Moartea transportului „Armenia”. Caută locul morții
Această experiență negativă a devenit motivul înregistrării mele personale ulterioare și a muncii în arhivă. Dar eșecul meu inițial în arhivele din Freiburg s-a estompat în lumina dosarului găsit în arhivele de la Simferopol în sectorul Partidului Comunist din Belarus din cadrul Comitetului Regional Crimeea - „Liste de comuniști evacuați și uciși de bombardamentele din Belarus. Portul Ialta (nava cu motor „Armenia”, nava „Massandra”), începută la 5 octombrie 1941, în care se pot atribui evenimentului nostru aproximativ 154 de persoane.
După cum s-a dovedit mai târziu, acestea erau liste cu oameni care se puteau îmbarca în Armenia, dar departe de datele reale. Exemplul lui Maltsev, care era listat ca șef al sanatoriului Aeroflot și trebuia evacuat pe Armenia, a ilustrat clar acest lucru.
La începutul anului 2012, Alexey Markov găsește pe internet amintirea Zoiei Khabarova despre copilăria ei de dinainte de război și de război din Ialta și Crimeea. Părinții ei erau prieteni cu Maltsev, directorul sanatoriului Aeroflot.
Din aceste amintiri a reieșit că acest Maltsev nu era nimeni altul decât Viktor Ivanovich Maltsev, care nu numai că a rămas la Ialta, dar mai târziu i-a servit foarte activ și semnificativ pe naziști. A fost primarul orașului Ialta și a ajuns la gradul de comandant al Forțelor Aeriene ale Armatei de Eliberare a Rusiei. Și și-a încheiat viața în august 1946 în curtea închisorii Butyrka, fiind spânzurat împreună cu Vlasov și acoliții săi.
Apoi, pe baza numeroaselor mărturii ale „martorilor oculari”, susținute de un document de arhivă german, am avut deplină încredere că „Armenia” se află la fund, nu departe de coastă, în regiunea Gurzuf - sud-est de Ialta.
Se pare că în această versiune s-au impus și alți cercetători de autoritate, precum Departamentul de Patrimoniu Subacvatic al Ucrainei al Institutului de Arheologie al Academiei Naționale de Științe, o expediție condusă de S. Voronov și Oceanariul de Stat al Forțelor Armate ale Ucrainei. condus de V. Kulagin. Au făcut o mulțime de lucrări minuțioase în aceste zone până la o adâncime de 700 de metri.
În 2006 și 2007, departamentul american de pe nava Endeavour, la invitația părții ucrainene, efectuează cercetări subacvatice mari (în funcție de sarcina sa) a părții de coastă a Mării Negre, pornind de la Sevastopol (baza Rusiei Negre). Flota maritimă), și pe parcurs pe tema „Armenia”.
La bordul navei se afla Robert Duane Ballard, explorator american, profesor de oceanologie, căpitan pensionar de gradul doi al Marinei SUA, renumit pentru descoperirea în 1985 a rămășițelor Titanicului, pe care au murit între 1 și 495 de oameni.
În 2008, o expediție americană pe nava Pathfinder cu echipa de căutare a lui R. Ballarad, dar fără el, a încercat din nou să găsească „Armenia”.
Material de V. Vakhoneev
Din certificatul de rezultate ale muncii furnizat de V.V. Vakhonev:
„Izobatele de adâncime din această zonă sunt situate foarte aproape una de alta. Distanța dintre canioanele subacvatice este de la 20 la 40 de metri lățime, iar înălțimea pereților abrupți ajunge la 35 de metri. În astfel de condiții este foarte dificil să cauți chiar și un obiect mare. Din cauza terenului dificil, căutarea hidroacustică a fost ineficientă.”
În vara anului 2012, Viktor Vakhoneev din Feodosia, împreună cu autoritățile din Crimeea, organizează Forumul științific internațional „Marea Neagră în secolul XNUMX”, la care am fost invitați A. Markov și cu mine. La forum, Aivar Vladimirovich Stepanov, cercetător la Centrul pentru Patrimoniul Arheologic Subacvatic al Institutului de Arheologie al Academiei Ruse de Științe, un specialist de frunte, a făcut un raport de fond povestiri vechiul Novgorod, care are o vastă experiență în activitatea practică de cercetare subacvatică, inclusiv în sarcinile Ministerului Apărării din RF.
Pe marginea forumului, el și cu mine am avut o conversație foarte informativă pe tema morții transportului din Armenia. Așa s-a produs un eveniment care avea să joace ulterior un rol fundamental în descoperirea transportului de ambulanță Armenia. Dar acest lucru nu se va întâmpla curând.
În noiembrie 2011, am intrat în corespondență cu domnul Tom Kracker (cel mai probabil un pseudonim), unul dintre autorii unui forum pe internet referitor la bombardierele torpiloare germane, un pasionat de istorie german Luftwaffe care trăiește în SUA.
La întrebarea mea directă despre disponibilitatea oricăror informații despre „Armenia”, mi-a răspuns că nu a auzit nimic despre aceasta și m-a sfătuit să mă familiarizez cu cele două cărți deja menționate mai sus: A. Steenbeck „Urma leului” (Die Spur des Löwen) și R. Schmidt „Atenție – atac cu torpile” (Achtung – Torpedos Los), ca și cea mai completă descriere a istoriei atacului cu torpile aviaţie Germania lui Hitler. El a mai promis că va vorbi despre acest subiect cu colegii săi, iar puțin mai târziu a spus că nimeni nu a auzit de nava Armeniei.
A fost posibil să primiți personal cărțile recomandate la începutul anului 2012. Deoarece acești autori au examinat nu numai jurnalele de luptă, ci și cărțile de zbor (legate de datele personale din Germania) și amintirile participanților direcți, materialul lor, desigur, a fost plin de detalii: fotografii, descrieri anumite evenimente, numele navelor scufundate, o descriere a caracteristicilor de funcționare a echipamentelor și a armelor. De exemplu, cea mai populară epavă printre scafandri din Marea Roșie este Thistlegorm, construită de același 6./KG 26.
La un moment dat, teza conform căreia germanii ar fi vânat în mod deliberat „Armenia” a fost discutată foarte activ. La cererea mea, autorul cărții, domnul A. Steenbeck, a adresat această întrebare colegului său englez, care a studiat documentele de arhivă britanice pentru această perioadă de timp referitoare la interceptarea comunicațiilor radio germane de către serviciile secrete britanice.
Mai târziu, am primit un scurt e-mail de la el, din care a rezultat că serviciile de informații radio britanice nu au înregistrat nicio activitate specială a Luftwaffe în Marea Neagră la începutul lunii noiembrie 1941. Și singura mențiune în interceptările radio a activităților 6./KG26 și 1./KG 28 (Salu 279) în această perioadă de timp este pentru 8–9 noiembrie.
Aceste interceptări radio vorbesc despre atacurile germane planificate asupra căilor ferate, transportului rutier, locațiilor de artilerie din Crimeea și a unei nave de marfă avariate în apropiere de Kerci.
Astfel, rezultatul muncii mele cu arhivele engleze poate fi considerat că serviciile de informații radio britanice nu au înregistrat nicio activitate specială a Luftwaffe la începutul lunii noiembrie 1941.
După ce am terminat de lucrat în Arhiva Crimeei la jumătatea anului 2012, m-am adresat Arhivei Navale Centrale a Ministerului Rus al Apărării cu o cerere de a-mi oferi mie, cetățean rus prin naștere și, de fapt, posibilitatea de a lucra în sala de lectură. Dar atunci Crimeea era teritoriul Ucrainei, mi s-a refuzat și mi s-a recomandat să aplic prin Ministerul Afacerilor Externe al Federației Ruse.
Apelurile mele de acolo au fost urmate de recomandări de a contacta Ministerul Apărării, deoarece arhiva le aparține. Cercul era închis, ceea ce nu m-a supărat prea mult la acea vreme, din moment ce se lucra în arhiva germană, care s-a dovedit a fi mai ușor de intrat.
Undeva în iarna lui 2012, Alexey Markov, în timp ce se afla în Odesa, a lucrat în arhivele Companiei de transport maritim al Mării Negre. Rezultatul au fost extrase din memoriile căpitanului vasului cu aburi „Voroshilov”, prezentate mai sus, și „Diagrama căilor de circulație flota Compania de transport maritim al Mării Negre în timpul operațiunilor din timpul apărării Sevastopolului.”
Desigur, nu păreau să aibă o legătură directă cu „Armenia”, dar condițiile meteorologice descrise în aceste memorii mi-au dat ideea că atunci când construiesc versiuni ale motivelor morții navei cu motor „Armenia”, este necesar să se țină seama de condițiile meteo reale din noiembrie 1941.
Așa s-a format istoria transporturilor „Armenia” din fapte nesemnificative uneori complet irelevante.
La începutul lunii august 2013, la recomandarea lui Aivar Stepanov, i-am trimis lui Evgeniy Pal o scurtă informație despre „Armenia”.
Chiar a doua zi am primit un răspuns: „Vă mulțumesc pentru informații. Sunt gata să iau parte la munca de căutare.”
Evenimentele încep să se dezvolte în aceeași manieră militară, pe scurt, dar eficient. E. Pal, în calitate de șef al Centrului de Inginerie și Tehnic Lucrări Speciale, avea o vastă experiență în cercetarea hidrografică, inclusiv asigurarea construcției Nord Stream 1 cu echipamente și specialiști.
Dar cel mai important, având o strânsă cooperare practică cu Mișcarea de căutare a Rusiei, el a înțeles semnificația istorică și patriotică a descoperirii transportului Armeniei. După o discuție amănunțită cu acesta, s-a decis să se înceapă lucrările de teren pentru a sonda o piață din regiunea Gurzuf deja în 2013, cu o durată cât o permite vremea de toamnă.
A. Markov și cu mine a trebuit să furnizăm ambarcațiunile, iar E. Pal - echipamente și specialiști. Parțial conștienți de formalitățile interstatale, am încheiat un acord privind activitățile comune între persoane juridice ruse și ucrainene în scopul vămuirii importului de echipamente în regim de „import temporar”.
Eram deja absolut încrezători că în curând vor începe lucrările de căutare, dar la etapa de întocmire a declarației prealabile vamale, vameșii locali, cu care am avut relații bune în activitatea mea principală, mi-au recomandat într-o convorbire privată pe care o gândesc foarte atent. Deoarece un sonar profesional cu scanare laterală, un magnetometru și un receptor GPS cu precizia necesară pentru determinarea coordonatelor au fost clasificate ca echipamente pentru scopuri civil-militare, l-am putea importa în Ucraina, dar era puțin probabil să-l exportăm înapoi în Rusia. Și acesta era echipament în valoare de câteva sute de mii de dolari.
Relațiile interstatale erau deja tensionate, așa că am decis să nu ne grăbim, să pregătim toate documentele posibile care să garanteze returul exportului echipamentului. Ținând cont de perioada toamnă-iarna care se apropie, cercetarea a fost amânată la începutul verii 2014.
Și apoi evenimentele epocale din primăvara lui 2014 și barierele vamale au căzut de la sine. Dar munca principală, în lumina intrării în domeniul juridic rusesc, a durat mult timp.
Iar cercetarea din arhiva germană se apropia de final, cu informațiile ei limitate, așa că munca de teren nu a avut loc în vara lui 2014. Lucrarea din arhivele de la Simferopol și Freiburg a fost finalizată, sau mai bine zis, a lovit un zid.
Și sperând deja puțin, la mijlocul lui decembrie 2014 i-am scris o scrisoare direct președintelui Federației Ruse Vladimir Vladimirovici Putin cu o solicitare de a facilita accesul la lucru cu documentele din Arhiva Navală Centrală.
Și o lună mai târziu, ținând cont de sărbătorile de Anul Nou, am primit permisiunea de la Ministerul Apărării al Federației Ruse să lucrez în filiala Arhivei Centrale a Marinei din orașul Gatchina!
Bucuria și optimismul mi-au debordat.
Pe 14 aprilie 2015 am început să lucrez la filiala Gatchina a Arhivelor Navale Centrale. Și mi-am dat seama imediat că o încărcătură de cavalerie nu poate rezolva nimic.
Nu există un caz separat cu privire la soarta transportului Armeniei. Referința de arhivă (produsă la cererea unei terțe părți) este puțină și nu oferă deloc substanță. A trebuit să-mi suflec mânecile, să am răbdare și să fac naveta din Crimeea, făcându-mi timp pentru munca mea principală.
În același timp, în timpul acestor scurte vizite, am fost nevoit să mă limitez în perioada de muncă, pentru că deja în a treia zi de lucru cu documente, atenția și o anumită sete de căutare s-au stins și am început să prind eu însumi pur și simplu întorcând paginile.
Primul necaz pe care l-am întâlnit în lucrul cu documentele a fost disciplina nepotrivită de a ține jurnalele de bord pe navele și navele Flotei Mării Negre, despre care am menționat-o deja mai sus. Uneori, același eveniment din Jurnalul de bord și din Jurnalul de luptă au momente diferite. În acest sens, și din cauza absenței oricărui dosar unic despre „Armenia”, am fost nevoit să lucrez cu absolut toate documentele Flotei Mării Negre pentru perioada septembrie-decembrie 1941, căutând cu minuțiozitate cea mai mică mențiune despre atât evenimentul, cât și „Armenia” în sine, ceea ce a complicat și a întârziat foarte mult munca.
În orice caz, cred că timpul meu nu a fost pierdut, întrucât de mare interes sunt rapoartele șefilor serviciilor navale, scrise în anii 1944–1946, unde situația a fost analizată și evaluată pe toată perioada Marelui Război Patriotic. în teatrul de acţiuni de război al Mării Negre. Considerând că concluziile din aceste documente sunt extrem de importante pentru înțelegerea cauzelor generale ale morții transportului din Armenia, mi-am început povestea cu aceste descrieri.
Fiind absolut încrezători, pe baza amintirilor „martorilor oculari”, în inundarea de coastă a navei cu motor „Armenia”, la mijlocul verii Alexey Markov și cu mine vom organiza un „sondaj” al zonei stâncilor Adalary din satul Gurzuf. Am pus cuvântul chestionar între ghilimele pentru că cel mai probabil a fost o aventură a unui copil care folosea eco-sonorul unei bărci de agrement. Dar dorința de a găsi ceva mi-a umbrit mintea.
Cu toate acestea, această plimbare cu ecou a identificat câteva „desene” la o adâncime de aproximativ 70 de metri, pentru o examinare vizuală a cărora am angajat prietenul nostru scafandru tehnic, care are experiență de lucru la astfel de adâncimi, și o persoană cu idei similare. , așa cum credeam atunci.
Alte evenimente s-au dezvoltat după cum urmează. Ne-am dus la loc și am lăsat firul de alergare. Acest tehnodiver a îmbrăcat un costum uscat și, după ce s-a îngreunat cu echipament, m-a întrebat: „Alexey, cum vom împărți coroanele de aur?” Eu, neînțelegând nimic, am stat cu gura căscată. El a clarificat: „La urma urmei, sunt mii de morți acolo, vă puteți imagina câte coroane de aur au?”
Am fost în stare de șoc! Dar, din moment ce eram pe barca lui, și am sperat că aceasta a fost reacția lui la eliberarea de adrenalină (la urma urmei, a existat într-adevăr o adâncime considerabilă de imersiune). Da, au existat astfel de însoțitori temporari de călătorie.
Digresiune: Cred că este important. Numele acestui coleg de călătorie era Igor Zorin; în primăvara anului 2023, el a fost reținut de ofițerii FSB ca membru activ al unui grup de sabotaj ucrainean. Deci, dacă există o gaură de vierme într-o persoană - o sete de coroane de aur, atunci va ieși în continuare. Și adesea la scară mai mare. Acesta sunt eu care mă adresez unui anumit și în prezent ofițer de marină activ, care apoi și-a justificat acțiunea prin nevoia de a finanța cheltuielile mari ale tehnodiversilor și o masă bună de la acest Zorin.
Aceasta a fost prima mea întâlnire cu monetizarea pură a căutării locului prăbușirii transportului din Armenia. Mai târziu, au apărut grupuri întregi de oameni pentru care astfel de căutări s-au rezumat la un venit pur. Pentru ei, cel mai important este să găsească un subiect, de preferință unul de rezonanță, sub care să poată extrage bani de la investitorii privați sau de la stat. Și apoi, turnând tot felul de fabule pe capul clientului, uimește cu termeni științifici, etalează titlurile de profesori ale instituțiilor care există doar pe hârtie și se hrănește cu acest subiect de câțiva ani.
Si traiasca acesti sarlatani! În Crimeea există încă un grup de astfel de „profesori”, care au fost activi încă de pe vremea Ucrainei, care au „stăpânit” fonduri bugetare pentru a căuta înmormântările agenților de război chimic în mare, folosind „câmpuri de torsiune rotite”, fotografii prin satelit în domeniul vizibil al undelor de adâncime la câteva sute de metri (de fapt, acest lucru este posibil la adâncimi de până la 20 de metri, apoi în zone rare ale oceanelor lumii și în anumite perioade ale anului). Acești „profesori” nu au ignorat subiectul morții transportului „Armenia”. Dar mai multe despre asta mai jos.
Lucrările din arhivă din 2015 nu au adus decât referiri generale la „Armenia”, dar nu au clarificat în niciun fel nu numai locul morții, ci și evenimentul ca atare. Am început să mă înclin din ce în ce mai mult către declarația lucrătorilor arhivei - nu există nimic despre „Armenia”.
La începutul verii lui 2016, Evgeny Pal, care a primit anterior un certificat oficial de la arhiva Gatchina, m-a contactat cu o propunere de a începe munca de teren pentru a căuta „Armenia”. Certificatul în sine nu conținea date noi pentru mine, cu excepția unei alte perechi de coordonate ale presupusei inundații.
Trebuie remarcat faptul că în documentele de arhivă există două perechi de coordonate: o pereche este de origine necunoscută și nu există nimic în această zonă, a doua este o derivată a comandantului indicat SK 0122 curs 160° și interval. Dar ei au indicat o zonă la sud de Yalta și foarte spre mare. Adică, nu se încadrau absolut în opinia existentă atunci - „Armenia” se află în regiunea Gurzuf și nu atât de departe de coastă.
Și părea mai mult decât logic atunci - de ce să mergi departe în larg de pe un țărm sigur, față de care era posibil să te ascunzi de avioane, iar în cazuri extreme existau șanse de a scăpa ajungând la țărm. În plus, mulți „martori” susțin că au văzut elicele rotative ale „Armeniei” mergând sub apă. Da, totul a vorbit despre această versiune.
Dar atunci nu cunoșteam încă dispoziția trupelor pe coasta de sud a Crimeei.
După ce am rezolvat o serie de probleme organizatorice cu portul Yalta și serviciile de frontieră, am început lucrul în iulie. Pe parcursul mai multor săptămâni, folosind o barcă și un echipament trimis de E. Pal de la locul său permanent de muncă din strâmtoarea Azov-Marea Neagră, o zonă mare a fost supravegheată în limitele vârfului de sud-est al Gurzufului până la traversarea satul Bondarenkovo cu adâncimi de la 50 la 300 de metri. Versiunea a fost parțial verificată: „Armenia” din Ialta a început să se întoarcă la Sevastopol. Nimic.
Materiale ale SRL „ITC Special Works”
Acest lucru a pus capăt versiunii - nava cu motor „Armenia” s-a scufundat în Gurzuf, nu departe de țărm, iar amintirile „martorilor oculari” au trecut automat sub cuțit. A fost o dezamăgire foarte puternică, aproape de neîncredere la ceea ce văd ochii tăi pe monitoarele instrumentelor. Și cel mai important, declarațiile „martorilor oculari”: unde să le pun? Cum să nu crezi afirmațiile scrise ale oamenilor care încep cu cuvintele: „Eu, cu minte și rațiune treaz, depun mărturie...”
Aivar Stepanov, care are o vastă experiență în munca de căutare, a consolat cu blândețe și a povestit povești din practica sa, care au inclus și declarații de la „martori” care de fapt s-au dovedit a fi ficțiune. Legile psihicului uman și ale memoriei sunt minunate.
Și totuși, gândul că am trecut cu vederea ceva în procesul de lucru pe teren încă nu m-a lăsat să plec până nu am făcut cunoștință cu jurnalele operațiunilor de luptă ale unităților Armatei Roșii și Wehrmacht, din care a devenit clar că era imposibil să desfășurați cu trupele Gurzuf în dimineața zilei de 7 noiembrie 1941, școlarii au urmat cursuri de pregătire militară, că era imposibil să mergeți doar pe străzile din Yalta pe 7 noiembrie, deoarece toate acestea erau deja sub naziști.
2016 s-a încheiat sumbru. Singurul lucru care m-a consolat a fost că un rezultat negativ este și un rezultat.
Lucrările la Gatchina în martie și aprilie 2017 au început cu studiul buștenilor de nave, datorită căruia a devenit posibilă construirea de rute reale pentru nave și nave din Odesa - Sevastopol către porturile Novorossiysk și Caucaz. Astfel, până la jumătatea lunii octombrie, principalul port pentru transbordarea mărfurilor a fost Novorossiysk, cu utilizarea frecventă a instalațiilor portuare din Feodosia și Yalta. Prin urmare, rutele treceau de-a lungul coastei Crimeei fără a părăsi marea.
De la sfârșitul lunii octombrie, porturile Tuapse, Poti și Batumi au devenit din ce în ce mai utilizate. De aici, ieșirea din aceste porturi sudice s-a efectuat aproape de cursul de 270 de grade, urmând undeva dincolo de Ialta, apropiindu-se de țărm și deplasându-se în continuare de-a lungul coastei până la Sevastopol. Acesta a fost traseul pe care „Armenia” a urmat-o în perioada 4-5 noiembrie, păzind dragatorul de mine „Gruz” de la Tuapse la Yalta - Sevastopol.
Și acest lucru, în lumina înțelegerii deja a desfășurării de trupe în primele zile ale lunii noiembrie, a spulberat complet încrederea anterioară că ruta cea mai rezonabilă și, prin urmare, realistă pentru „Armenia” de la Yalta la Tuapse pe 7 noiembrie era deplasarea de-a lungul coasta lângă Gurzuf până la Novorossiysk și mai departe până la Tuapse. Această versiune a fost susținută și de intrarea găsită în jurnalul Expediției subacvatice cu scop special (EPRON) „EPRON Operational Ship Lifting Plan” pentru 1941–1942 despre zona de scufundare a „Armeniei” - la 20 de mile sud-est de Yalta.
Prin urmare, „coordonatele Gatchina” au devenit nu doar una dintre multele opțiuni, ci versiuni de lucru destul de probabiliste. Adică, informațiile obținute în arhivă în primăvara anului 2017 au identificat acum în mod clar o zonă de căutare diferită pentru „Armenia”.
Acum scriu despre asta atât de ușor, dar la mijlocul anului 2017 în această versiune deschisă a trebuit să mă conving nu numai pe mine, ci și pe oamenii mei care au părerea mea - E. Pal, A. Stepanov - prin dispute repetate.
Dar a existat un mare „dar” în dezvoltarea acestei noi zone de căutare - adâncimi de peste 1 de metri. Lucrul cu obiecte la astfel de adâncimi este posibil pentru un număr foarte mic de nave specializate din întreaga lume. Exclusivitatea lor este justificată nu numai de prezența la bord a unor echipamente speciale și a echipamentelor sonar, ci și de un sistem dinamic de geopoziționare, care permite navei să se deplaseze strict de-a lungul unui curs trasat anterior la o viteză mică dată, elaborând efectele parazitare ale încărcături de vânt și curenți marini pe el.
În același timp, nu degeaba Oceanul Mondial este numit hidrospațiu. Pe de o parte, toate aceleași legi pământești ale fizicii se aplică în ea, dar, pe de altă parte, există caracteristici grozave. Astfel, densitatea apei de mare este de peste 850 de ori mai mare decât densitatea aerului, iar această densitate variază odată cu salinitatea, care la rândul ei se modifică cu adâncimea, ceea ce contribuie la formarea unui strat de șoc la unele adâncimi intermediare.
În plus, temperatura apei nu numai că nu este uniformă pe întreg volumul, dar are și modificări ale limitelor - termoclini, uneori schimbarea temperaturii ajunge la zece grade într-un strat de până la 2 metri grosime. Toate aceste fenomene influențează foarte mult dispersia undelor electromagnetice, absorbția, refracția, reflexia și viteza de transmisie a acestora în mediul acvatic, ceea ce presupune nu numai o creștere a puterii semnalului emis, ci și o procesare matematică mai precisă a semnalului reflectat. .
În plus, legile fizicii ne oferă o alegere: ceea ce este mai important pentru noi - profunzimea cercetării, apoi folosim unde mai lungi ale semnalului emis sau rezoluția spațială a imaginii rezultate, atunci trebuie să folosim mai scurte. valuri. Prin urmare, pentru a supraveghea volumul de jos și aproape de jos la adâncimi mari, sunt utilizate așa-numitele sonare cu scanare laterală remorcate (SSS).
Acest dispozitiv este remorcat pe un cablu de o navă la adâncimea necesară de pe fundul mării. Emite și primește un semnal reflectat de topografia de jos și de obiectele de pe acesta, îl convertește și îl transmite prin cablu către calculatoarele situate la bordul navei, care procesează semnalul primit. În același timp, „imaginea” rezultată nu este o vedere pură de sus, ca în fotografie, este o umbră a unui obiect, de parcă nu ne-am uita la obiectul în sine, ci umbra lui din lumina unui lanternă.
Prin urmare, în sonar este important nu numai să vezi ceva, ci cel mai important să examinezi și să înțelegi ceea ce ai văzut.
În plus, pentru a studia fundul la adâncimi de aproximativ 1 de metri, uneori este necesară gravarea unui cablu de până la 500 kilometri lungime, ceea ce înseamnă greutate și volum. Prin urmare, bobina, unitățile de antrenare și cablul în sine vor măsura câțiva metri și vor cântări câteva tone.
Am descris toate acestea atât de detaliat, astfel încât cititorul ignorant să poată înțelege unicitatea navelor specializate, specializarea ridicată necesară a personalului și să înțeleagă justificarea costului ridicat al muncii lor, care începe de la 5 de dolari pentru o oră de muncă.
Cu toate acestea, Evgeny Pal, în paralel cu munca mea în arhivă, începe să lucreze cu Direcția Ministerului Apărării al Federației Ruse pentru a perpetua memoria celor care au murit apărând Patria, desemnând o navă specializată să caute „Armenia”. .
La începutul lunii august 2017 am emis zona de căutare dorită pe baza coordonatelor arhivate: Punctul 1 – 44°17`5“ / 34°10`0”; Punctul 2 – 44°15`5” / 34°17`00”.
Ca urmare a eforturilor titane ale lui Evgeny Pal și personal al șefului Departamentului Andrei Taranov, în baza Directivei 1 ZMO - NGSH al Forțelor Armate RF din 28 iunie 2017, la 8 august 2017, un a fost emisă misiunea de a efectua lucrări de căutare în cadrul proiectului „Căutare nava sanitară „Armenia” de pe nava experimentală „Seliger”. Pe 24 august, cu o întârziere de câteva zile din cauza închiderii Canalului Kerci-Yenikalsky pentru instalarea arcadelor navigabile ale Podului Crimeea, A. Stepanov și cu mine ne-am îmbarcat pe Seliger, fiind incluși în rolul navei.
După ce am urcat, am raportat comandantului și m-am întâlnit pe scurt cu ofițerii echipei, am simțit clar că Aivar și cu mine nu suntem bineveniți aici. Desigur, am fost oarecum confuz de o astfel de întâlnire.
În aceeași zi, a avut loc o întâlnire în camera de gardă condusă de șeful expediției, acesta nu este comandantul navei. Și numai la această întâlnire am înțeles motivul unei recepții atât de rece: pe lângă volumul mare de muncă pe care nava o face în scopul principal, este trasă de tot felul de ticăloși care și-au câștigat încrederea comandanților lor superiori. , speculând sentimentele patriotice - baza fundamentelor ofițerilor de marină, de la care urmează apoi ordine.
Deci, A. Stepanov și cu mine eram deja al treilea grup care a avut norocul să atragă o astfel de navă specializată să caute „Armenia”. Înaintea noastră existau deja „profesori” care lucrau cu „câmpuri de torsiune învârtite” și un alt grup cu tamburine.
Desigur, echipa Seliger și-a dorit foarte mult să găsească transportul din Armenia, înțelegând pe deplin semnificația acestui lucru, dar au înțeles perfect și târlaiala acestor aventurieri. Prin urmare, ar fi mai bine pentru ei să rămână pe mal cu familiile lor câteva zile în plus înainte de călătorii mari pe mare. Și iată că noi, alți „specialiști în terenuri”, ne prăbușim.
Prin urmare, la întâlnire a trebuit să vorbesc în detaliu despre istoria muncii în arhive și să documentez motivul localizării zonei de căutare. Este zona, nu un punct anume. Mai mult, la ieșirile anterioare, „Seliger” lucra deja undeva în această zonă.
Raportul meu a topit oarecum neîncrederea, dar în cele din urmă ne-au crezut doar câteva zile mai târziu, când au intrat în zona de căutare.
Apoi, la configurarea magnetometrului remorcat, a apărut o eroare a software-ului. Și Aivar Stepanov, folosind cunoștințele sale profesionale, împreună cu specialiștii navei, a reușit să stabilească funcționarea corectă a magnetometrului. Așadar, datorită lui A. Stepanov, expediția și-a continuat activitatea, deși nu a fost posibilă utilizarea sonarului cu scanare laterală remorcată în lucru cu arme oarecum trunchiate.
Iar ceasurile de alergare curgeau unul după altul - ore de holbare intensă la monitoare, unde un dispozitiv fără suflet a descris nivelul câmpului magnetic al spațiului aproape de fund cu explozii rare de parametri anormali. Aceste explozii au fost analizate în funcție de parametrii intensității, extinderii și abaterii lor de la valoarea generală a unei anumite zone locale.
Aproape toate aceste explozii anormale s-au dovedit a fi fie citiri parazitare, fie fenomene naturale - aflorimente de roci. Totul, dar tot nu totul.
Inițial, s-a presupus că zona va fi explorată prin treceri succesive ale navei pe viraje de-a lungul izobatelor (paralele cu malul) în mare. Dar undeva, în a treia zi de căutare, șeful expediției a anunțat că, în legătură cu ordinul primit, „Seliger” va trebui să reducă căutarea „Armeniei” în câteva zile.
A trebuit să limităm foarte mult zona de căutare.
Cu toate acestea, pe parcursul a mai mult de 5 zile de muncă, au fost descoperite câteva anomalii magnetice foarte puternice, care cu un grad mare de probabilitate nu ar putea fi de origine naturală. Chiar și membrii echipajului în afara serviciului au venit în fugă să-i vadă, descoperirea „Armeniei” a fost atât de importantă pentru toată lumea.
Conform regulilor de supraveghere a acestor anomalii, la sfârșitul elaborării întregii zone de căutare pe viraje, a fost necesar să se efectueze un așa-numit sondaj suplimentar - un sondaj la alte unghiuri de direcție față de anomalie, un sondaj folosind instrumente care funcționează pe alte principii fizice (SSS, înregistrare video), pentru care nu am avut timp.
Care a fost rezultatul muncii de teren din august 2017?
La acea vreme a fost văzut mai degrabă ca un eșec. Da, au fost identificate anomalii magnetice, dar nu au fost examinate în continuare. Am ajuns în zona de căutare determinată de „coordonatele Gatchina”, dar sondajul a fost efectuat, deviând de la planul inițial, inconsecvent, cu un fel de amestecare în jurul pieței.
Șeful expediției ne-a informat că în dimineața următoare vor fi forțați să se retragă din zona de căutare, așa că Aivar și cu mine a trebuit să coborâm la țărm după-amiaza târziu.
A doua zi a fost un apel de la șeful expediției. După cum s-a dovedit, la ordinele șefului expediției, au decis să examineze în continuare una dintre zonele anomaliei magnetice cu un vehicul autonom de coborâre.
Dar în momentul coborârii, cablul s-a zdrobit, iar dispozitivul a atârnat în coloana de apă doar de cablul de semnal, și asta mulțumită flotabilității sale pozitive pentru o anumită adâncime. Adică, o încercare de a-l ridica ar duce cu siguranță la o rupere a cablului de semnal și la pierderea unui dispozitiv scump - una dintre principalele echipamente care determină scopul navei. În plus, acest dispozitiv, atârnat în coloana de apă, se îndreaptă încet, dar sigur, spre coasta turcească. În general, un tip vesel.
Nu voi minți, am simțit o fulgerare de schadenfreude atunci – de ce a fost necesar să debarcăm pe Aivar și cu mine de pe navă? Neptun nu este un prost, vede totul. Dar problema flotei Mării Negre este o problemă comună.
La solicitarea echipei, am încercat să găsesc o plasă cu plasă cu traul pentru a „prinde” dispozitivul. Dar această opțiune nu a funcționat, deoarece sezonul de pescuit se terminase deja, iar navele cu plasă cu plasă Ialta și Sevastopol stăteau pe țărm înainte de furtunile de iarnă. Erau, desigur, gata să le doboare. Dar aici este costul!
Atunci s-a decis aducerea unui mic vehicul subacvatic autonom din portul de origine Seliger pentru a agăța capătul de remorcare la ochiul vehiculului fugar. Am pus la dispoziție o mașină, iar undeva în mijlocul Crimeei a fost luat un mic dispozitiv din mașina privată a unui tovarăș de navă. Apoi, pe o barcă de agrement închiriată de pe terasamentul Ialta, micul aparat a fost livrat la remorcherul Flotei Mării Negre. Și datorită priceperii personalului navelor, această operațiune de salvare s-a încheiat cu succes! Deci, în orice problemă serioasă, există un loc în care poți zâmbi.
În septembrie 2017, cu tenacitatea unui om condamnat, am ajuns la Gatchina și am continuat să lucrez în arhivă. Și a fost răsplătit!
Într-adevăr, cel care merge va stăpâni drumul. Într-unul din jurnalele Flotei Mării Negre, am găsit raportul de mai sus de la comandantul ambarcațiunii de patrulare nr. 0122, unde spune că au părăsit Ialta pe un curs de 160 de grade și la o distanță de 15 mile de Yalta, transportul „Armenia” a fost atacat de torpiloare și s-a scufundat.
După ce am suprapus aceste date pe hartă, am văzut că acestea sunt coordonatele punctului nr. 2 al zonei de căutare desemnate anterior, care cu un grad mare de probabilitate dădeau dreptul de a pretinde că aceste coordonate sunt mai mult decât reale.
Desigur, ținând cont de circumstanțele de luptă și vreme atunci când ținem evidența mișcării bărcii și acuratețea instrumentelor la acel moment, adevărata locație a „Armeniei” ar fi putut fi oarecum diferită.
2018 a început pe tema transportului „Armenia” cu conferința arheologică științifică „Arheologia subacvatică în Rusia”, care, ca și înainte, a fost superb organizată și condusă de Viktor Vakhoneev sub auspiciile Comitetului de Stat pentru Protecția Patrimoniului Cultural al Republica Crimeea.
La această conferință am avut un raport detaliat cu diapozitive despre transportul „Armeniei”, unde am argumentat încă o dată pentru perspectivele unei zone anterior incomplet sondate. În timpul acestui discurs, am arătat extrase din dosarul de arhivă, care vorbeau despre transportul efectiv a peste 6 de oameni și încărcătură suplimentară de către „Armenia” și „Abhazia”. Adică, pentru prima dată s-a afirmat în mod fundamentat - da, nava cu motor „Armenia” a putut și a luat la bord peste 000 de oameni.
La conferință au participat liderul expediției din 2017 și câțiva membri ai echipajului navei Seliger. Într-o conversație cu ei, s-a dovedit că ar fi imposibil să folosiți „Seliger” în 2018 pentru a căuta „Armenia” - există muncă pentru scopul său.
La aceeași conferință a apărut un grup de oameni care, simțind că descoperirea transportului „Armenia” este aproape, au început să dea dovadă de activitate care se limitează la indecență, încercând să obțină de la mine date mai detaliate, nume și codificări ale unor cazuri de arhivă în care Am descoperit această informație. Și, în general, și-au demonstrat importanța în toate modurile posibile, cu scopul de a conduce lucrări ulterioare.
Un reprezentant al acestui grup în 2020, folosind informații privilegiate și ghidat de interese pur mercantile, a fost cel care a aruncat pe internet faptul descoperirii navei cu motor „Armenia”, reducând astfel importanța acestui eveniment cu adevărat epocă la propriul său nivel.
Deși anterior s-a planificat ca aceasta noutățile va fi anunțat de conducerea Ministerului rus al Apărării. Și deja, pentru a acorda măcar un statut oficial descoperirii „Armeniei”, Serghei Fokin, șeful Centrului de Cercetare Subacvatică al Societății Geografice Ruse, a fost forțat să acorde un interviu. Dar m-am devansat din nou.
Deoarece perspectiva unei lucrări comune de teren cu Ministerul Apărării era incertă din cauza aglomerației lui Seliger, în august 2019, Evgeniy Pal a închiriat o navă de expediție - catamaranul Borey, după ce și-a modernizat anterior sonarul de scanare laterală existent (sonar de scanare laterală) , și am plecat într-o expediție de o săptămână, al cărei scop a fost să cercetăm în continuare zona la puțin mai mult de 500 de metri adâncime.
Am făcut asta, mai degrabă, pentru a pune capăt. Mai mult, probabil, pentru a-mi curăța conștiința.
Nu a fost posibilă închiderea completă a zonei planificate din cauza vremii - au sosit furtunile. Dar lucrarea principală a fost finalizată și odată cu aceasta s-a stabilit înțelegerea - trebuie să mergem în piața determinată de coordonatele de arhivă și să lucrăm la examinarea suplimentară a anomaliilor magnetice și a întregii zone.
Felicitându-ne unul pe celălalt pentru noul an 2020, E. Pal și cu mine ne amintim de împlinirea a 80 de ani de la moartea „Armeniei”. Și Evgeniy începe să lucreze cu Regiunea Moscova cu o vigoare reînnoită pentru a introduce o expediție pentru a căuta „Armenia” în programul de lucru Seliger. El reușește parțial acest lucru.
S-a luat o decizie generală pozitivă asupra expediției. Dar unii oficiali ai Ministerului Apărării, dând seama de apropierea unui eveniment epocal - descoperirea transportului Armeniei, încep să-și tragă pătura peste ei în așteptarea recompenselor.
Drept urmare, expediția din martie 2020 începe fără noi. Ca toate cele care au urmat.
Pentru lucrări ulterioare, a fost implicată unitatea structurală a Societății Geografice Ruse „Centrul de cercetare subacvatică”, care, cu sprijinul Fondului de granturi prezidențiale, și-a început activitatea. A sosit timpul pentru cei grei; entuziaștii obișnuiți se estompează în umbră.
Dar, în ciuda acestui fapt, șeful Centrului Serghei Fokin, angajații săi Marina Davydova, Roman Evtyukov, consultanții științifici Galina Grebenshchikova, Serghei Bazhenov, cu un nivel larg de acces la arhive, și grupul de specialiști pe care i-au atras au făcut o treabă extraordinară. . Au găsit documente pe care le-am ratat, au examinat fișiere de stocare la care nu aveam acces.
Au făcut și continuă să facă o mare, necesară și minuțioasă treabă de căutare, sistematizare și păstrare a poveștilor rudelor celor uciși pe nava „Armenia”. Aceasta a servit drept bază pentru proiectul „Navă cu motor Armenia. Remember Everyone”, care a fost dezvoltat într-un film minunat, iar materialul a fost dezvoltat pentru a evidenția această tragedie în rândul copiilor de școală primară și gimnazială. Și ceea ce este foarte important este că o fac nu formal, ci cu suflet. Datorită lor.
Desigur, ceea ce am prezentat poate să nu fie complet și uneori interpretat greșit. Dar aceasta este cercetarea mea, viziunea mea asupra istoriei scufundării navei Armeniei.
Oricine ar dori să se familiarizeze cu un alt punct de vedere sau să se cufunde mai deplin în subiect, poate accesa site-ul Centrului de Cercetări Subacvatice.
Film L. Listovoy „Marea Neagră Zugzwang. Scufundarea navei cu motor „Armenia”.
Film Canalul TV „Yalta TV”.
Film de la postul de televiziune Chernomorka.
Film Canalul TV „Zvezda” seria „NU este un fapt”.
În concluzie, trebuie spus următoarele.
Orice mare întreprindere, o călătorie lungă începe cu primii pași. Și de foarte multe ori cei care le comit rămân uitați până la urmă. Acest lucru este greșit, chiar necinstit.
Prin urmare, îmi doresc foarte mult să fac cel puțin ceea ce este în puterea mea și anume: sunt absolut sigur că fără perseverența și resursele lui Evgeniy Pal, fără profesionalismul lui Aivar Stepanov și poziția lor civică activă, toată munca mea de arhivă ar fi rămas. doar hârtie. Iar „Armenia” ar fi rămas în partea de jos, nedescoperită. Am toate motivele acestei afirmații, inclusiv cele scrise.
O altă dată memorabilă pentru scufundarea navei cu motor „Armenia” a trecut recent. Clopotul original din „Armenia” a fost transferat la Muzeul Istoric și Literar din Ialta. O copie a fost instalată pe terasament și au avut loc evenimente adecvate în culise.
Totul este din nou în orașul Yalta.
Mass-media centrală tace. De parcă una dintre cele mai mari tragedii pe mare din istoria omenirii nu s-ar fi întâmplat, cu moartea simultană a aproximativ 6 de oameni!
Încă o dată, pasionații nebuni trebuie să facă primii pași de-a lungul drumului, la capătul căruia se află instalarea unui monument, scara lui corespunzând memoriei a mii și mii de victime.
informații