Flota de submarine rusești (partea a 2-a)
Contraamiralul Eduard Nikolaevici Șcenșnovici a fost numit primul comandant al forțelor submarine rusești. Chiar și atunci când a comandat cuirasatul „Retvizan”, ofițerii acestei nave l-au numit între ei pe Shchensnovich „Hidalgo”. Și așa a continuat. Era foarte asemănător cu Don Quijote, deoarece este desenat în cărți: o mustață, o barbă (barbă). Și cum a luptat pentru bărci rusești. De exemplu, poveste cu Friedrich Krupp.
Submarin al companiei germane F. Krupp tip "Karp" (3 unități)
Începutul războiului ruso-japonez din 1904-1905 a servit drept imbold nu numai pentru construcția de submarine în Rusia (de tip Kasatka), ci și pentru comandarea lor în străinătate, inclusiv în Germania. La 6 martie 1904, firma încredințată „Friedrich Krupp” K.L. Wahter a propus construirea a trei submarine la uzina Germania (Kiel) pentru „guvernul imperial rus” cu următoarele termene: primul - în 9 luni, două ulterioare - în 11 luni de la data semnării contractului. Inginerul navei I.G. Bubnov și căpitanul de gradul II M.N. Beklemishev au luat parte la negocierile concrete care au început din partea rusă, care a elaborat condițiile tehnice și condițiile de încercare. Acestea conțineau informații despre dimensiunile „aproximative” ale submarinului: lungime - 2 m, diametru - 39,5 m, deplasare - 2,7 tone / 170 tone. Două motoare cu kerosen de 240 CP. fiecare. Viteză la suprafață - 200 noduri, interval de croazieră - 11 mile (viteză cu 1100 noduri - 9 mile). Distanța cursului subacvatic este de 1600 de mile cu un curs de 27 noduri, 9 de mile cu un curs de 55 noduri, 5,5 de mile cu un curs de 80 noduri. Rezervă de flotabilitate - nu mai puțin de 4%. S-a stipulat că submarinul „trebuie să stea la suprafață în orice vreme și să facă tranziții cu o forță a vântului de 15 puncte și o stare adecvată a mării”. Alimentare cu aer pentru 6 de persoane pentru 20 membri ai echipajului. Două periscoape de 10 metri lungime fiecare. Armament - un tub torpilă. Muniție - 4 torpile Whitehead (una în aparat, două în cazuri speciale deasupra TA.
La 4 aprilie 1904, specificațiile tehnice au fost semnate de către președintele ITC, viceamiralul F.V. Dubasov, și reprezentantul companiei Krupp, K.L. Wakhter. 10 aprilie a fost urmată de permisiunea de a comanda firma tuturor celor trei submarine. Pe 24 mai, șeful departamentului GUKiS, contraamiralul A.R. Rodionov și K.L. Vakhter au semnat un contract. Asamblarea finală a submarinului a necesitat prezența „unului inginer cu experiență”. Începutul probelor primului dintre ele a fost programat pentru 10 ianuarie 1905, cei doi – „la o lună de la precedentul”. Costul fiecărui submarin a fost determinat la 1 milion 200 de mii de mărci.
Firma Krupp „Germania” nu avea suficientă experiență în construcția de submarine. Imediat după încheierea contractului a început construcția de nave, care au primit numerele „109”, „110” și „111”. Pe 2 decembrie 1904, căpitanul 2nd Rank M.NBeklemishev și locotenentul A.O.Gadd au sosit la fabrica din Kiel, la acel moment, carena primului submarin și bateriile erau aproape gata, iar motoarele cu kerosen au fost asamblate la uzina Kerting din Hanovra. În primele zile ale lunii august 1905, au început testele submarinului „109”, care au fost efectuate numai sub motoare electrice. Viteza maximă la suprafață a fost de 10,7 noduri, după care ambarcațiunea a fost ridicată pe rampă pentru inspecție și eliminarea comentariilor și au fost foarte multe. A fost necesară creșterea volumului rezervoarelor de combustibil, îmbunătățirea sistemului de imersie și ventilație, modificarea designului cabinei, creșterea diametrului trapei de intrare și modificarea mecanismului de direcție. Războiul ruso-japonez se apropia de sfârșitul său trist, iar submarinele încă se construiau.
Departamentul de structuri al GUKiS a propus să renunțe la transportul feroviar și să depășească submarinele finite până la Libau pe cont propriu, reținând suma de la companie pentru demontare. Cu toate acestea, costurile de asigurare și plata echipajelor ar depăși acele 15 mii de mărci pentru fiecare dintre submarine. Am decis să acceptăm submarinele din Kiel și să le depășim singuri. La 21 decembrie 1905, această hotărâre a fost recunoscută ca definitivă.
La 31 ianuarie 1906, uzina Kerting a putut prezenta în sfârșit primul motor, iar o lună mai târziu, al doilea a fost testat cu succes. Pe 3 februarie, ambele motoare au fost livrate la Kiel și au început să fie pregătite pentru instalare pe submarinul „110”, care a fost lansat în siguranță pe 30 mai. Primirea celor patru motoare pe benzină rămase a fost amânată din cauza unei greve a muncitorilor.
Compania germană Krupp nu a suportat termenul limită pentru construcția submarinului, iar motivul întârzierii s-a dovedit a fi foarte simplu ...
Simultan cu submarinul pentru Rusia, Krupp a așezat primul submarin german „U-1”, aproximativ același tonaj. F. Krupp a construit cu viclenie - în comparație cu submarinele „rusești”, barca germană a fost construită mai încet. Prin urmare, bărcile comandate de Rusia au mers mai întâi pe mare. Atunci s-au târât din toate crăpăturile defecte constructive. Lucrul este nou. De îndată ce se întâmplă ceva, designerii germani își modifică prețiosul U-1. De exemplu, trei compartimente gata făcute ale submarinului „U-1” au fost testate pentru etanșeitatea la apă. Tubul torpilă de la prova submarinelor rusești a fost deplasat în jos într-un unghi față de linia de plutire, ca la distrugătoarele vechi. Nu puteți trage la adâncimi mici - cu siguranță torpila se va prăbuși în pământ. Aflând această circumstanță, designerii germani au plasat tuburile torpilă pe submarinul lor U-1 pe orizontală. Și în trei submarine pentru Rusia, acest colț a fost păstrat. Cabinele bărcilor rusești s-au dovedit a avea scurgeri, nimeni nu putea fi sub apă în ele. Pe submarinul lor „U-1” cabina a fost sigilată.
Au fost multe defecte la aceste primele submarine comandate.
În cele din urmă, compania a primit un submarin intern de calitate superioară, evitând costurile inutile pentru construcția de bărci experimentale. Această împrejurare l-a convins pe E.N. Shchensnovich de necesitatea de a construi submarine numai în fabricile interne și în conformitate cu proiectele inginerilor lor.
Abia pe 12 iunie 1906 au început testarea submarinului „110”, care, în timpul unei rulări de suprafață de două ore sub motoare electrice, a atins o viteză de 8,4 noduri, după care au început să instaleze motoare cu kerosen. Pe toate cele trei submarine rusești, tubul torpilă nu a fost instalat orizontal, ci cu o pantă descendentă semnificativă, ca la distrugătoare. O mină Whitehead a fost trimisă de la Sevastopol la Kiel pentru a se potrivi cu mai multă precizie pe tuburile torpilă ale modelului din 1904. Rezultatele au fost recunoscute drept „cu siguranță bune”, dar compania a instalat imediat un tub torpilă pe orizontală pe submarinul său „U-13”.
Pe 26 septembrie, pe linia de măsurare, submarinul „110” nu a atins viteza contractuală sub motoare, arătând maxim doar 5 noduri pentru 10,34 curse.
Pe 2 noiembrie, conducerea fabricii a solicitat trimiterea unui comision la Kiel pentru testarea de acceptare. Totuși, E.N.Schensnovich a sugerat, având în vedere „sezonul târziu”, să se amâne testele până în primăvară, dar deocamdată să se trimită pe locotenentul T.A. von ler Raab-Thielen la Kiel. La submarinele „109” și „111” lucrarea s-a desfășurat „leneș”, deoarece pentru a evita modificări, specialiștii germani „dor să folosească rezultatele submarinului de plumb”.
La 21 februarie 1907, componența comisiei a fost aprobată sub președinția căpitanului 1st Rank M.N. Beklemishev pentru acceptarea submarinelor, care până atunci primiseră numele „Karp” („109”), „Karas” („ 110") și "Founder" ("111"). Din cei 9 membri ai comisiei, 7 au fost pentru acceptarea PL, sub rezerva eliminării a 60 de puncte de comentarii, doi s-au abținut. Actului a fost atașată o opinie separată a lui E.N. Shchensnovich, care a considerat că absența rezervoarelor de înaltă presiune este un defect major de proiectare. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost inclus în proiect.
Submarinul „Karp” a fost acceptat în trezorerie în temeiul actului comisiei din 27 iulie 1907. Problema celorlalte două submarine a fost amânată până când a fost efectuată tragerea de torpile. În cursul lunii august, submarinele au mers alternativ în mod independent la mare la o distanță de până la 28 de mile, au făcut scufundări de probă. Revenind dintr-o campanie, submarinul Kambala s-a ciocnit cu un coaster german din golful Kiel, care a primit o gaură de suprafață în pupa, iar submarinul a întors prova, din fericire, fără a deteriora carena puternică. Reparația a durat 10 zile, iar pe 8 septembrie, Kambala BRL a fost acceptat în trezorerie, sub rezerva înlocuirii bateriilor, ancorelor motoarelor electrice și a unei serii de modificări ale sistemului de ventilație. După 2 zile, comisia a semnat un act privind acceptarea submarinului Karas, care avea și o mulțime de imperfecțiuni.
În vara anului 1907, toate cele 3 submarine, însoțite de transportul Khabarovsk, au ajuns la Libau și au devenit parte a Unității de formare a scufundărilor. Testele continue au dezvăluit o serie de defecte de design. Deci, bateriile nu erau echipate cu ventilație specială, compartimentele nu au fost testate pentru presiune, rezervoarele de balast interne la adâncimi mari nu au fost suflate cu aer comprimat, ci au fost pompate de o pompă. Chiar și în timpul testelor de acceptare din Germania, s-a putut stabili că rezervoarele externe de balast au fost umplute cu apă prea mult timp (7 minute și 38 de secunde), deși în condițiile contractului, timpul de scufundare trebuia să fie de 5 minute. Modificarea sistemului de imersie din Kiel ar fi împins timpul de acceptare și mai mult înapoi, așa că s-a decis să se realizeze în Rusia pe cheltuiala uzinei, care a trimis în curând armături, documentație și a transferat fondurile necesare. Modificările au redus timpul de scufundare cu 2 minute și 20 de secunde, ceea ce experții l-au considerat satisfăcător. Pluta așezată în carenă a cauzat multe probleme - s-a umflat de la pătrunderea apei și a dat submarinului o flotabilitate nu pozitivă, ci negativă. Chilele detașabile, concepute pentru a asigura siguranța la momentul potrivit, fie nu au cedat deloc, fie au fost deconectate cu dificultate, așa cum s-a întâmplat lângă Libava pe submarinul Karas în timpul scufundărilor de antrenament din septembrie 1907.
La 22 aprilie 1908, submarinele „Kambala” și „Karas”, iar pe 26 aprilie submarinul „Karp” au fost trimise pe calea ferată la Sevastopol, iar după 2 zile au fost transferate cu toții la Unitatea de scufundări a Mării Negre. flota. În iunie, a fost vorba de reechiparea fiecărui submarin cu două tuburi de torpilă cu zăbrele Dzhevetsky și de amplasarea unui rezervor de înaltă presiune „prin modificarea celor existente”. Cu toate acestea, aceste îmbunătățiri au fost făcute pe două submarine, deoarece submarinul „Kambala” la momentul primului atac de noapte din 23 mai 1909 a murit, izbit de cuirasatul „Rostislav”.
Din submarinele Karas și Karp au fost scoase 12 baterii, datorită cărora unul dintre tancurile interne a fost transformat într-un rezervor de înaltă presiune - siguranța era asigurată mai mult decât prin separarea imperfectă a chilelor.
Până la începutul Primului Război Mondial, submarinele Salmon, Sudak, Karp și Karas erau în serviciu pe Marea Neagră. Odată cu punerea în funcțiune a submarinului de tip „Walrus”, submarine învechite au fost predate în port. Soarta submarinelor „Karp” și „Karas” a fost decisă în decembrie 1916 de o comisie condusă de căpitanul de rang 1 P.P. Ostoletsky, care a făcut cunoștință cu starea lor. Recunoscând ambele submarine ca fiind nepotrivite pentru servicii ulterioare, experții, în special, au remarcat că, chiar și după reparații, „rezistența carenei rămâne mult redusă...” Pe 12 februarie, submarinele „Karp” și „Karas” au fost predate lui. portul Sevastopol, unde au stat până în aprilie 1919. Părăsind orașul, britanicii, printre alte submarine, au scos și scufundat submarinele „Karp” și „Karas” în radă.
Construcția submarinelor de tip „Karp”, care a avut o serie de defecte semnificative de proiectare, confirmă încă o dată adevărul dovedit de-a lungul anilor - deciziile pripite de a plasa comenzi fără o analiză suficientă a experienței producătorului rareori aduc rezultate favorabile.
La 21 iunie 1905, Krupp, prin reprezentantul său K. Wachter, a propus să construiască o navă cu o deplasare de 35 de tone, care era o dezvoltare ulterioară a submarinului de tip Trout, dar echipată cu două motoare cu kerosen de 60 CP. pentru rulare pe suprafata si un motor electric cu o putere de 60 CP. - pentru scufundări și pentru încărcarea bateriilor. Turnul de comandă avea acum un volum mai mare, putea găzdui atât comandantul, cât și navigatorul, iar în prova erau presupuse două dane pentru ca echipajul să se odihnească pe rând.
Totuși, șeful scufundărilor, contraamiralul E.N. Shchensnovich, pe baza revizuirii proiectului de către I.G.Bubnov, i-a răspuns reprezentantului companiei Krupp că „tipul de ambarcațiune propus poate fi ușor proiectat de inginerii noștri și construit în Rusia”.
La 2 septembrie 1905, au fost primite desene și o scurtă descriere a unui submarin cu o deplasare de 21 de tone, o viteză de 10/7 noduri, o rază de croazieră de 250/25 mile, echipat cu un motor cu kerosen și un motor electric. de către MTK prin K. Vakhter. I.G. Bubnov și-a exprimat opinia că construcția unor astfel de submarine pentru întreprinderile autohtone nu este dificilă.
Dar M.N. Beklemishev s-a exprimat în favoarea unei comenzi imediate pentru 5 astfel de submarine. Cu toate acestea, propunerea lui F. Krupp nu a fost acceptată conform concluziei lui E.N.Schensnovich.
„4 decembrie 1905. Foarte secret.
În prezent deținem două tipuri de submarine în Marea Baltică (Lack și Olanda), deja plutitoare și mai mult sau mai puțin testate. Bărcile lui Krupp vor sosi de la Kiel, bărcile lui Beklemishev și Bubnov se epuizează la uzina Baltică. Trebuie să ne așteptăm ca aceste ultime ambarcațiuni să fie terminate de fabrică și livrate în primăvara anului viitor.. Astfel, vor exista 4 tipuri de submarine în Marea Baltică. Fiecare dintre ele are propriile neajunsuri și propriile avantaje, iar a da viață bărcilor, dar nu a le abandona, va fi treaba personalului, de a cărui pregătire trebuie să avem grijă. Ne-am întâlnit deja mai mult sau mai puțin cu submarine de două tipuri. Ambele sunt tipuri străine.
Chiar trebuie să fim în spatele străinilor în această chestiune și să le oferim posibilitatea de a învăța cum să ne învingă pe cheltuiala noastră? Și comandarea de bărci în străinătate și chiar în Rusia de tipuri străine duce la acest lucru. Se mai construiesc patru bărci de 400 de tone, deși în Rusia, pe Okhta, dar de către străini, și chiar inventatorul, domnul Lek, după ce a primit aproape un milion (958508) de ruble de la guvernul nostru ca primă plată pentru bărci, imediat. după încheierea contractului a deschis un birou pentru construcția acestor ambarcațiuni la Berlin, unde lucrează la dezvoltarea ambarcațiunilor, și trimite doar proiectele terminate la Sankt Petersburg pentru execuție. Mai are multe de-a face...
Forma bărcilor Krupp este nesatisfăcătoare și nu se va mai repeta niciodată. Acest lucru este conștient, deși bărcile nu sunt încă pregătite.
Afacerea scuba diving poate duce o viață independentă dacă construim ambarcațiuni acasă și conform proiectelor noastre, pentru care avem deja suficientă practică. Bărcile noastre Beklemishev și Bubnov au navigat singure lângă Vladivostok și au dat rezultate nu mai rele decât bărcile de alte tipuri, singurul lucru cu care au păcătuit au fost vehiculele mine nepotrivite pentru submarine - acestea sunt dispozitivele lui Dzhevetsky.
Avem deja constructori de bărci cu experiență precum Beklemishev și Bubnov. Apar proiecte ale bărcilor lui Gavrilov, Matsievici intenționează să proiecteze bărci. Este chiar să renunț? Este necesar să se aloce aproximativ 400000 de ruble pentru anul viitor, astfel încât afacerea rusească de construcție de bărci să nu piară.
„Statul Major Naval... a ajuns la concluzia că în prezent este complet imposibil să se construiască un submarin care ar putea fi considerat destul de fiabil și oportun. arme, dar ce este posibil
„Statul Major Naval... a ajuns la concluzia că în prezent este complet imposibil să se construiască un submarin, care ar putea fi considerat o armă complet fiabilă și convenabilă, dar că este posibil să se construiască doar o astfel de ambarcațiune care ar putea fi potrivită. pentru activități de luptă în anumite condiții favorabile”. (din raportul Statului Major Naval către ministrul naval al Rusiei. 1909)
„Raportez că în timpul expirării a aproape doi ani starea submarinului nu s-a schimbat în bine, întrucât motivele care l-au cauzat nu au fost eliminate din lipsă de fonduri... Este necesară înlocuirea tuturor ambarcațiunilor din împărțirea cu altele pe care starea actuală a tehnologiei subacvatice ne poate oferi acum în străinătate. Este necesar să oferim bărci cu un tonaj mai mare, viteze de suprafață și subacvatice mai mari și o suprafață subacvatică mai mare." (din raportul secret al șefului diviziei de submarine din Oceanul Pacific, căpitanul 2nd Rank Ivanov-13th. 1910)
„Secret. Urgent.
Începând să implementeze programul de construcții navale de 50 de ani în ceea ce privește construcția de submarine, Ministerul Naval s-a oprit la construcția primelor două serii de submarine conform proiectului inginerului general-maior Bubnov.” (din Prezentarea Ministerului Naval). a Rusiei la Consiliul de Miniștri. 1912)
În același timp, justiția cere să remarcăm că submarinele de „tip rusesc” aveau defecte grave de proiectare. În special, carena lor puternică nu a fost împărțită în compartimente prin pereți etanși. I.G. Bubnov a crezut în mod eronat că pereții etanși ar putea fi ineficienți pe submarine și, prin urmare, în interesul unei locații interne și a unei locuințe mai bune, a decis să le abandoneze complet. Ulterior, practica a arătat o eroare profundă a acestei decizii, când trei submarine prăbușite de tip Bars au murit, după ce au primit găuri relativ mici. Un alt dezavantaj al submarinului "de tip rusesc" a fost sistemul de scufundare nereușit, care a asigurat că barca se scufunda prea încet (până la trei minute sau mai mult).
La fel ca toate submarinele de la începutul secolului, bărcile „de tip rusesc” au mers sub apă doar pentru o perioadă relativ scurtă de timp, nu mai mult de 5-10% din timp au fost pe mare. În legătură cu noile condiții de război, a devenit necesară creșterea semnificativă a duratei de ședere a submarinului sub apă. În 1914, I.G.Bubnov a încercat să rezolve această problemă prin crearea unui proiect pentru un crucișător subacvatic cu o deplasare de aproximativ 3500 de tone.Se prevedea ca principalele motoare să fie turbine cu abur puternice, purtătoare de mine, care ar putea propulsa submarinul într-o poziție pozițională. cu o viteză de până la 25 de noduri. Adâncimea de lucru a „crucișatorului submarin” (100 m) a fost de două ori adâncimea submarinului „de tip rusesc”. Sub apă, crucișătorul putea trece sub motoare electrice cu o viteză de 3 - 4 noduri timp de câteva ore. Acest proiect nu a fost aprobat de MTC și a rămas nerealizat.
I. G. Bubnov a prezentat mai multe versiuni de proiecte pentru submarine cu deplasare crescută (1915 tone, 920 tone și 854 tone) la concursul Ministerului Naval pentru programul de construcții navale din 971. Unul dintre ele a fost recunoscut drept cel mai bun și au fost comandate 1916 submarine pentru el în 10, care nu au fost niciodată construite.
Submarinul cu o deplasare de 971 de tone avea deja un design cu două carene. Principalele tancuri de balast au fost amplasate în spațiul intercocă și, astfel, proiectantul a reușit să crească marja de flotabilitate a acestui submarin la 32%.
informații