ZIL-135: rafinamentele inginerești ale Dr. Grachev
ZIL-135. Sursa: drive2.ru Fotografie de Ivan Savitsky
Constructor scandalos
În părțile anterioare Ciclul s-a ocupat de aspectele de căutare ale viitoarelor port-rachete și primele prototipuri plutitoare. A treia secțiune ar trebui să înceapă cu personalitatea designerului șef al Biroului de Proiectare Specială ZIL și a inspiratorului mașinilor din seria 135, doctor în științe tehnice, câștigător a două premii Stalin Vitaly Andreevich Grachev.
Vitaly Grachev și Yuri Gagarin. Sursa: gvtm.ru
Designerul de primă mărime, care a pus bazele dezvoltării în continuare a echipamentelor off-road în țara noastră, nu a primit niciodată studii superioare. Potrivit legendei, a fost expulzat de la Școala Politehnică din Tomsk pentru originea sa non-proletariană. Până în 1931, Vitali Andreevici, s-ar putea spune, s-a căutat pe sine, adică a lucrat ca încărcător, mecanic de film și radio, proiectant la uzina Yegorov, mecanic de avioane în armată și a reușit să construiască și un planor. Nas aviaţie viitorul designer de automobile nu a ieșit. În decembrie 1931, la mobilizarea Lensovnarkhoz, Grachev a fost trimis la Uzina de automobile Nijni Novgorod, viitoarea GAZ, care era în construcție. Țara era atât de lipsită de tehnologie auto încât în timpul construcției uzinei, primele tanchete T-27 asamblate acolo au fost folosite ca tractoare. Tânărul inginer a fost imediat repartizat dezvoltării echipamentelor off-road în grupul de dezvoltatori ai mașinii NAZ-NATI-30. Grachev a completat tehnica unui camion cu trei axe cu un demultiplicator, o suspensie de echilibrare spate, tije cu jet, un dispozitiv de cuplare, iar mașina a intrat în serie sub numele GAZ-AAA.
În cariera de proiectare a lui Vitaly Andreevich, a existat și o rușine: în 1933 a fost transferat în funcția de maestru de asamblare într-una dintre ramurile fabricii de automobile. În multe privințe, aceasta a fost o consecință a intransigenței lui Grachev cu privire la problemele fundamentale ale designului auto. Nu i-a fost frică să critice calculele greșite de aspect aparent incorecte. Grachev nu a rămas mult timp ca maistru, iar până în 1936 a construit o camionetă GAZ-AAAA cu trei axe conform schemei 6x4.
Designerului nu numai că știa să manevreze bine planșa de desen în biroul de proiectare, dar îi plăcea și să „iasă pe teren”. Așa că, în camioneta sa, a mers personal pe cea mai dificilă cursă de probă până în deșertul Karakum - în total, designerul a condus 12 de kilometri cu mașina sa. După aceea, a existat un GAZ-291 aproape în serie al modelului din 21 (a nu fi confundat cu legendarul Volga GAZ-1936). Aproximativ o sută de exemplare ale unor astfel de „trihos” de marfă-pasageri au fost asamblate.
Designerul principal V. A. Grachev și designerul șef GAZ A. A. Lipgrad (dreapta) lângă prima mașină cu tracțiune integrală GAZ-61-40. Sursa: rim3.ru
Dar una este să dezvolte vehicule cross-country în care această capacitate de cross-country a fost furnizată prin simpla andocare a unei axe suplimentare în spate, iar alta este să creeze un vehicul cu o axă directă față. Aceasta a fost o sarcină foarte netrivială pentru Uniunea Sovietică la mijlocul anilor 30. Vitaly Grachev a făcut față.
Principala problemă a fost proiectarea îmbinării cu viteză constantă de tip Weiss, pentru care țara nu avea licență. Primul născut a fost GAZ-61-40, o mașină de pasageri cu tracțiune integrală cu două axe, după a cărei dezvoltare Grachev a devenit faimă reală. Mașina a intrat în producție la scară mică, în special, au fost asamblate doar 61 de exemplare ale sedanului GAZ-73-194. Majoritatea seriei au fost folosite ca vehicule VIP pentru ofițerii superiori: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Jukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny și alții.
La începutul anului 1941, Comisarul Poporului Malyshev ia ordonat lui Grachev să creeze un analog intern al Bantam-ului american: armata avea mare nevoie de un vehicul de teren simplu și ieftin. Așa apare GAZ-64, care în multe privințe își depășește prototipul, iar în ianuarie 1942, pe baza lui, proiectantul construiește o mașină blindată ușoară cu mitralieră BA-64. Pentru această dezvoltare cu semnificație defensivă, Grachev primește primul său premiu Stalin.
În biografia de design a protagonistului din 1944, apare uzina de automobile Dnepropetrovsk și lucrează la amfibiul cu trei osii DAZ-485. Mașina a fost creată sub influența GMC plutitor Lend-Lease DUKW-353, iar una dintre cele mai importante realizări ale echipei de proiectare a fost dezvoltarea unui sistem centralizat de umflare a roților. După aceea, schimbul a devenit marca comercială a întregii linii de echipamente auto a armatei sovietice. Pentru amfibianul DAZ-438, Grachev a primit al doilea premiu Stalin în 1951. În același an, proiectantul a fost transferat la Moscova la ZIS, unde, la inițiativa lui Georgy Jukov, a fost creat un Birou Special de Proiectare pentru a dezvolta echipamente militare de dimensiuni medii. Vitaly Grachev este numit șef al Biroului de Proiectare Specială. Tractoarele de artilerie și transportoarele de rachete devin principalul profil al activității Biroului. Designerul a lucrat la acest loc până la moartea sa în 1978.
Pe lângă numeroase cărți și memorii, despre celebrul Grachev a fost filmat filmul „Outrageous Designer” din seria „Secretele victoriilor uitate”. În special, în acest film, numele lui Vitaly Grachev este pus la egalitate cu designeri de automobile precum Henry Ford, Henry Leland (fondatorul Cadillac) și Ferdinand Porsche.
Sediul de proiectare al SKB la testele modificării ZIL-135 L. Sursa: gvtm.ru
Pentru ZIL, prezența SKB de-a lungul existenței sale a fost sincer împovărătoare. De fapt, biroul lui Grachev era protejat doar de patronajul armatei și industriei spațiale. În același timp, inginerii și proiectanții SKB aveau dreptul de a implica forțele centralei principale pentru a îndeplini comenzile deosebit de importante. Conducerea uzinei a răspuns adesea la aceasta atrăgând ingineri și angajați ai unui birou special la locurile de muncă ale ZIL. Grachev, desigur, a rezistat cât a putut de bine, ceea ce a stârnit antipatie față de conducerea întreprinderii. În multe privințe, întreaga situație a fost rezultatul unei penurii cronice de muncitori la fabrica principală. Potrivit lui Vladimir Piskunov, unul dintre inginerii SKB, și mai târziu proiectantul șef adjunct al frigiderelor ZIL, munca grea, disciplina strictă a unei întreprinderi de regim și salariile mai mici în comparație cu munca similară la întreprinderile din complexul de apărare au forțat oamenii să părăsească fabrica. A trebuit să umplem locurile vacante cu muncitori din toată Uniunea Sovietică, care au lucrat cu succes, au primit apartamente la Moscova și... au părăsit fabrica. Și așa, din când în când, de mulți ani. Când comenzile armatei pentru SKB au scăzut serios, direcția ZIL a început să ceară în fiecare lună unul dintre angajații biroului pentru transportorul principal. Acest lucru s-a întâmplat după moartea lui Grachev la începutul anilor 80. S-a ajuns la punctul în care designerul șef interimar Vladimir Shestopalov, negăsind voluntari în Biroul de proiectare pentru următorul „corvee”, a mers să lucreze însuși ca asamblator pe transportor.
Dar aceștia au fost anii declinului Biroului de proiectare Grachevsky și, în epoca de aur a industriei auto autohtone, a apărut unul unic precum ZIL-135.
Creația „companiei Grachev”
Majoritatea SUV-urilor dezvoltate la SKB s-au distins prin rafinamente inginerești speciale, multe dintre ele și-au găsit locul în ZIL-135. În primul rând, acestea sunt anvelope de dimensiunea maximă posibilă din punct de vedere al aspectului, cu straturi joase, cu urechi dezvoltate, precum și cu o gardă la sol ridicată, cu un fund plat al mașinii și o foaie de „intrare” înclinată în față. Toate acestea au necesitat utilizarea unor angrenaje ale roților non-centrale sau cu ax dublu, care fac posibilă simplificarea furnizării de aer a anvelopelor și a lichidului de frână la frânele etanșate. La mașinile 8x8, cărora le aparține ZIL-135, se utilizează o acționare nediferențială cu roțile fiecărei părți antrenate de un motor separat. Pentru a reduce numărul de diferențe la zero, Grachev a fost determinat de testele nereușite ale prototipurilor timpurii de unități pe probele prototip nr. 1 și nr. 2 ale ZIS-E134, ZIL-134 și ZIL-157R. Pe aceste mașini au fost montate diferențiale cu șurub melcat de tip Walter cu ambreiaje cu frecare reglabile de tip Thornton Power-Lock și diferențiale cu roată liberă de tip Know-Spin. Toate au fost respinse la diferite etape ale testării echipamentelor.
ZIL-135E cu lansator S-123A la teste. Sursa: „Echipament și arme”
Următoarea „semnătură” caracteristică a tehnologiei SKB a fost schema de roți simetrice 1 - 2 - 1 pentru vehiculele 8x8. Roțile din față și din spate erau pivotante. Pe lângă faptul că această tehnică neconvențională a sporit manevrabilitatea și capacitatea de cross-country (roțile s-au deplasat de-a lungul unei singure piste), a permis rotirea roților cu doar 15-17 grade. Și aceasta este posibilitatea de a plasa roți mari și o fiabilitate mai mare a balamalelor cu viteze unghiulare egale. O trăsătură distinctivă a mașinilor SKB a fost utilizarea pe scară largă a fibrei de sticlă umplute la fabricarea cabinelor, rezervoarelor de benzină, carcase de amfibieni, jante de roți, bare de torsiune și cadre tip fagure. Pentru mașinile plutitoare, unitățile sub apă au fost inventate pentru a fi presurizate cu aer sub presiune printr-o supapă de reducere a presiunii aeronavei. Grachev a fost foarte sceptic cu privire la troliurile de pe echipamentul său. Argumentul era simplu - patenta echipamentului era atât de mare încât nu era nevoie de el. Și dacă dintr-o dată vreun vehicul de teren tot se blochează, atunci niciun troliu nu te va salva. Acest principiu decurge, probabil, din credo-ul principal al întregului SKB Grachev - lupta împotriva echipamentului supraponderal prin orice mijloace disponibile. Chiar dacă pentru aceasta este necesară creșterea costului construcției cu aluminiu, magneziu sau titan. Proiectantul-șef a cerut să nu pună o marjă excesivă de siguranță în echipament - totul ar trebui să funcționeze la maximum fără supragreutate inutilă. „Stocul îți trage în buzunar”, a spus Grachev cu această ocazie. Este greu de judecat cât de justificat a fost acest lucru, dar echipamentul SKB cu siguranță nu poate fi numit de neegalat în ceea ce privește fiabilitatea.
ZIL-135E. Sursa: „Echipament și arme”
Prima mașină din seria 135 cu aspectul caracteristic al cabinei care ne este familiar a fost ZIL-135E al modelului din 1960. Mașina era lipsită de suspensie, ceea ce nu i-a îngrijorat în mod deosebit pe rachetatorii, cărora le era destinat vehiculul de teren. Cert este că nu se așteptau să conducă mult pe drumuri asfaltate, dar stabilitatea laterală a mașinii a crescut - acest lucru a fost important la încărcarea rachetelor. Conectarea roților cu cadrul a fost realizată printr-un suport rigid din aliaj de magneziu - evaluați gradul de sofisticare tehnică al școlii de design a lui Vitaly Grachev. Desigur, aceste suporturi s-au rupt fără milă în timpul testelor și pe roțile directoare trebuiau turnate din oțel de gradul 30. De asemenea, față de prototipuri, Biroul de Proiectare Specială a mărit distanța dintre bazele roților exterioare. Acest lucru a făcut posibilă plasarea lansatorului 135P2 al sistemului de rachete tactice Luna cu o lansare înclinată pe ZIL-21E. De asemenea, conform cerințelor rachetelor, rezervoarele de gaz au fost deplasate înainte și părțile din mijloc și din spate ale cadrului au fost eliberate pentru a îmbunătăți evacuarea gazelor din produsul înaripat de pornire. Plasticul din cockpit, care a fost menționat mai sus, a apărut pe mașină nu din cauza luptei cu greutatea, ci pentru a contracara racheta cu gaz. Cabina de oțel s-a deformat ireversibil, dar rășina poliesterică umplută cu fibră de sticlă a revenit după lansare arme la forma originală. Cabina nu avea deloc un cadru metalic și era alcătuită din unsprezece piese mari din plastic, fixate împreună cu epoxid. Aceasta este tehnologia militară înaltă. Pe lângă cabină, rezervoarele de benzină și penajul mașinii au fost fabricate din plastic.
Vehicul de luptă 9P140 de la MLRS 9K57 „Uraganul”. Sursa: autowp.ru
Lansatorul 9P113 de la OTRK 9K52 „Luna-M”. Sursa: autowp.ru
Până în primăvara anului 1961, două mașini fabricate trecuseră întregul ciclu de teste necesare și, se pare, erau gata să intre în serie. Abilitatea de cross-country a ZIL-135E a fost impresionantă. Mașina a luat cu încredere pante de 27 de grade, a depășit mlaștini de un metru adâncime, iar port-rachetele cu opt roți a mers pe drumurile de țară bătute la viteze care erau vizibil mai mari decât cele ale analogilor cu suspensie cu arc. Dar totul a fost distrus de lipsa suspendării. Deoarece nu există suspensie, nu există amortizoare care să atenueze vibrațiile. La viteze de 22-28 km/h a venit primul val de oscilații rezonante periculoase, al doilea a venit când a ajuns la 50 km/h. Și dacă mașina a lovit „cu succes” un profil de drum special, atunci vibrațiile s-au transformat în șocuri sensibile care au necesitat centuri de siguranță pentru trei membri ai echipajului. „Galopeul” rachetei ZIL-135E încărcate pe asfalt ondulat a început deja la 40 km/h cu o frecvență de 120 de unități pe minut. A fost posibil să se oprească astfel de obiceiuri periculoase ale unui transportator de rachete de 16 tone prin frânare bruscă cu o scădere a vitezei cu 30-50%, precum și o scădere a presiunii în pneuri la o atmosferă. În plus, militarilor nu le-a plăcut fiabilitatea scăzută a componentelor individuale ale mașinii (bună ziua la principiile de proiectare ale lui Grachev) și consumul excesiv de combustibil în regiunea de 134 l / 100 km. Fiecare coloană de astfel de port-rachete necesita aceeași coloană de camioane cu combustibil.
Ca urmare, s-a decis să se abandoneze prototipurile ZIL-135E pentru a dezvolta un ZIL-1961L modificat până în primăvara anului 135, care a devenit o dezvoltare cu adevărat în masă a companiei Grachev.
Pentru a fi continuat ...
Filmul "Designer scandalos. Vitaly Andreevich Grachev"
informații