 5 noduri, iar la o viteză mai mare a fost necesară creșterea ariei cârmelor orizontale, ceea ce s-a făcut în iarna anului 1903. - 1904. Cea mai mare viteză la suprafață sub motorul electric a fost de 7,8 noduri. În primul caz, intervalul practic de croazieră a fost determinat la 60 mile (5,2 noduri). Cea mai mare adâncime de scufundare în teste a fost de 26 de metri. Costul total al submarinului a fost de 388 de mii de ruble. Armament - două tuburi torpile externe proiectate de S.K. Dzhevetsky, care era un cadru cu juguri, unde minele lui Whitehead erau ținute de o clemă specială pentru secțiunea de coadă. Când s-au tras, jugurile s-au înclinat, iar torpila s-a deviat la un unghi de țintire dat, clema din coadă s-a aplecat pe spate și a eliberat trăgaciul, aerul a intrat în aparatul de torpilă, care a început să se miște spre țintă. Toate aceste operațiuni urmau să fie efectuate cu ajutorul unui dispozitiv pneumatic antrenat din interiorul submarinului. Observarea într-o poziție pozițională trebuia să fie efectuată folosind un periscop montat pe capacul trapei de intrare. Prin ordinul din 5 iunie 1904, submarinului „distrugătorul Nr. 150” i s-a dat numele „Delphin”. După ce a început compania chiar a doua zi, pe 7 iunie, „Dolphin” a făcut scufundări de 3 ori cu 30 de scafandri antrenați. În următoarele trei zile, submarinul a mers pe litoral pentru a antrena scufundări și a exersa abilitățile de control subacvatic. Cu toate acestea, graba excesivă în învățare a dus la dezastru.
Pe 16 iunie, în timpul unei scufundări de antrenament cu 37 de marinari la bord, submarinul s-a scufundat lângă peretele vestic al Șantierului Naval Baltic. 24 de marinari au fost uciși, conduși de locotenentul A.N.Cerkasov, care era temporar la comandă. Din anchetă a reieșit că tragedia s-a petrecut din cauza trapei care nu a fost închisă la timp, care a fost ținută deschisă la eliberarea presiunii în interiorul ambarcațiunii. Submarinul ridicat în aceeași zi a fost examinat de o comisie specială, după care Șantierul Naval Baltic și-a început reparația.
La începutul lunii octombrie 1904, „Dolphin” și „Kasatka” au participat la exerciții pe rada Mare Kronstadt, la care au participat membrii MTK. Potrivit recenziilor lor, „Dolphin” sub comanda locotenentului G.S. Zavoyko „a manevrat perfect”.
Pe 18 octombrie, ambele submarine s-au întors la Sankt Petersburg și, după o serie de scufundări de antrenament, au început să se pregătească pentru expedierea în Orientul Îndepărtat. 15 noiembrie eșalonul cu submarinul a mers la Vladivostok.
Imediat după sosire (29 decembrie, au început lucrările de asamblare și reglare fină a diferitelor sisteme. Pe 14 februarie, Dolphin a mers la test, iar după 7 zile - deja pentru a căuta nave inamice
Pe 13 - 16 martie, submarinul a navigat spre insula Askold, iar din 28 martie până pe 4 mai, de-a lungul golfurilor în căutarea navelor japoneze. Împreună cu alte submarine, „Dolphin” a rămas pe poziție zile întregi, dar nu a fost posibil să se întâlnească cu inamicul. Șeful detașamentului de submarin din Vladivostok, locotenentul A.V. Plotto, a descris Delfinul astfel: „seamănă oarecum cu tipul Olanda, dar mult mai rău”. În raportul privind deficiențele, comandantul navei a remarcat că antrenarea grea a cârmelor verticale și orizontale este cea mai semnificativă, drept urmare, în cuvintele sale, „este necesară o mare experiență atât a comandantului, cât și a echipajului pentru a controlează submarinul”.
Chiar și pe mare a fost descoperită o defecțiune a cârmei verticale. Pentru reparații, a fost necesar să deschideți gâtul rezervoarelor de benzină de la pupa, să pompați benzina în rezervorul principal de combustibil și, astfel, să obțineți acces la antrenarea cârmei. Lucrările au început pe 5 mai 1905 imediat după sosirea la Vladivostok. Apoi au avut loc două explozii. Motivul a fost manipularea neglijentă a focului de către un marinar străin prea curios admis de paznici. „Dolphin” s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 14 m, iar în timpul ridicării (de îndată ce cabina a ieșit din apă), a avut loc o explozie de vapori de benzină. Submarinul a trebuit să fie scufundat, dar în timpul următoarei ridicări a avut loc o nouă explozie și aceasta s-a repetat de 5 ori. Aproximativ 30 de nituri au fost dărâmate într-o carenă puternică, în zona rezervoarelor de benzină din pupa, iar apa a pătruns în submarin prin găuri, ceea ce a dus la inundații. Reparațiile de urgență au continuat până la 8 octombrie 1905.
Serviciul suplimentar al submarinului „Dolphin” a avut loc în flotila siberiană. În iarna anilor 1908-1909 a început o altă reparație, în timpul căreia s-a fixat și prelungit puntea superioară, s-a înlocuit căptușeala din lemn și zincat, iar suprastructura de lemn din pupa a fost oarecum prelungită.
Până la 23 mai 1916, barca a fost în Orientul Îndepărtat, iar apoi a fost livrată la Arhangelsk pentru a ajuta la apărarea Peninsulei Kola. Până în octombrie, a fost remorcată la Aleksandrovsk și inclusă în divizia de submarine cu destinație specială. Coca submarinului „Delfin” a fost grav avariată în timpul unei furtuni din 26 aprilie 1917 în portul Ekaterininskaya din golful Kola. Reparația a fost considerată inutilă și pe 23 august nava a fost exclusă de pe listele flotei. Încercările de a salva corpul primului submarin de luptă intern pentru posteritate s-au încheiat cu eșec. Potrivit datelor indirecte, corpul său a existat până la mijlocul anilor 1930.
Rolul submarinului „Delphin” în povestiri construcția de nave submarine interne este greu de supraestimat. În timpul creării acestui submarin au fost stabilite principiile de proiectare care au fost dezvoltate constant până la proiectele din 1915. În plus, Delfinul a devenit prima școală pentru mulți submarini ruși care au scris multe pagini strălucitoare în istoria flotei ruse. .
Submarine subacvatice de tip Kasatka (6 unități).
Testele de succes ale primului submarin intern „Delfin” au confirmat încă o dată că direcția în proiectarea unor astfel de nave, aleasă de comisia prezidată de inginerul naval I.G. Bubnov, este corectă. Învocând „dorința de succes în construcția ulterioară” exprimată de împăratul rus Nicolae al II-lea, exprimată în timpul inspecției „Delfinului”, Bubnov, în aceeași zi, 13 august 1903, a depus un raport adresat viceamiralului F.K. Avelan, manager. al Departamentului Naval, pentru permisiunea de a începe elaborarea desenelor pentru submarine de deplasare mai mare, cu o viteză la suprafață de 14 noduri și armament torpilă mai puternic. Pe 20 decembrie, MTC a revizuit proiectul și a dat o evaluare pozitivă. Conform rezultatelor studiilor efectuate în vara anului 1903 în bazinul experimental al părții subacvatice a submarinului, s-a decis să se dea contururi similare ca formă cu o navă de suprafață. S-a planificat instalarea a două motoare pe benzină cu o capacitate de 400 CP fiecare. În efortul de a scăpa de ambreiajele de transfer, I.G. Bubnov și M.N. Beklemishev au propus să facă submarinul cu trei arbori, care a obținut „independența tuturor motoarelor”. Arborele laterale ar fi conectate la motoarele pe benzină pentru suprafață, iar arborele din mijloc ar fi conectat la un motor electric pentru deplasarea la suprafață și subacvatică. Trebuia să încarce bateriile de la un motor separat pe benzină de 4-5 CP. și un dinam special. Coca a fost construită după același principiu ca și „Delfinul”: partea de mijloc a fost învelită cu lemn (două straturi de zada), calafat și acoperită cu fier zincat. Setul de oțel și învelișul au fost calculate pentru o presiune de 10 atm.
Șantierul Naval Baltic a primit o comandă pentru 5 submarine (deplasare la suprafață -140 tone, subacvatic - 177 tone, lungime - 33,4 m, lățime maximă - 3,39 m, adâncime maximă -2,8 m; viteza la suprafață - 14 noduri, sub apă cu motor electric - 8,5 noduri).
Construcția submarinului a decurs într-un ritm destul de rapid, iar pe 24 iulie 1904, submarinul Kasatka a intrat în apă. În cursul lunii august au fost lansate alte 5 submarine - Field Marshal Count Sheremetev (8 august), Macrou (14 august), Skat (21 august), Burbot - 26 august și Okun (31 august).
Pe 6 septembrie, lucrările de amenajare la submarinul Kasatka s-au încheiat. Comandant a fost numit locotenentul P.V. Plotto, a fost numit asistent N.A. Smirnov, profesor al clasei de ofițeri de mine. Din cauza întârzierii motoarelor principale comandate, a trebuit instalat doar motorul auxiliar pe benzină al sistemului Panar. În același timp, Departamentul Maritim a încercat să comande în Anglia 6 motoare cu kerosen ale sistemului Gazes cu o capacitate de 200 CP, care, după cum s-a dovedit mai târziu, erau greoaie și nesigure, dar nu a fost posibil să le primească. la timp.
Primele scufundări ale Kasatka lângă zidul fabricii au fost fără succes - „cu cea mai mare dificultate” submarinul a reușit să fie ținut în poziție orizontală, nu au adus succes și scufundări în mișcare lângă Kronstadt - barca a căzut prin pupa. Pentru a elimina acest neajuns, a fost necesar să se instaleze un plutitor de cabină la pupa și să se mărească aria cârmelor orizontale. Odată cu sosirea lui M.V. Beklemishev pe Kasatka pe 29 septembrie 1904, testele au continuat și, în cursul lor, s-a dovedit că absența unei tăieturi la intrarea centrală, așa cum prevede proiectul, afectează vizibil navigabilitatea. Dispozitivul de umplere a rezervoarelor de tăiere s-a dovedit, de asemenea, a nu avea succes, au apărut anumite dificultăți la operarea cu cârme orizontale, prelucrarea a fost necesară și pentru periscoape. În efortul de a trimite submarine în teatrul de operațiuni (în Orientul Îndepărtat) cât mai curând posibil, Departamentul Maritim a decis să elimine deficiențele din Vladivostok, unde este posibil să se transporte submarine numai iarna prin Baikalul înghețat, deoarece construcția căii ferate Circum-Baikal nu fusese încă finalizată până la acel moment.
Pe 4 octombrie 1904, submarinele „Skat”, „Field Marshal Count Sheremetev” și „Bot” au început să se scufunde pentru a pregăti echipe. În mișcare, aceste bărci nu au fost testate, deoarece bateriile au fost deja trimise la Vladivostok pe 8 septembrie. Pe 12 octombrie, submarinul „Kasatka” a manevrat în prezența membrilor ITC pe rada mare din Kronstadt, iar după 5 zile a efectuat trageri de mine simulate și s-a întors la Sankt Petersburg pe 18 octombrie. După 8 - 9 zile, toate cele 4 submarine de tip Kasatka au fost puse pe transportoarele feroviare comandate de uzina Putilov încă din martie. S-au coagulat la Vladivostok în perechi - pe 2 noiembrie - Skat și Burbot, pe 4 noiembrie - Kasatka și feldmareșalul contele Sheremetev. Cu toate acestea, au ajuns la Vladivostok în același timp - pe 12 - 13 decembrie. A fost primul transport feroviar de submarine din lume cu o deplasare de peste 100 de tone pe o distanță de aproximativ 10000 km. A trebuit refăcut aproape totul, cu excepția carenei, inclusiv timonei, roți de mână, cârme orizontale, cablaje electrice etc. Ca urmare, primele teste ale Kasatka au început abia în martie 1905, pe 3 aprilie Skat-ul a fost pregătit pentru navigație, pe 1 mai - feldmareșal contele Sheremetev, pe 7 mai - submarinul Burbot.
Au fost și accidente - de exemplu, pe 9 mai, o baterie a explodat pe submarinul Burbot, iar pe submarinul Field Marshal Graf Sheremetev a fost avariat un dinam, a cărui reparație a durat 10 zile.
Primele călătorii au scos la iveală o serie de fenomene negative: un timp lung de scufundare (5 - 6 minute), dificultate în controlul cârmei verticale (la submarinul Burbot - până la 140 de rotații ale cârmei la deplasarea cârmei dintr-o parte în alta). Stabilitate verticală scăzută la înotul sub apă. Un dezavantaj comun, așa cum sa menționat deja în timpul testelor submarinului Kasatka din Kronstadt, a fost lipsa gardurilor pentru tăieturi medii. În poziția de suprafață, chiar și cu valuri ușoare, apa a inundat puntea prin trapa deschisă și a intrat înăuntru. Cu trapa închisă, observarea se făcea prin ferestre iar vederea era extrem de limitată, mai ales în ceață sau noaptea. Această întrebare a fost ridicată de Beklemishev la 29 noiembrie 1904, iar pe 13 decembrie, șantierul naval Baltic a primit o comandă pentru fabricarea lor. La 5 septembrie 1905, tăierile au fost gata, testate la presiune, căptușite cu lemn și trimise la Vladivostok. Au fost instalate după război. Mai mult, au fost scoase cabina de la prova si flotorul-cabina din pupa.
Bărcile din clasa Kasatka puteau opera la doar 50 de mile de bază, în timp ce la suprafață puteau călători mai mult de 2000 de mile. Viteza medie subacvatică a fost de 5,5 noduri, viteza la suprafață a fost de 8,5 noduri.
Între timp, la Șantierul Naval Baltic au continuat lucrările la ultimele două submarine - „Scrumbie” și „Okun”, rămase în Marea Baltică „pentru a îmbunătăți și dezvolta în continuare acest tip”. Au înlocuit cabinele de la prova cu altele medii, supapele din tancuri cu kingston-uri și au refăcut capetele. Totuși, toate acestea au fost amânate din cauza grevelor. Abia până la sfârșitul lunii septembrie 1905 au început testele submarinului Mackrel. Două noi motoare pe benzină, cu o capacitate de 400 CP fiecare, au permis submarinului să dezvolte o viteză la suprafață de 11,5 noduri, dar un incendiu în cală a forțat testul să fie oprit. De asemenea, s-a dovedit că submarinul "Scrumbie" are stabilitate scăzută și supraîncărcare pe pupa.
Testarea a continuat anul următor. Pe submarinul Okun, care s-a scufundat în mod repetat împreună cu submarinul Makrel lângă peretele fabricii, au fost instalate 2 motoare cu sistem Panar de 60 CP fiecare, dar nu a fost posibil să se realizeze o scufundare fără trim.
Pe 29 septembrie, ambele nave au plecat la Björk pentru teste cuprinzătoare, după care au fost necesare modificări și mai mari în ceea ce privește sistemul de ventilație, sistemele de scufundare și urcare, în special, s-a propus umplerea rezervoarelor cu pompe, instalarea unei pompe de aer pentru a crea un aspirați în ele, refaceți cabine noi și etc. . Totodată, I.G.Bubnov a pus problema înlocuirii motoarelor pe benzină cu motoare diesel, propunând mai multe variante de instalare a acestora.
Pe submarinul „Kasatka”, stând lângă transportul „Xenia”. 29 iulie la ora 14.00 a avut loc o explozie de fum de benzină. Cu toate acestea, comandantul de serviciu pentru ambarcațiuni a luat cu promptitudine măsuri pentru eliminarea incendiului și a remorcat bărcile de pe navele din apropiere. Reparația a durat 20 de zile. Nu a fost posibilă înlocuirea motoarelor pe benzină cu motoare diesel. Testele au continuat chiar și în 1908. Pe 25 iunie, Submarinul „Okun” a mers la Bjorca pentru ultimele probe oficiale, iar viteza în timpul tranziției sub doi „Panar” a fost de 8,2 noduri. La deplasarea la suprafață sub motorul electric pe 5 iulie, acesta a ajuns la 8,8 noduri. Sub apă, submarinul s-a deplasat cu o viteză de 5 noduri, iar într-una dintre scufundări a ajuns la adâncimea de 24 m.
Submarinul „Okun” a fost acceptat în trezorerie pe 7 iulie, iar o jumătate de lună mai târziu a fost semnat certificatul de acceptare pentru submarinul „Makrel”.
În vara anului 1909, au intrat în Diving Training Squad, dar nu au rămas acolo mult timp din următorul motiv: din cauza lipsei formațiunilor de submarine pregătite pentru luptă în Marea Baltică, comandamentul a decis să formeze o brigadă, alocand mai multe submarine. din lotul de antrenament, inclusiv „Makrel” și „Biban”, care au fost înscriși în divizia I.
În timpul modernizării din 1911, pe submarinele Mackrel și Okun a fost instalat un motor diesel în patru timpi de 120 CP. produs de fabrica Ludwig Nobel. Arborele central al elicei din lemnul mort din interiorul submarinului s-a ridicat ușor în sus, așa că nu a fost posibil să se instaleze motorul diesel în mijloc, acesta a trebuit să fie mutat în babord. Motorul diesel a rotit dinamul, care alimenta motorul electric principal. În poziția de suprafață funcționau simultan un motor diesel, un dinam și un motor electric, astfel încât în cazul unei defecțiuni a uneia dintre cele trei unități ar putea apărea diverse dificultăți. Dieselurile au eșuat adesea. Pentru echilibrare a fost necesar să existe balast solid pe partea tribord. În timpul modernizării au fost instalate pompe centrifuge electrice ca pompe pentru rezervoarele de capăt și multe s-au refăcut. Toate acestea au dus la faptul că stabilitatea submarinelor Mackrel și Okun a scăzut atât de mult încât a fost necesar să se pună o chilă de plumb cântărind 4 tone fiecare și după aceea înălțimea metacentrică nu a depășit 0,12 m. Experiența de navigație a arătat că lubrifierea ulei pe submarin jumătate din cât era necesar pentru a se potrivi cu alimentarea cu combustibil și, prin urmare, au trebuit să fie remorcate pe traversări pe distanțe lungi.
În timpul Primului Război Mondial, submarinele Mackrel și Okun au fost înscrise în divizia 1 a brigăzii Flotei Baltice până când submarinele din clasa Bars au intrat în serviciu, după care au fost transferate în divizia a 4-a. Învechite în acel moment, aceste nave au purtat totuși apărarea Golfului Finlandei.
Pe 21 mai 1915, submarinul „Okun” a atacat escadrila germană, dar a scăpat doar ca prin minune de lovirea navei germane, care și-a îndoit periscopul. Pentru a consolida flota existentă din partea siberiană a submarinului a fost returnat la Marea Baltică, iar o parte a fost transferată la Marea Neagră.
În 1914, pe submarinele de tip Kasatka, care făceau parte din a 4-a flotilă, au început să înlocuiască Panaras cu motoare diesel pe baza experienței bărcilor baltice, dar au instalat altele mult mai puternice - 160 CP fiecare. La sfârșitul anului 1914, submarinul Burbot și Skat au ajuns cu calea ferată în Marea Neagră, iar Kasatka și feldmareșalul contele Sheremetev au ajuns în Marea Baltică, unde se aflau pe Marienhamn (Insulele Alan).
În timpul ostilităților, pe submarinele Burbot și Skat a fost instalat un tun de 47 mm, iar pe submarinele Kasatka și Field Marshal Count Sheremetev a fost instalat o mitralieră, iar ultimul submarin a fost redenumit Ketu pe 4 august 1917.
În toamna anului 1917, submarinele Okun, Keta și Kasatka au început la Petrograd pentru o revizie majoră. În timpul Războiului Civil, submarinele Mackrel, Keta și Okun reparate de Șantierul Naval Baltic au fost transferate în flotila militară Astrahan-Caspică; în toamna anului 1918 au fost transportați cu calea ferată până la Saratov, aruncați în bătaie. Submarinul Mackrel a fost primul care a intrat în serviciu (în noiembrie 1918). Apoi s-a mutat independent la Astrakhan. În 1919, toate cele 3 bărci făceau parte din flotila militară Volga-Caspică, iar din martie 1920 - Forțele Marine ale Mării Caspice.
În octombrie 1925, submarinele Kasatka, Makrel și Okun au fost excluse de pe listele flotei și predate spre dezmembrare. Cu un an mai devreme, ea a mers să demonteze submarinul Keta, care s-a scufundat în 1924 în timpul unei inundații în Petrograd și a fost ridicat ulterior.
Submarinele Mării Negre „Bot” și „Skat” au împărtășit soarta tristă a Flotei Mării Negre - au căzut succesiv în mâinile trupelor germane, ale Gărzii Albe și anglo-franceze. Au fost inundate în aprilie 1919 lângă Sevastopol.
I.G.Bubnov a ținut pe deplin cont de experiența creării de submarine de tip Kasaitka la elaborarea unui proiect mai avansat al submarinului Lamprey (deplasare 117 tone) cu tuburi torpiloare tubulare interne, precum și la elaborarea, împreună cu M.N. Beklemishev, a proiectului submarinului. "Rechin" (deplasare 360 de tone).
Submarinul „Gube-2”, achiziționat în Franța pentru 150 de mii de franci.
Acest submarin a fost livrat la Port Arthur, probabil pe vasul de luptă „Tsesarevich”, care a venit din Toulon pe 19 noiembrie 1903. Cu o deplasare de 10 tone, avea o lungime de 5,02 m, o lățime de 1,48 m și un echipaj de trei.cadru rotativ a servit simultan ca cârmă.Motorul electric asigura o viteză de 5 noduri, capacitatea bateriei a fost suficientă pentru 6-7 ore de viteză maximă.Adâncimea maximă de scufundare a fost de 26 m.Armament - două aparate cu zăbrele montate pe chilele laterale pentru tragerea de torpile scurtate.
În ziua în care Escadrila 1 Pacific a plecat pentru o descoperire la Vladivostok (28 iunie 1904), în Port Arthur a fost găsită o cocă veche a bărcii Gube, pe care au instalat mai întâi 2 motoare de pe barca cuirasatului Tsarevich, apoi unul cu o putere de 20 CP cu., rezultand viteza la suprafata a atins 6 noduri. Comandantul acestui submarin era aspirantul B.P. Dudorov.
Submarinul Naletov în Port Arthur.
În literatură există informații despre moartea unei bărci în Port Arthur, dar fără victime umane, iar M.P. Naletov este numit proiectant.
Capitularea Port Arthur din 20 decembrie 1904 a dus din nou la pierderea unei părți din documentele referitoare la activitățile flotei. Deja la Shanghai, la 23 februarie 1905, fostul comandant al portului Artur contraamiralul I.K. Grigorovici i-a eliberat un certificat deputatului cu privire la ... teste .. conform amiralului R.N. Virenius, care a fost prezent la ultimele experimente de coborâre liberă a barca sub apă, a dat rezultate excelente. Predarea Port Arthur a făcut imposibil ca tehnicianul lui Naletov să finalizeze construcția ambarcațiunii, ceea ce ar aduce un mare beneficiu Port Arthur asediat” .
Submarinul "Keta"
E.V. Kolbasyev, cu asistența Marelui Duce Alexandru Mihailovici și a șefului Detașamentului de Instruire și Artilerie, contraamiralul Z..P. Rozhdestvensky, l-a atras în martie 1902 pe locotenentul S.A. Yanovich (1877 - 1935) la proiectarea submarinului. Mai târziu, Serghei Alexandrovici a avut ideea de a construi un submarin de tonaj mic pentru apărarea coastelor. Pentru reechipare într-un prototip, el a evidențiat corpul unuia dintre submarinele sistemului S.K. Dzhevetsky. În partea din spate a fost instalată o inserție pentru a găzdui un motor pe benzină de 14 CP, lungimea submarinului a crescut de la 5,8 m la 7,5 m, deplasarea de la 6 tone la 8 tone.
În iunie 1904, au fost efectuate teste, în timp ce submarinul a demonstrat și scufundări la o adâncime de până la 8 metri. Starea sub apă a fost de 3 - 4 minute, determinată de capacitatea de a lucra asupra aerului conținut în interiorul submarinului. Barca a reușit să treacă 4 - 5 cabluri, însă a creat o presiune negativă pentru echipaj.
La 26 martie 1905, Yanovich a devenit comandantul echipajului ambarcațiunii semi-sub-val „Keta” de trei voluntari. Pe 12 aprilie, submarinul a fost trimis pe calea ferată la Sretensk, iar apoi pe o barjă, care a devenit o bază plutitoare, la Nikolaevsk-pe-Amur. După ce comandantul portului A.I.Rusin a verificat starea de pregătire pentru plecare, pe 16 iunie ambarcațiunea a fost încărcată pe un șlep, iar un remorcher le-a livrat în strâmtoarea Tătar pentru a proteja navigația.
După încheierea operațiunilor militare nereușite ale trupelor ruse de pe Sahalin, la 29 iunie 1905, Capul Lazarev a fost informat despre apropierea forței de debarcare japoneze. După ce a abandonat barja, remorcherul a plecat, iar submarinul Keta și-a remorcat baza plutitoare timp de 10 ore cu o viteză de 3 noduri. Pe 30 iunie, echipajul Keta și o garnizoană mică au respins o încercare inamică de a ocupa un birou de telegraf de la Capul Lazarev. A doua zi, marinarii și-au adus submarinul în stare de luptă instalând tuburi de torpilă îndepărtate în timpul remorcării șlepului. Intrând în strâmtoarea Nevelskoy, echipajul submarinului Ket a descoperit 2 distrugătoare japoneze deasupra Capului Perish. Locotenentul S.A. Yanovich a mers la distanța unei torpile, dar când au mai rămas aproximativ 10 cabluri până la țintă, submarinul a eșuat în mod neașteptat. Momentul atacului a fost ratat, dar navele japoneze l-au observat, navele s-au întins pe cursul invers și ulterior nu au trecut prin strâmtoarea Nevelskoy. Rămânând încă în patrulare, pe 14 septembrie, submarinul a căzut într-o furtună puternică, care însă nu i-a provocat pagube, moment în care, asemenea unei șlepuri de bază plutitoare, s-a scufundat cu toată documentația. Submarinul „Keta” a fost livrat cu vaporul „Tunguz” la Nikolaevsk. Din 3 iunie până în 20 septembrie 1905, ea a făcut 170 de ieșiri către mare, acoperind 948 de mile. În toamna anului 1906, locotenentul S.N. Unkovsky a devenit comandantul submarinului, iar în 1908 a fost exclusă de pe listele flotei ruse.
Submarinul „Păstrăv”
Negocierile secrete între Ministerul Naval al Rusiei și societatea pe acțiuni F. Krupp „Germania” din Kiel cu privire la construcția unui submarin au început în martie 1904. Dacă se primea o comandă, un submarin era oferit cadou (în valoare de 100 de mii). ruble), care a fost prima experiență a companiei în construcția de nave submarine. I.G. Bubnov și M.N. Beklemishev au fost detașați la Kiel, care a recunoscut barca ca fiind satisfăcătoare. 24 mai 1904 a fost semnat contractul. Submarinul „cadou”, construit pe cheltuiala companiei Krupp după proiectul inginerului R. Equileia, avea scopul de a atrage atenția guvernului german asupra unui nou mijloc de război naval. Cu o lungime maximă de 12,5 m, o lățime de nu - 1,65 m (fără două dispozitive Whitehead tubulare exterioare detașabile) și o înălțime a corpului cu timonerie de 2,4 m, submarinul avea o deplasare de 17 18 tone. alimentat de bateriile sistemului Fulmen. Adâncimea de scufundare a fost de aproximativ 60 m. Motoare electrice au fost, de asemenea, utilizate pentru a antrena pompa de apă de balast, ventilația aerului și pentru a deschide capacele tuburilor torpile.
Pe 7 iunie 1904, submarinul a fost trimis de la Kiel cu calea ferată în Rusia. Ea a fost însoțită de inginerul german Kritzder și de o echipă destinată să antreneze submariniștii ruși. Abia după navigarea pe submarin pe 25 iunie M.N.Beklemishea, când s-a dovedit că controlul a fost „foarte comod și ușor”, au fost găsiți marinari, care alcătuiau un echipaj de 4 persoane. După instalarea dispozitivelor Whitehead, submarinul aflat sub comanda locotenentului T.A. Tilen (von der Raab-Thielen) a mers la Kronstadt pe 26 iunie, la distanța de vizionare. S-a dovedit că, după instalarea tuburilor torpilă, viteza a scăzut de la 6 noduri la 4,3 noduri cu o gamă de croazieră de 18 - 20 de mile, limitată de capacitatea bateriei. La 21 august 1904, din ordinul Departamentului Naval, submarinul „nesupus dezvăluirii” a fost inclus în lista flotei de către distrugătorul Trout, iar pe 25 august a fost trimis la Vladivostok. O lună mai târziu, a ajuns la destinație, în mare parte asamblată, împreună cu bateriile. A fost nevoie de doar 2 zile pentru asamblarea finală și lansare. Din 2 octombrie 1904, submarinul Forel era „în stare de pregătire” în cazul unei blocade. În noiembrie, submarinul a fost ridicat la țărm și așezat într-o cameră uscată și caldă, iar din 29 martie 1905, era din nou gata să navigheze. Comandantul său T.A. Tilen a considerat distrugătorul „Trout” unul dintre cele mai simple ca design și, în același timp, unul dintre cele mai de succes tipuri de submarine.
În 1908, în Vladivostok mai existau 12 submarine avansate, așa că submarinul Trout era deja caracterizat astfel: „... nu luptă, nu este în stare de navigație și este considerat antrenament”. La 17 mai 1910, submarinul Trout sub comanda lui V.V. Pogoretsky a părăsit Golful Novik pentru a determina zona de navigație. La deplasarea în poziții de suprafață și scufundate timp de aproximativ 6 ore, submarinul și-a descărcat bateria și pentru a reveni în port a fost necesar să-l remorceze lângă submarinul Bychok. Pe Păstrăv a rămas doar cârmaciul, iar trapa trebuia ținută deschisă pentru ca aerul să intre în gol. La remorcare, barca de urgență a început să-și îngroape puternic prova, iar presiunea apei a început să deschidă capacul trapei. Comandantul cu doi marinari a reușit să sară pe puntea submarinului Bychok și să-l salveze pe cârmaciul Shtykov, dar s-a scufundat totuși la o adâncime de 26 m. ascensiunea a trebuit oprită. Câteva ore mai târziu, o macara plutitoare l-a ridicat și l-a dus în tabăra de iarnă. Viceamiralul I.K. Grigorovici, tovarășul ministrului mării, a susținut decizia de a nu se angaja în reparații la Vladivostok, ci de a transporta submarinul Trout la Libau pentru a fi utilizat în Unitatea de formare a scufundărilor.
Simplitatea designului submarinului „Forel” va permite elevilor seniori să practice complet independent. „Submarinul” Păstrăv „a devenit o „navă auxiliară”, dar expedierea sa în Marea Baltică din motive necunoscute nu a avut loc.
În timpul șederii formațiunilor corpului rebel cehoslovac la Vladivostok, submarinul Trout a fost depozitat pe țărm cu o suprastructură grav deteriorată și tuburi torpile parțial demontate. Soarta ei ulterioară nu este încă cunoscută.
Locotenentul de submarin A.S. Botkin.
Barca a fost proiectata si a inceput sa fie construita in 1903 de catre un ofiter al Scolii Militare Principale, locotenentul A.S. Botkin, din 28 ianuarie 1904, a fost finalizata la Șantierul Naval Baltic pe cheltuiala unui „comitet special de consolidare a flotei pe donații voluntare”. La construcția acesteia a participat inginerul șef al uzinei franceze „Sauter-Arles” Boche. La fel ca submarinul Keta, barca sistemului Botkin era o navă semi-submersibilă, iar adâncimea de scufundare a fost reglată cu ajutorul a două compartimente de balast. Deplasare cu balast -14 tone, lungime maxima - 8,7 m, diametrul carenei - 1,98 m, puterea motorului cu kerosen - 14 CP, viteza in functie de gradul de scufundare - 4 - 7 noduri.
În august 1905, submarinul sub comanda lui V.L. Sollogub a făcut tranziția la Kronstadt. Imediat după singurul test, nu pe deplin reușit, la insistențele lui Botkin, a fost trimisă la Vladivostok și „fără niciun echipament de scufundări”. Mai târziu, valoarea sa de luptă a fost recunoscută ca fiind nesemnificativă, iar torpilele Schwarzkopf au lipsit și ele. Submarinul sistemului A.S. Botkin, care nu avea nume, nu a fost inclus în listele flotei, iar submarinerii l-au numit „Chelim”. A fost folosit pentru a livra mărfuri în golful Ulysses, ulterior motorul său a fost instalat pe o barcă portuară.
Firma de submarine SUA „Holland” tip „Somn” (7 unități)
Specialiștii Departamentului Maritim al Rusiei au urmărit îndeaproape dezvoltarea submarinelor la nivel mondial, inclusiv în Statele Unite. Acolo, fondată în 1895 de John Holland (1841 - 1904), Holland Torpido Boat Company a construit în 1899 primul submarin autonom Holland - 7, care a devenit parte a Marinei SUA la 11 aprilie 1900. În anul următor, aceasta este compania. a construit încă 6 submarine din clasa Adler pentru Marina SUA, al șaptelea Fulton a fost construit cu banii companiei și a fost destinat testării noilor echipamente și reclame. Un mare interes pentru submarinul Olandei a fost arătat de consiliul șantierului naval Nevsky din Sankt Petersburg. Negocierile cu compania s-au încheiat la 12 septembrie 1900 cu semnarea unui acord. Pentru o taxă nominală de 1 rublă, consiliul a dobândit dreptul de a construi submarine pentru flota rusă pentru o perioadă de 25 de ani. Deja la 10 februarie 1904, o reuniune a ITC a luat în considerare propunerea Uzinei Nevsky pentru construcția submarinului Holland-7P. S-a decis „să se recunoască drept dezirabilă achiziția unuia sau a două astfel de submarine”. La 27 februarie 1904, GUKiS a emis un ordin către șantierul naval Nevsky pentru construirea a 5 submarine cu livrarea primului dintre ele până în august, iar restul până în septembrie. Navele trebuiau să fie construite din materiale autohtone, componentele și ansamblurile individuale au fost permise să fie comandate în străinătate. La 28 aprilie 1904, consiliul de conducere al Nevsky Zavod a notificat GUKiS despre achiziția submarinului Fulton de același tip pentru 500 de mii de ruble.
Pe vaporul britanic Menatik, submarinul a fost trimis pe 13 iunie la Kronstadt, unde a sosit pe 1 iulie. Imediat după lansarea submarinului Fulton, au fost transferați la șantierul naval Nevsky pentru asamblarea finală, care s-a încheiat pe 6 septembrie. Probele pe mare de la Bjerka-Sund au avut succes, iar submarinul Som (nume nou din ordinul Ministerului Naval din 31 mai 1904) s-a mutat la Sankt Petersburg, de unde a plecat spre Vladivostok pe 11 noiembrie pe calea ferată. Imediat după sosirea (29 decembrie) și asamblarea submarinului Som, acestea au fost incluse în Detașamentul Separat de distrugătoare, dar punerea în funcțiune a fost mult întârziată din cauza lipsei torpilelor livrate din Sankt Petersburg abia la sfârșitul lunii martie. Fiind împreună cu submarinele „Dolphin” și „Keta” în zona Golfului Preobrazheniya, submarinul „Som” la 29 aprilie 1905 a încercat să atace 2 distrugătoare japoneze, care, după ce au găsit barca, au mers spre sud la viteza maxima. Acest episod a fost singura ciocnire de luptă a submarinelor detașamentului Vladivostok pe parcursul întregului război.
La 1 martie 1904 a început pregătirea documentației la șantierul naval Nevsky, iar pe 10 mai a avut loc așezarea tuturor celor 5 submarine. Inginerul naval I.A. Gavrilov a fost desemnat să supravegheze construcția, iar locotenenții A.A. Andreev și I.I. Riznich au fost responsabili de punerea lor în funcțiune.
Corpul submarinului în formă de trabuc avea o lungime de 19,8 m, o lățime de 3,6 m. Deplasarea totală sub apă a fost de 124,1 tone. Motorul principal era un sistem de benzină Otto-Deutz cu o putere de 160 CP. Capacitate de combustibil pentru 30 de ore la 9,6 noduri și de două ori mai mult la 7,2 noduri.
Deplasarea sub apă era asigurată de un motor electric cu o putere de 70 CP. (rezerva de energie pentru 3 ore la viteza de 6,5 noduri, 6 ore - la viteza de 5,5 noduri). Armament - un tub de torpilă tubular de prova fabricat de uzina G.A. Lessner, o torpilă Whitehead de calibrul 450 mm, două de rezervă - în prova de-a lungul lateralelor pe cărucioare speciale. Timp de reîncărcare 15 - 20 de minute. Pentru observare și fotografiere la adâncimea periscopului a fost prevăzut periscopul sistemului Foss. Echipaj - doi ofițeri și 7 „grade inferioare”. Din cauza lipsei de experiență, construcția a progresat extrem de lent. Primul submarin - „Pike” a coborât pe 15 octombrie 1904, a fost nevoie de încă 5 luni pentru asamblarea mecanismelor, abia pe 15 iunie 1905 au început testele la Bjork-Sund, care s-au încheiat după 2 zile cu semnarea unei acceptări. certificat. După finalizarea încercărilor pe mare pe 9 iulie, submarinul „Pike” s-a mutat la Sankt Petersburg, unde a fost urcat pe un transportor feroviar și trimis la Vladivostok.
Până la 25 mai 1906, Șantierul Naval Nevsky a predat submarinele Losos, Sterlet, Beluga și Minnow, iar submarinul Sterlet a fost trimis la Libau pe calea ferată, iar restul submarinelor au traversat singure. Toate aceste submarine au fost incluse în Diving Training Squad.
Testele au fost efectuate conform programului aprobat, iar doar submarinul Beluga, după o tranziție cu succes în noiembrie de la Sankt Petersburg la Libau, fără o singură defecțiune, a fost acceptat în trezorerie la 2 mai 1906 pe baza Rear. Amiralul E.N. Schesnovich, șeful departamentului de scufundări. Pe 15 septembrie, viceamiralul A.A. Birilev, ministrul Marinei, a vizitat submarinul Losos. A doua zi, acest submarin a manevrat în fața țarului Nicolae al II-lea, care privea de pe vaporul Tranzund. Adevărat, a avut loc un incident nefericit - comandantul submarinului nu a calculat manevra și, sprijinindu-se pe distrugătorul „Uimitor”, a rupt spatele periscopului, ceea ce, însă, nu a afectat favoarea monarhului pentru submarini.
La 4 iulie 1907, consiliul de conducere al Uzinei Nevsky s-a adresat MTC pentru a cumpăra al șaselea submarin Holland-7r. Departamentul de scufundări a dat aprobarea, iar submarinul a fost transportat la Sevastopol. După ample teste, a fost înscrisă pe listele flotei la 22 noiembrie 1907 sub numele de „Sudak”. Împreună cu submarinul „Losos”, dislocat de la Libava pe calea ferată, au format o semidiviziune de submarine pe Marea Neagră. Submarinele care au intrat în serviciu au fost utilizate intens pentru pregătirea personalului și pregătirea de luptă. Concentrarea a patru submarine de același tip în Libau a făcut deodată posibilă începerea elaborării tacticii diviziei, comandanții au fost antrenați zi și noapte în acțiuni comune. Divizia Libau a submarinului a devenit într-o oarecare măsură prototipul „haitei de lupi” din cel de-al doilea război mondial. Submarinele de tip „Holland-7r” au făcut tranziții independente la Revel și Helsingfors. Operarea competentă a submarinelor a făcut posibilă evitarea morții submarinelor sau a oricăror accidente grave, care în acei ani au avut loc adesea în flotele diferitelor țări. Singura excepție a fost cazul submarinului Peskar, care aproape că s-a scufundat la bordul transportului Khabarovsk în noaptea de 5 februarie 1906 - apa a început să curgă printr-o supapă defectuoasă a pompei auxiliare, și îngrijitorul Shmelev, care adormise la ceas. , nu a luat măsurile corespunzătoare. Consecințele mai grave au fost evitate datorită acțiunilor ofițerului superior al submarinului Sig din apropiere, locotenentul V.A. Restaurarea motorului de propulsie defectat a durat o lună întreagă.
Un dezavantaj serios al acestor submarine a fost considerat utilizarea motoarelor pe benzină. -personal a murit, pericolul de incendiu și explozie a crescut, benzina era scumpă. Toate acestea au determinat GUKiS să se aplice la 1 iunie 1909 la cele mai mari fabrici de mașini pentru crearea motoarelor cu ardere internă, pentru care s-au folosit grade grele de combustibil. Uzina „L. Nobel” a proiectat un motor diesel ușor cu 6 cilindri, cu diametrul pistonului de 200 mm și o cursă de 240 mm, cu o greutate maximă de 3,3 tone. Cu toate acestea, s-a dovedit că aceste motoare diesel ușoare nu au o marjă suficientă de siguranță - bielele, cămașele de răcire a cilindrilor explodează adesea, diverse componente și piese s-au defectat; personalul a trebuit să petreacă mult timp pentru reparații. Pe submarinul Beluga a fost instalat un motor cu kerosen al fraților Kerting, care, în ciuda greutății de două ori (6,6 tone), s-a dovedit a fi destul de fiabil.
De îndată ce a izbucnit Primul Război Mondial, submarinele Som și Pike au fost transportate din Orientul Îndepărtat la Marea Neagră, apoi în Marea Baltică. În timpul luptei de pe Țările Baltice „Hollands-7r” a fost instalat un tun suplimentar de 37 mm. Aceste submarine, ca și alte submarine mici, au fost folosite în principal pentru serviciul de patrulare.
Pe 25 iunie 1916, în condiții de vizibilitate slabă, submarinul Som a fost izbit de vaporul suedez Ingermanland și a murit. Submarinele rămase s-au mutat la Sankt Petersburg, unde în timpul verii și toamnei au fost revizuite la uzina baltică. Reparația a fost supravegheată de inginerul maritim B.M. Malinin. În iarna 1917 - 1918, Hollands-7r au fost reparate în Reval, iar toate Beluga, Baker, Sterlet și Pike) au rămas în port și au fost capturate pe 24 februarie de trupele germane. Ulterior, acestea au fost scoase și demontate pentru metal. Submarinele Sudak și Losos, care au făcut parte din flota activă a Mării Negre pe tot parcursul războiului, au fost capturate la sfârșitul lui aprilie 1918 de trupele germane la Sevastopol, iar în noiembrie au căzut în mâinile trupelor anglo-franceze care părăseau în grabă Crimeea. , care au inundat toate cele 12 aflate acolo sunt submarine rusești. în vara anului 1935, specialiștii EPRON au descoperit și apoi au ridicat submarinele Losos și Sudak, care până atunci își pierduseră valoarea de luptă. Lucrarea a fost efectuată exclusiv pentru testarea noilor echipamente de ridicare a navelor și pentru formarea personalului.
Simplitatea și fiabilitatea soluțiilor de proiectare, fiabilitatea ridicată a sistemelor și mecanismelor au permis submarinelor de tip Holland-7r să fie în serviciu timp de 13 ani și să devină un fel de ficat lung al flotei de submarine rusești.
Submarine ale companiei americane Simon Lake tip "Sturgeon" (6 unități)
Alături de John Holland, inventatorul autodidact Simon Lake a început să construiască submarine în SUA, ale căror primele submarine Argonot-Junior în 1895, Argonot I în 1897 și Argonot II în 1900, nu erau destinate unor scopuri militare. În 1897, a fost înființată Compania de bărci Lake Torpido, care a avut o contribuție semnificativă la crearea flotei de submarine a mai multor țări. Această companie a proiectat și construit distrugătorul submarin Protector, care a întruchipat dorința de a crește raza de croazieră și navigabilitatea. Hidroavioanele au devenit o noutate tehnică - s-au adăugat cârme orizontale duble suplimentare în zona mijlocului navei, un periscop și tuburi torpilă. Protectorul a fost construit în Bridgeport (Kentucky). A fost lansat la 1 noiembrie 1902; în decembrie au început testele sub comanda inventatorului. Sub apă, controlul a fost ușor, dar pe vreme proaspătă, înainte de scufundare, era dificil de tăiat. În 1903, submarinul „Protektor” a făcut 6 traversări de până la 120 de mile lungime, în strâmtoarea Long Island s-a scufundat la o adâncime de 15 metri și a tras cu tuburi de mină (torpilă). Testele au dovedit ușurința scufundării fără distrugeri „dăunătoare”. „de stabilitate longitudinală și oportunități, datorită unei mai bune locuințe decât la submarinele Olandei, pentru a obține o autonomie mai mare.
Dimensiunile principale ale submarinului: lungime - 20,6 m, lățime - 3,4 m, înălțime de la vârful periscopului la roțile retractabile - 7,33 m. Deplasare la suprafață - 136 tone, sub apă - 174,4 tone. Adâncimea de imersare - 45,7 m. Pentru trei tuburi torpile (unul în pupa) - muniție pentru 5 torpile (3 în țevi, 2 în spații de locuit).
Două motoare pe benzină cu 4 cilindri de la White și Middleton cu o capacitate de 120 CP fiecare. O baterie de 60 de celule alimenta 2 motoare cu elice cu o putere de 37 kW fiecare.
În carena submarinului se aflau 3 tancuri de santină la prova cu o capacitate totală de 6,28 tone, 4 tancuri pupa (capacitate 13,76 tone) și unul mediu (capacitate aproximativ 2 tone). Cabina era înconjurată de două rezervoare inelare (capacitate aproximativ 1 tonă), în suprastructură mai erau încă 2 (prora cu o capacitate de 11 tone și pupa, cu o capacitate de 15 tone) rezervoare umplute gravitațional sau cu pompe. Doar rezervoarele din mijloc și inel aveau propriile lor pietre, restul erau umplute printr-o autostradă comună.
Simon Lake a oferit Protector guvernului rus. La 31 martie 1904, un agent naval din Statele Unite, căpitanul 2nd Rank A.G.Butakov, a examinat submarinul în detaliu și a ajuns la următoarea concluzie grăbită că caracteristicile sale „pun barca lui Lack nemăsurat mai sus decât barca Olandei”. Proiectantul a propus să construiască alte 5 submarine într-o perioadă de 6 luni. Ministerul Naval a propus contra condiții: o rază de croazieră de 300 de mile la o viteză de 8 noduri și 20 de mile sub apă la o viteză de 6 noduri, alimentare cu aer timp de 20 de ore, navigabilitate - până la 6 puncte în aval, timp de scufundare - nu mai mult de 5 minute. „Protectorul” ar fi trebuit să fie livrat la Libava, supus unor teste cuprinzătoare și, dacă reușește, restul ar fi trebuit comandat imediat. Rapoartele de panică ale lui Butakov au avut efect și, deja, în aceeași zi, el a fost de acord în principiu cu proiectantul, iar Departamentul Naval a folosit temporar fondurile „Comitetului Special pentru Întărirea Marinei pentru Donații Voluntare” și ale Băncii Comerciale din Moscova „Credit Lyon”. „ a fost transferat 246900 de ruble pentru traducere către firma din New York Flint & Co.
Pe 24 mai 1904, contraamiralul A.R.Rodionov, șeful departamentului de facilități GUKiS, a semnat un contract cu Hart O. Berg, autorizat de Simon Dezhyk, pentru achiziționarea submarinului Protector și furnizarea a încă 5 submarine de același tip. Pentru submarin, Lake și Holland au comandat mine scurte de calibrul 380 mm de la uzina Schwarzkopf din Berlin.
Nava cu aburi „Fortuna” cu carena și mecanismele submarinului „Protector” a ajuns la Kronstadt pe 13 iunie 1904.
Corpurile celor 5 submarine rămase au fost construite la unul dintre cele mai bune șantiere navale din SUA, Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Se lucra zi și noapte. A fost posibilă creșterea gradului de navigabilitate datorită creșterii volumului suprastructurii, ale cărei contururi de la pupa au fost, de asemenea, completate, a fost introdusă o supapă automată pe conducta de admisie a aerului pentru utilizarea motoarelor pe benzină în poziție pozițională, designul capacelor tubului torpilă a fost îmbunătățit - țevile în sine nu au mai depășit suprastructura.
În iunie 1904, Protectorul, redenumit Sturgeon, a fost inspectat de căpitanul 2nd rang M.N. Beklemishev. El a remarcat în special capacitatea de a merge într-un „stat semi-scufundat”, care în Rusia „nu a fost încă pe deplin făcut față”. După lansare, Sturionul a fost remorcat la Șantierul Naval Baltic pe 18 iunie, unde au început asamblarea bateriei și punerea ei în alertă. Pe 13 august, submarinul, sub comanda locotenentului O. Gadd, a început o campanie, iar după 3 zile s-a mutat la Kronstadt, unde s-au reparat cârmele în docul plutitor, a fost eliminată scurgerea din pupa și lagărele arborelui elicei. au fost rezolvate. În perioada 25-28 septembrie au fost efectuate teste de acceptare la Björk-Sund. Cea mai mare viteză la suprafață pe mila măsurată a fost de 8,5 noduri cu motoare electrice care funcționează suplimentar - 9,3 noduri, în poziție - 7,4 noduri. Cea mai mare viteză subacvatică este de 5,6 noduri. Timpul de scufundare în poziție pozițională a fost redus la 11 minute, iar pentru imersie completă - încă 2 - 3 minute. Dispozitivele miniere au fost testate prin tragerea de semifabricate din lemn. Submarinul „Sturgeon” manevra ușor, păstra perfect adâncimea (fluctuații plus sau minus 0,15 m) și era potrivit pentru apărarea de coastă. S-a recomandat înlocuirea periscopului. După întoarcerea la Kronstadt, personalul a fost instruit sub îndrumarea lui Simon Lake însuși.
În 20 octombrie 1904, sub conducerea noului comandant de submarin, locotenentul I.O. von Lmipgart, submarinul Sturgeon a început să fie pregătit pentru expediere în Orientul Îndepărtat.
La mijlocul lunii septembrie 1904, locotenentul A.O. Gadd, care a fost trimis la Libau, a luat un loc pentru colectarea restului submarinelor. Pe 2 octombrie au fost trimise 9 submarine pe vaporul Belgravia, care a sosit 2 săptămâni mai târziu la gura Elbei. O brichetă Kobold transformată a fost închiriată pentru transport la Libau. După 4 zile, detaliile primului submarin au fost livrate de la Hamburg
Pe 21 decembrie, vaporul Adria a plecat din New York cu două submarine, ajungând în Khzamyurg pe 7 ianuarie 1905. Cu toate acestea, carcasele submarinului nu au fost demontate, iar bricheta Ulk, care a ajuns la Libava pe 24 ianuarie, a trebuit să fie închiriată și reechipat. La 17 februarie 1905, GUKiS a semnat un contract cu consiliul de administrație al Societății Plantelor Putilov pentru fabricarea a trei transportoare feroviare pentru transportul submarinelor de tip Sturgeon. Corpurile submarinelor sosite erau „mai mult decât de proastă calitate”, arătau ca „cutii neterminate”.
Pe 15 martie 1905, submarinul Sturgeon a fost trimis la Vladivostok cu baterii suplimentare pentru submarinul din clasa Kasatka.
Pe 25 iulie, după încheierea păcii cu Japonia, munca „de urgență” a fost anulată. În septembrie, au continuat testele pe mare ale submarinului Osetr. În total, în 1905, Sturionul a călătorit 200 de mile la suprafață și 8 mile sub apă, scufundându-se de 10 ori.
Submarinele aflate în construcție în Libava au fost numite Mullet, Bull, Roach, Sig și Halibut. Esalonul de la submarinul „Kefal” a ajuns la Vladivostok pe 7 iulie. Pe 5 august, barca a fost lansată. Viteza la suprafață a fost de numai 7 noduri, sub apă - până la 5 noduri.
Până la jumătatea lunii iunie 1905, lucrările la submarinul „Bychok” au fost finalizate. Submarinele „Sig” și „Roach” au fost gata în a doua jumătate a lunii iulie, submarinele „Halibut” - până la 1 august. Pe submarinul Bychok a fost instalat un periscop Lake de 102 mm, iar pe restul submarinelor italiene. Comisia, prezidată de contraamiralul E.N. Shchensnovich, a ajuns la concluzia că testele submarinului Sig pot fi considerate finalizate, dar restul submarinelor vor fi considerate acceptate doar dacă constructorul elimină numeroasele comentarii expuse în 16 paragrafe din actul. Cele mai importante au fost tragerea de probă nesatisfăcătoare din tuburile torpilă, absența grinzilor de mine, un cabestan, ventilația bateriei, un periscop (cu excepția submarinului Bychok).
Submarinele „Bychok”, „Halibut” și „Roach” au ajuns la Vladivostok pe 24 septembrie, respectiv 9 octombrie. „Goby” și „Roach” au fost lansate pe 9 noiembrie, iar după 20 de zile „Halibut” a intrat și el în apă. Iar submarinul „Sig” a început o campanie în Marea Baltică pe 25 august. Acest submarin a fost introdus în Diving Training Squad. Pe 15 august 1905, submarinul Sig, însoțit de vaporul Rabotnik, a părăsit Libava spre Kronstadt, unde a ajuns 13 zile mai târziu, parcurgând 558 de mile pe vreme foarte proaspătă. 1 noiembrie "furișarea" pe raidul Libavsky "Sig" a lovit o țintă de antrenament cu trei mine.
Pe tot parcursul iernii anilor 1905-1906. a continuat ansamblul mecanismelor pe submarinele „Bychok”, „Roach” și „Halibut”, pentru finalizarea lor finală acestea au fost remorcate în Golful Novik de pe insula Rusă și ancorate pe marginea transportului „Xenia”, submarinul „Kefal”. venit independent.
În august 1910, submarinul Sig a fost înrolat în Unitatea de scufundări a Mării Baltice, dar în curând a apărut problema excluderii tuturor submarinelor din clasa Sturgeon din liste din cauza „designului învechit, a valorii scăzute de luptă și a dificultății în echipare”. GMSH a considerat această măsură prematură, mai ales că în iunie 1910 au comandat uzinei Nobel pentru aceste submarine 12 motoare diesel cu o capacitate de 120 CP fiecare. cu data de producție în august 1911. În mai-august 1911, puntea de la prova a fost mărită pe submarinul „Kefal”, care se afla în rezervă, ceea ce a îmbunătățit navigabilitatea și stabilitatea cursului. Am decis să facem doar reparații curente pentru siguranța navigației. MGSH a fost de acord să-și mențină pregătirea doar până în 1914. Lipsa fondurilor pentru reparații majore a forțat GMSH în februarie 1913 să recomande ca submarinul de tip Sturgeon să fie predat portului Vladivostok în termen de un an. Submarinul Sturgeon a fost primul care a părăsit jocul conform ordinului din 27 iulie 1913, iar pe 7 noiembrie a fost urmat de submarinele Bychok, Halibut și Roach. Submarinul „Sig” a fost recunoscut ca fiind apt numai în scopuri de antrenament, cu interdicția de a depăși redistribuirea portului și de a se scufunda mai mult de 10,5 m., soarta ei ulterioară este necunoscută.
În ciuda defectelor majore de proiectare, submarinele din clasa Sturgeon au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea flotei de submarine rusești, au fost utilizate pe scară largă pentru formarea specialiștilor și au influențat dezvoltarea locuinței și a autonomiei sporite. Aceste nave au servit drept prototip pentru crearea submarinului din clasa Cayman.
informații