Bombardier strategic american cu rază lungă de acțiune Convair B-36 (partea 1)
Cei care au studiat dialectica după K. Marx își amintesc probabil una dintre principalele prevederi ale acestei doctrine despre interacțiunea formei și conținutului: noul este adesea îmbrăcat într-o formă veche conservatoare, care este în cele din urmă „resetată” odată cu apariția unei forme. formă nouă corespunzătoare conținutului modificat. Istoricii tehnologiei au adoptat rapid această lege, mai ales că exemplele care o confirmă sunt „nenumărate”. Lista lor include primele mașini, în formă de trăsuri trase de cai, fregate cu abur, care combinau motoarele cu abur cu pânze, primele luptători cu turboreacție, care aveau o aripă dreaptă etc. În acest rând se află „mastodonul” B-36 - primul bombardier din lume cu o rază de zbor intercontinentală, care a devenit și ultimul bombardier cu motoare cu piston. Creat în pragul erei jet aviaţie și atomică arme, în aparență, aparține generației predecesorilor săi cu piston Boeing B-29 și Lancaster, dar în ceea ce privește natura globală a sarcinilor sale, armele nucleare și adăugarea de motoare cu reacție suplimentare, a pretins un rol important în noua lume. care a apărut după al Doilea Război Mondial. Aceste afirmații nu au fost pe deplin realizate. B-36 a rămas în serviciu cu US Air Force pentru mai puțin de zece ani și a fost înlocuit în a doua jumătate a anilor 1950 de B-52, care a adus „forma conformă cu substanța”.
Un cititor modern, obișnuit cu faptul că în vremea noastră multe aeronave au fost în funcțiune de zeci de ani, poate numi B-36 un eșec. Dar, după standardele aeronavelor cu piston, a căror durată de viață a fost mult mai scurtă decât cele actuale, soarta acestei mașini a fost destul de prosperă. Dovadă în acest sens este creșterea rară în timp de pace a volumelor de producție în timpul procesului de construcție. Inițial, s-a planificat să producă doar 100 de avioane, dar în cele din urmă linia de asamblare s-a închis după ce a fost lansată cea de-a 383-a aeronave. Deși, de dragul adevărului, observăm că creșterea seriei s-a datorat în primul rând situației politice tensionate din lumea postbelică și lipsei unei alternative la aeronava B-36. Au existat o mulțime de probleme tehnice cu B-36, așa cum vom vedea mai târziu. În același timp, aspectul B-36 se distinge prin proporții armonioase, puritatea clasică a liniilor, iar aeronava este considerată pe bună dreptate un exemplu remarcabil nu numai de inginerie, ci și de estetică tehnică.
Începutul lucrărilor la B-36 a marcat cea mai mare întorsătură în politica externă a SUA. Izolaționismul predominant din anii 1930 presupunea că interesele SUA se aflau în primul rând în emisfera vestică și că oceanele protejează în mod fiabil America de o posibilă agresiune. Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial în Europa, căderea catastrofală a Franței și situația militară dificilă a Angliei ne-au obligat să reconsiderăm această poziție. La 30 decembrie 1940, F. Roosevelt, care tocmai fusese ales președinte al Statelor Unite pentru al treilea mandat, a spus într-o adresă radiofonica către compatrioții săi:
Lucrările la un bombardier cu rază ultra-lungă au completat cel mai mare program de producție de arme dezvoltat în iunie-septembrie 1940 și proiectarea bombardierului intermediar Boeing B-1940 „Superfortress”, care a început în august 29, care în greutate la decolare a fost de mai mult de două ori mai mare decât cel mai recent american greu de la acea vreme.„purtatorul de bombe” Boeing B-17 „Flying Fortress”, dar, la rândul său, era de aproape trei ori inferior viitorului B-36. Impulsul inițial pentru crearea unei noi mattine a fost dorința de a asigura în cazul înfrângerii Angliei și pierderea posibilității de a se baza în Europa. Formarea pretențiilor de conducere globală în PTTT A în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a susținut programul de avioane B-36 chiar și după ce amenințarea unei invazii germane a Angliei a dispărut. Drept urmare, B-36 a devenit primul simbol strategic al Statelor Unite ca mare putere mondială și lider militar al Occidentului. Cu toate acestea, el a fost convertit - un paradox povestiri - împotriva unui aliat recent în lupta împotriva Germaniei naziste.
Cerințele inițiale ale Forțelor Aeriene, emise în aprilie 1941, prevedeau un bombardier cu o viteză maximă de 724 km/h la o altitudine de 7620 m, o viteză de croazieră de 443 km/h, un plafon de serviciu de 13700 m și o rază de zbor. de 19310 km la altitudinea de 7620 m. Astfel, s-a planificat să se facă un „salt mare” față de B-17, care în versiunea B-17E (1941) avea o viteză maximă de 510 km/h, un plafon de serviciu de 10700 m, o rază de zbor maximă de 5300 km și o sarcină cu bombe de 1,8 tone.un decalaj semnificativ față de B-29, care a fost proiectat pentru o viteză de 590 km/h, o rază de acțiune de 9800 km și un maxim încărcătură de peste 7 tone. Cu toate acestea, doar patru luni mai târziu, după consultări cu companiile Convair și Boeing, precum și cu Northrop și Douglas, care s-au alăturat programului competitiv , Forțele Aeriene au fost nevoite să admită irealitatea unei astfel de tehnici umflate. caietul de sarcini și în august același an a redus intervalul maxim necesar la 16100 km cu o încărcătură cu bombe de 4,5 tone (cu o rază de luptă de 6440 km cu aceeași sarcină), iar plafonul de serviciu la 12200 m, menținând în același timp viteza de croazieră în interval de 390…480 km/h.
Deteriorarea în continuare a situației militare din lume (atacul lui Hitler asupra Uniunii Sovietice, aprigă „Bătălia Atlanticului”), care a forțat accelerarea programului, i-a determinat și pe americani să-și revizuiască cererile. În ciuda concesiunilor făcute de militari, noua sarcină a fost încă o sarcină dificilă, a cărei soluție, după alte două luni (în octombrie 1941), a fost încredințată companiilor Convair și Northrop, care în noiembrie 1941 au primit contracte de dezvoltare. și construcția a două bombardiere cu experiență: XB-36 și, respectiv, XB-35.
Proiectul companiei Northrop a avut în vedere utilizarea unui design radical nou de „aripă zburătoare”, căruia fondatorul companiei, D. Northrop, a devenit un adept la mijlocul anilor 1920. Rezultatul a fost pistonul B-35, care a efectuat primul zbor pe 25 iunie 1946. Pe baza lui a fost creat avionul cu reacție B-49, care a ieșit pentru prima dată în aer pe 21 octombrie 1947. Cu toate acestea, Forțele Aeriene ale SUA au respins aceste mașini, nu au fost finalizate și nu au fost puse în producție. Au fost construite doar două XB-35 experimentale și 11 YB-35 de pre-producție, două bombardiere YB-49 de pre-producție și un avion de recunoaștere YRB-49. Designul „aripii zburătoare” a fost reînviat în Statele Unite doar 40 de ani mai târziu, odată cu crearea aeronavei Northrop B-2.
În schimb, bombardierul Convair B-36, realizat după un design aerodinamic normal, conținea un risc tehnic semnificativ mai mic. Prin urmare, programul său a fost considerat o prioritate mai mare și a condus în cele din urmă la succes.
Convair, înființată în 1923, a preluat aviația cu bombardiere abia în a doua jumătate a anilor 1930, dar debutul său a fost un succes major, deoarece binecunoscutul B-24 Liberator (1939) a fost construit într-o serie de peste 19 mii de avioane. și utilizat pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În 1942, a fost proiectat un B-32 „Dominator” mai greu, care a pierdut în competiție în fața aeronavei B-29, dar a fost construit într-o serie mică. Anterior, compania a dezvoltat și barca zburătoare la nivel mondial PBY Catalina (1935).
Chemat la viață de al Doilea Război Mondial, B-36 și-a experimentat vicisitudinile. Prăbușirea planului pentru o victorie fulgeră asupra URSS, care a confruntat Germania cu nevoia unui efort militar prelungit, a slăbit urgența creării unui bombardier intercontinental. Un nou impuls a fost atacul japonez asupra Pearl Harbor din decembrie 1941, care a transformat Statele Unite dintr-un aliat necombatant într-unul beligerant. Preocupate în primul rând de dorința de a atinge un punct de cotitură în lupta împotriva Japoniei, Statele Unite, după luptele de la Marea Coralului și de la atolul Midway (mai-iunie 1942), au realizat o schimbare în echilibrul forțelor navale din Pacific Oceanul în favoarea lui. Cu toate acestea, americanii au căutat să transfere războiul în Japonia însăși cât mai curând posibil, dacă nu prin aterizare, atunci măcar prin bombardamente aeriene, la care Germania fusese deja supusă. Prima astfel de încercare, după cum se știe, a fost făcută în aprilie 1942 folosind 16 bombardiere nord-americane B-25 Mitchell, care au decolat de pe portavionul Hornite și au atacat Tokyo. Dar acest raid a avut doar o semnificație psihologică: avioanele B-25, create pentru desfășurare terestră, deși au aruncat bombe asupra țintei, nu au putut să se întoarcă la portavion din cauza razei de acțiune insuficientă și aproape toate avioanele au fost pierdute atunci când încercând să aterizeze pe teritoriul chinez. Apropierea portavionului de insulele japoneze la o distanță mai apropiată a echivalat cu sinuciderea.
Americanii și-au îndreptat atenția către China, căreia i-au acordat o importanță disproporționată. Potrivit lui Churchill, chiar și conducerea de vârf a SUA a atribuit Chinei aproape aceeași putere de luptă ca și Imperiul Britanic și a echivalat armata chineză cu armata rusă. Americanii au insistat că operațiunile din Birmania ar trebui să redeschidă cât mai curând calea de aprovizionare terestră către China, intenționând să creeze mari baze aeriene în China, bazându-se pe care aeronave americane vor câștiga supremația aeriană asupra Japoniei și vor putea bombarda Japonia. Totuși, eșecul operațiunilor militare britanice din Birmania a perturbat aceste planuri și, considerând că B-36 este singurul mijloc real de a lansa lovituri la distanță lungă împotriva Japoniei, guvernul american în iulie 1943, fără a aștepta începerea testelor de zbor ale bombardierul și cu încălcarea procedurilor obișnuite pentru achiziționarea de echipamente militare, a emis un ordin de producție în masă. Contractul prevedea achiziționarea a 100 de avioane de producție cu livrări din august 1945 până în octombrie 1946, în timp ce primul prototip, conform condițiilor din 1941, trebuia să fie livrat în mai 1944.
În 1944, a avut loc o nouă întorsătură în soarta B-36 cu o scădere bruscă a priorității programului său. Ca urmare a succeselor majore americane din Pacific, Insulele Mariane au fost capturate în octombrie, ceea ce a făcut posibilă lovirea teritoriului japonez cu ajutorul bombardierelor medii Boeing B-29 și Convair B-32. În același timp, reducerile radicale ale forțelor armate și ale armelor la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial nu au afectat B-36. Apariția armelor atomice, care necesitau vehicule de livrare cu rază lungă de acțiune, și apariția unor noi noduri de contradicții în lume au garantat continuarea noului program de bombardiere cu rază lungă de acțiune.
Cu toate acestea, crearea unei aeronave atât de mult mai mari decât mașinile existente s-a confruntat cu mari dificultăți asociate cu dezvoltarea motoarelor, a trenurilor de aterizare și a armelor și cu alegerea materialelor structurale. Până în 1944 era clar că decalajul serios de program nu putea fi depășit, iar reducerea priorității poate să fi avut un efect benefic asupra programului, permițând rezolvarea fără grabă a problemelor apărute. Ulterior, au jucat un rol lipsa forței de muncă calificate și greve la companie în octombrie 1945 și februarie 1946. Drept urmare, primul avion experimental XB-36 a decolat abia pe 8 august 1946 - cu mai mult de doi ani întârziere, potrivit datelor. comparativ cu data planificată inițial. Testarea celui de-al doilea prototip YB-36 a început aproape un an și jumătate mai târziu - pe 4 decembrie 1947. Cu toate acestea, cu trei luni înainte de aceasta (28 august 1947), primul B-36A de producție și-a făcut primul zbor.
În timpul procesului de proiectare a B-36, aspectul său a suferit o serie de modificări majore. Compania a prezentat inițial proiecte pentru o aeronavă într-o configurație cu patru motoare (două motoare tandem - cu elice de tragere și împingere - în fiecare dintre cele două nacele cu aripi) și o configurație cu șase motoare (cu elice de împingere). La doar o săptămână de la încheierea contractului, s-a dat preferință șase motoare. În timpul procesului de proiectare (în octombrie 1943), designerii au abandonat coada verticală cu două aripioare, folosită anterior pe B-24, în favoarea uneia cu o singură aripă, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății structurii până în 1745. kg și reduce rezistența aeronavei. Primul XB-36 experimental s-a remarcat prin contururile cockpitului, înscrise în contururile fuzelajului, dar deja pe B-36A cabina a fost făcută proeminentă pentru a îmbunătăți vizibilitatea piloților.
Producția în serie a continuat până la 14 august 1954 și a depășit volumul planificat inițial de 100 de vehicule. Au fost construite în total 383 de avioane B-36. Pe lângă două prototipuri (XB-36 și YB-36), au fost produse următoarele versiuni de bombardier (B-36) și de recunoaștere (RB-36):
B-36A (22 de avioane construite),
B-36B (73 de avioane construite, primul zbor 8 iulie 1948),
B-36D (22 de avioane, 26 martie 1949),
RB-36D (17, 18 decembrie 1949),
B-36F (34 noiembrie 1950),
RB-36F (24, 1951),
B-36N (83, decembrie 1951),
RB-36H (73),
B-36J (33 septembrie 1953).
YB-36 experimental a fost ulterior modificat în varianta YB-36A și apoi în RB-36E operațional. Toate B-36A, cu excepția primului vehicul, au fost încărcate până la distrugere în timpul testelor de rezistență, tot în 1950-1951. convertit în RB-36E (primul zbor 7 iulie 1950). Din cele 73 de B-36B construite, doar 62 au fost livrate Forțelor Aeriene în această variantă, iar restul de 11 vehicule au fost modificate înainte de livrare: patru la varianta B-36D, șapte la varianta RB-36D. În 1950-1952 Din cele 62 de B-36B livrate, 59 de avioane au fost, de asemenea, convertite la varianta B-36D. Astfel, ținând cont de modificări, 381 de vehicule au intrat în serviciu cu US Air Force, inclusiv 238 de bombardiere (3 B-36B, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 B-36H și 33 B-36J) și 143 de recunoaștere. aeronave (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F și 73 RB-36H).
Uneori se afirmă că au fost construite 385 de B-36 - în timp ce cifra totală include două YB-60 experimentale, care sunt o modificare profundă a B-36 și au fost inițial desemnate YB-36G. Odată cu crearea YB-60 cu opt motoare cu reacție, Convair a făcut o încercare nereușită de a concura cu bombardierul Boeing B-52. Doar unul dintre cele două YB-60 construite a fost testat în zbor (primul zbor, 18 aprilie 1952).
Aeronava B-36 nu are un nume oficial. Printre numele neoficiale ale bombardierului, „Cuceritor” („Cuceritor”) este uneori menționat. Dar el este mai cunoscut sub numele de „Peacekeeper” („Păzitorul păcii”) sau, în rândul militarilor, mai des sub poreclele „Eluminium Overcast” (“Dragged in Aluminium”) și „Magnesium Monster” („Magnesium Monster” ). Într-o competiție organizată în 1949 de către compania Convair printre angajații săi pentru cel mai bun nume pentru aeronava, au existat un număr imens de variații pe tema „garanțiilor de pace oferite de aeronave”: au propus denumirea B-36 „ Peasemaker” („Peacemaker”), „Peasemaster” (garantul păcii), „Pisbinder” („Container de război”) și „Pisigl” („Vulturul păcii”).
Variantele B-36 diferă unele de altele în principal în ceea ce privește motoarele, armele și echipamentele. B-36A, deși considerat un vehicul de producție, corespunde de fapt prototipurilor din punct de vedere al echipamentelor.
Nu degeaba primele 13 vehicule au fost inițial desemnate YB-36A, care a fost schimbat în B-36A. Sunt echipate cu același PD (R-4360-25), nu au arme de apărare și nu sunt potrivite pentru livrarea de arme nucleare. Prin urmare, B-36A a fost folosit în principal pentru instruirea și recalificarea personalului de zbor; acesta este și motivul conversiei ulterioare în aeronave de recunoaștere după intrarea în funcțiune a variantei B-36B, care s-a remarcat prin instalarea unui R- mai puternic. 4360-41 PD și echipat pentru utilizarea bombe nucleare. Conversia B-36A la RB-36E, pe lângă amplasarea echipamentelor fotografice, a inclus și instalarea unui număr de sisteme adoptate pentru B-36B, în special înlocuirea motoarelor R-4360-25 cu R-4360-41.
Speranțele optimiste că un bombardier cu piston greu va putea depăși o viteză de 700 km/h în zbor, așa cum se prevedea în primul proiect de specificații tehnice, nu s-au concretizat. De fapt, B-36A avea o viteză maximă mai mică, iar B-36B nu mult mai mare decât B-29. În iulie 1947, s-a decis să se studieze posibilitatea de a spori motoarele cu piston prin instalarea de turbocompresoare General Electric SNM-2 mai puternice, cu trecerea de la elice de împingere la cele de tragere. S-a planificat construirea a 34 de avioane B-36C în această configurație și reechiparea a 61 de avioane B36A/B comandate anterior. Conform calculelor, aceasta ar fi trebuit să crească viteza maximă a aeronavei la 660 km/h, iar plafonul de serviciu la 13750 m, oferind o rază de zbor de 16100 km cu o încărcătură de 4,5 tone.Dar a trecut mai puțin de un an. , americanii au fost nevoiți să abandoneze acest proiect , întâmpinând probleme serioase de răcire insuficientă a motoarelor turbo și, ca urmare, o lipsă semnificativă de putere.
Apariția în URSS până în acel moment a avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză MiG-15 încă necesita urgent creșterea capacității de supraviețuire a B-36 prin creșterea vitezei de zbor. S-a găsit o soluție în utilizarea unei centrale electrice combinate: începând cu B-36D (1949), pe lângă motoarele cu piston, au fost instalate motoare turborreactor J47-GE-19, care au fost folosite pentru decolare și zbor de mare viteză. Ca urmare, de exemplu, viteza maximă a RB-36E a crescut cu 36 km/h comparativ cu B-90A (de la 555 km/h la o altitudine de 9630 m la 644 km/h la o altitudine de 11130 m). ). Instalarea unor motoare turborreactor suplimentare în același timp a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei (de exemplu, pentru RB-36E, comparativ cu B-36A, lungimea tipică de decolare la nivelul mării a scăzut de la 1830 m la 1340 m, iar viteza de urcare la sol a crescut de la 2,6 m/s la 4,9 m/s).
B-36F și versiunile ulterioare ale bombardierului au fost echipate cu o modificare îmbunătățită a PD R-4360-53 cu o putere ușor crescută și diferă în principal unul de celălalt în ceea ce privește echipamentul și aspectul locurilor de muncă ale echipajului. Cel mai popular model a fost modificarea B-36N.
Instalarea unor motoare turboreactor suplimentare, care aveau un consum crescut de combustibil, a condus la o reducere semnificativă a razei de zbor a B-36. De exemplu, raza de luptă a aeronavei experimentale YB-36D cu motorul turboreactor J35 a scăzut la 5680 km, comparativ cu 6930 km pentru B-36B. Pentru B-36D de producție și alte modificări care au folosit motoare turborreactor J47, gama a scăzut și mai mult. Pentru a restabili raza lungă de acțiune, cea mai recentă modificare de producție a bombardierului B-36J a instalat rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate totală de 10840 de litri la părțile de capăt ale consolelor aripii. În același timp, trenul de aterizare al aeronavei a fost consolidat, ceea ce a făcut posibilă creșterea greutății maxime la decolare de la 162 de tone la aproape 186 de tone cu o sarcină de luptă constantă.
Cu toate acestea, raza de luptă a B-36 J a fost crescută doar la 5500 km. A rămas ultima rezervă pentru creșterea autonomiei - reducerea greutății vehiculului gol. Până în 1954, unele dintre echipamentele și echipamentele care asigurau confortul echipajului au fost eliminate de la toate aeronavele în serviciu (desemnarea aeronavei a primit prefixul - II, de exemplu, B-36D-II), iar din februarie până în decembrie 1954, bombardierele existente și aeronavele de recunoaștere au fost modificate în configurația III, care au păstrat doar două tunuri cu coadă din armamentul lor defensiv. Dimensiunea echipajului bombardierelor în configurația III a fost redusă de la 15 la 13 persoane, avioanele de recunoaștere - de la 22 la 19 persoane. Ultimele 14 B-36J au fost construite de la început în configurația B-36J-III.
Ca urmare, nu numai raza de acțiune a fost mărită (de la 5495 km pentru B-36J la 6420 km pentru B-36J-III), ci și viteza de zbor (până la 681 km/h la o altitudine de 14330). m), B-36F-III și B -36N-Sh sunt cele mai rapide variante ale B-36.
În 1950, s-a propus modernizarea aeronavei cu instalarea unei aripi și a unei cozi a motoarelor marite și turbopropulsoare cu elice supersonice. S-a planificat instalarea a șase motoare turbopropulsoare Allison T40 sau Pratt-Whitney T34 cu o putere de 4100 kW (5575 CP) sau motoare avansate în curs de dezvoltare. Era de așteptat ca atunci când aeronava va fi echipată cu motoare turborreactor J47 suplimentare, plafonul de serviciu să crească la 16800 m, iar viteza maximă să crească la 880 km/h la o altitudine de 15000...16800 m cu o rază de zbor de 16000 km cu o încărcătură de bombă de 4,5 tone Opțiunea cu elice supersonice trebuia, la fel ca YB-60, să concureze cu Boeing B-52 cu reacție în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, studiile efectuate în SUA de CurtissWright și NACA au arătat că elicele supersonice, deși pot atinge un număr Mach = 1,1, necesită timp considerabil pentru cercetare și dezvoltare, iar nivelul lor ridicat de zgomot este greu de eliminat. Ideea folosirii elicelor supersonice a apărut și la noi în țară: A.N. Tupolev Design Bureau a venit cu un astfel de proiect, propunând să le folosească pe varianta Tu-95. Atât aici, cât și în SUA această idee nu a fost realizată.
În ciuda perioadei lungi de dezvoltare de cinci ani pentru aeronavele cu piston, B-36 a intrat în serviciul forțelor aeriene americane „brut”. Se știe că primul B-36A a intrat în serviciu cu Comandamentul Aerien Strategic (SAC) la Baza Forțelor Aeriene Carswell în iunie 1948, dar autorul nu a reușit să găsească tipărit data la care prima unitate de aeronave a ajuns la pregătirea completă pentru luptă. Se pare că acest proces a durat câțiva ani.
Dezvoltarea pe termen lung a B-36 este asociată cu eliminarea aproape continuă a deficiențelor și modificărilor bombardierelor în etapa inițială a funcționării lor. Au apărut probleme cu trenul de aterizare, armele de apărare, sistemul de lubrifiere a motorului, a fost dezvăluită rezistența insuficientă a pereților despărțitori ermetici, ceea ce a forțat la un moment dat altitudinea de zbor să fie limitată la 7620 m. Întreținerea bombardierelor a necesitat echipamente speciale care nu au fost create la timp. , etc. Drept urmare, dacă până la sfârșitul anului 1948 erau în serviciu 35 B-36A și B-36B, atunci un an mai târziu numărul flotei a ajuns la doar 36 de vehicule, adică. crescut cu o singură mașină. Au apărut noi dificultăți odată cu intrarea în exploatare a variantelor cu motoare turboreactor suplimentare. Opririle și repornirile frecvente în zbor au condus la o reducere destul de semnificativă a duratei de viață a motorului cu turboreacție. Durata de viață între revizii ale fiecăruia dintre motoarele turboreactor J47 auxiliare în 1950 a fost de doar 40 de ore, în timp ce la bombardierul Boeing B-47 aceleași motoare J47 folosite ca centrală principală aveau o viață de 100 de ore. fiabilitatea J47 a fost mică: era planificat să-și mărească timpul normal între revizii la 150 de ore și, atunci când este folosit ca instalație auxiliară - la 55 de ore. Acest lucru a afectat și statisticile operaționale: până la sfârșitul anului 1950, aproximativ 100 de bombardiere au fost construite, dar numai 38 erau în serviciu, dintre care doar câteva erau pregătite pentru luptă. Punctul de cotitură a avut loc în 1951, până la sfârșitul căruia au intrat în funcțiune 98 de B-36, iar un an mai târziu flota de bombardiere se ridica la 154 de vehicule. Avionul de recunoaștere a început să intre în serviciu în iunie 1950.
Lipsa locurilor de bază pregătite la începutul dezvoltării B-36 a fost cauza celebrului dezastru. Un număr semnificativ de bombardiere au fost concentrate pe un singur loc, iar în septembrie 1952, în timpul unei furtuni puternice, peste 70 de avioane au fost avariate semnificativ de structurile de construcție care au căzut peste ele.
Cel mai probabil, dezvoltarea îndelungată și dificultățile operaționale pot explica neparticiparea B-36 la Războiul Coreean din 1950-1953. Drept urmare, așa cum ne amintesc adesea cu entuziasm pasionații americani de aviație, B-36 și-a respectat numele „Facător de pace” și nu a decolat niciodată „în furie” în anii tensionați ai Războiului Rece.
În ciuda dificultăților de a stăpâni B-36, noile bombardiere au marcat un pas major în dezvoltarea forțelor aeriene americane. Pentru a-și demonstra capacitățile, americanii au efectuat două zboruri majore pe B-36B. Prima dintre acestea a fost efectuată la începutul lui decembrie 1948 de la baza Carswell Air Force din Hawaii. Avionul a parcurs 12875 km fără a ateriza în 35 de ore și 30 de minute și a simulat un bombardament, aruncând bombe de antrenament cu o greutate de 4,5 tone. Acest lucru, apropo, a derutat conducerea apărării aeriene a Insulelor Hawaii, deoarece B-36 nu a fost detectat la apropiere și „atacul” său a evocat asocieri cu raidul brusc japonez asupra Pearl Harbor, încă proaspăt în memoria americanilor. Trei luni mai târziu (12 martie 1949) a fost efectuat un zbor pe o distanță de 15450 km. De asemenea, a avut loc fără aterizări intermediare și realimentare, avionul a fost în aer timp de 43 de ore 37 m. Aceste zboruri au fost larg acoperite de presa americană, dar efectul produs de B-36 a fost într-o oarecare măsură slăbit de zboruri și mai lungi. efectuat aproape simultan (deși cu realimentări multiple în timpul zborului) cu un bombardier Boeing B-50.
Cel mai mare număr de flote SAC de bombardiere B/RB-36 și avioane de recunoaștere a fost atins până la sfârșitul anului 1954. Erau în serviciu 342 de aeronave, constând din șase bombardiere (209 B-36) și patru de recunoaștere (133 RB-36). aripi de aer. Bombardierele au fost staționate la bazele aeriene Carswell (Texas), Fairchild (Washington), Walker (New Mexico), Biggs (Texas), avioane de recunoaștere la Baza Aeriană Fairfield-Suisen (redenumită ulterior Travis, California) ), Rapid City (rebotezată Ellsworth, Dakota de Sud), Ramey (Puerto Rico) și Fairchild (Washington).
În august 1954, 18 avioane RB-36 au fost staționate la baza britanică Upper Heyford și este posibil să fi efectuat o serie de zboruri de recunoaștere în zona baltică, lângă granițele Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, acest an de vârf pentru B-36 a devenit și anul declinului său. Aceasta a afectat mai întâi aeronava de recunoaștere RB-36. În iunie 1954, SAC, după ce a decis să se limiteze la avioanele de recunoaștere Boeing RB-47 mai rapide, deși cu rază mai scurtă de acțiune, care începuseră să intre în serviciu, a reorientat aeronava RB-36 în principal pentru a îndeplini misiuni de bombardiere, păstrând totuși un număr limitat de misiuni de recunoaştere.posibilităţi. Și doi ani mai târziu s-a ajuns la bombardierele B-36, care au fost înlocuite și cu B-52 cu reacție. În 1956, trei aripi aeriene ale aeronavelor B-36 au fost scoase din serviciu (restul erau 247 de avioane), în 1957 - încă trei (restul de 127 de avioane), în 1958 - două, iar în februarie 1959 de la B-36 ultima aripă de aer și-a luat rămas bun. La începutul anilor 1990, patru bombardiere au rămas în muzeele din SUA.
bombardier B-36 la decolare
Un cititor modern, obișnuit cu faptul că în vremea noastră multe aeronave au fost în funcțiune de zeci de ani, poate numi B-36 un eșec. Dar, după standardele aeronavelor cu piston, a căror durată de viață a fost mult mai scurtă decât cele actuale, soarta acestei mașini a fost destul de prosperă. Dovadă în acest sens este creșterea rară în timp de pace a volumelor de producție în timpul procesului de construcție. Inițial, s-a planificat să producă doar 100 de avioane, dar în cele din urmă linia de asamblare s-a închis după ce a fost lansată cea de-a 383-a aeronave. Deși, de dragul adevărului, observăm că creșterea seriei s-a datorat în primul rând situației politice tensionate din lumea postbelică și lipsei unei alternative la aeronava B-36. Au existat o mulțime de probleme tehnice cu B-36, așa cum vom vedea mai târziu. În același timp, aspectul B-36 se distinge prin proporții armonioase, puritatea clasică a liniilor, iar aeronava este considerată pe bună dreptate un exemplu remarcabil nu numai de inginerie, ci și de estetică tehnică.
Diagrama bombardierului B-36
Bombardier Boeing B-17 „Flying Fortress”
Începutul lucrărilor la B-36 a marcat cea mai mare întorsătură în politica externă a SUA. Izolaționismul predominant din anii 1930 presupunea că interesele SUA se aflau în primul rând în emisfera vestică și că oceanele protejează în mod fiabil America de o posibilă agresiune. Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial în Europa, căderea catastrofală a Franței și situația militară dificilă a Angliei ne-au obligat să reconsiderăm această poziție. La 30 decembrie 1940, F. Roosevelt, care tocmai fusese ales președinte al Statelor Unite pentru al treilea mandat, a spus într-o adresă radiofonica către compatrioții săi:
„...nu putem scăpa de pericol târându-ne în pat și trăgându-ne cuverturile peste cap... Dacă Anglia nu rezistă, atunci toți cei din America vom trăi sub pistolul îndreptat spre noi... Trebuie să devenim marii arsenal al democrației.”
Au urmat măsuri decisive: 2,5 luni mai târziu a fost adoptată legea Lend-Lease, iar încă o lună mai târziu - la 11 aprilie 1941 - Roosevelt i-a telegrafiat lui Churchill despre o extindere semnificativă la est a așa-numitei zone de securitate a SUA din Atlantic. . În aceeași zi, US Army Air Corps (USA A C) a trimis specificații tehnice Consolidated (mai târziu Convair) și Boeing pentru proiectarea preliminară a unui bombardier intercontinental capabil să ajungă în Germania.Lucrările la un bombardier cu rază ultra-lungă au completat cel mai mare program de producție de arme dezvoltat în iunie-septembrie 1940 și proiectarea bombardierului intermediar Boeing B-1940 „Superfortress”, care a început în august 29, care în greutate la decolare a fost de mai mult de două ori mai mare decât cel mai recent american greu de la acea vreme.„purtatorul de bombe” Boeing B-17 „Flying Fortress”, dar, la rândul său, era de aproape trei ori inferior viitorului B-36. Impulsul inițial pentru crearea unei noi mattine a fost dorința de a asigura în cazul înfrângerii Angliei și pierderea posibilității de a se baza în Europa. Formarea pretențiilor de conducere globală în PTTT A în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a susținut programul de avioane B-36 chiar și după ce amenințarea unei invazii germane a Angliei a dispărut. Drept urmare, B-36 a devenit primul simbol strategic al Statelor Unite ca mare putere mondială și lider militar al Occidentului. Cu toate acestea, el a fost convertit - un paradox povestiri - împotriva unui aliat recent în lupta împotriva Germaniei naziste.
Bombardier cu experiență Convair XB-24 „Liberator”
Diagrama bombardierului B-24
Cerințele inițiale ale Forțelor Aeriene, emise în aprilie 1941, prevedeau un bombardier cu o viteză maximă de 724 km/h la o altitudine de 7620 m, o viteză de croazieră de 443 km/h, un plafon de serviciu de 13700 m și o rază de zbor. de 19310 km la altitudinea de 7620 m. Astfel, s-a planificat să se facă un „salt mare” față de B-17, care în versiunea B-17E (1941) avea o viteză maximă de 510 km/h, un plafon de serviciu de 10700 m, o rază de zbor maximă de 5300 km și o sarcină cu bombe de 1,8 tone.un decalaj semnificativ față de B-29, care a fost proiectat pentru o viteză de 590 km/h, o rază de acțiune de 9800 km și un maxim încărcătură de peste 7 tone. Cu toate acestea, doar patru luni mai târziu, după consultări cu companiile Convair și Boeing, precum și cu Northrop și Douglas, care s-au alăturat programului competitiv , Forțele Aeriene au fost nevoite să admită irealitatea unei astfel de tehnici umflate. caietul de sarcini și în august același an a redus intervalul maxim necesar la 16100 km cu o încărcătură cu bombe de 4,5 tone (cu o rază de luptă de 6440 km cu aceeași sarcină), iar plafonul de serviciu la 12200 m, menținând în același timp viteza de croazieră în interval de 390…480 km/h.
Deteriorarea în continuare a situației militare din lume (atacul lui Hitler asupra Uniunii Sovietice, aprigă „Bătălia Atlanticului”), care a forțat accelerarea programului, i-a determinat și pe americani să-și revizuiască cererile. În ciuda concesiunilor făcute de militari, noua sarcină a fost încă o sarcină dificilă, a cărei soluție, după alte două luni (în octombrie 1941), a fost încredințată companiilor Convair și Northrop, care în noiembrie 1941 au primit contracte de dezvoltare. și construcția a două bombardiere cu experiență: XB-36 și, respectiv, XB-35.
Proiectul companiei Northrop a avut în vedere utilizarea unui design radical nou de „aripă zburătoare”, căruia fondatorul companiei, D. Northrop, a devenit un adept la mijlocul anilor 1920. Rezultatul a fost pistonul B-35, care a efectuat primul zbor pe 25 iunie 1946. Pe baza lui a fost creat avionul cu reacție B-49, care a ieșit pentru prima dată în aer pe 21 octombrie 1947. Cu toate acestea, Forțele Aeriene ale SUA au respins aceste mașini, nu au fost finalizate și nu au fost puse în producție. Au fost construite doar două XB-35 experimentale și 11 YB-35 de pre-producție, două bombardiere YB-49 de pre-producție și un avion de recunoaștere YRB-49. Designul „aripii zburătoare” a fost reînviat în Statele Unite doar 40 de ani mai târziu, odată cu crearea aeronavei Northrop B-2.
În schimb, bombardierul Convair B-36, realizat după un design aerodinamic normal, conținea un risc tehnic semnificativ mai mic. Prin urmare, programul său a fost considerat o prioritate mai mare și a condus în cele din urmă la succes.
Convair, înființată în 1923, a preluat aviația cu bombardiere abia în a doua jumătate a anilor 1930, dar debutul său a fost un succes major, deoarece binecunoscutul B-24 Liberator (1939) a fost construit într-o serie de peste 19 mii de avioane. și utilizat pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În 1942, a fost proiectat un B-32 „Dominator” mai greu, care a pierdut în competiție în fața aeronavei B-29, dar a fost construit într-o serie mică. Anterior, compania a dezvoltat și barca zburătoare la nivel mondial PBY Catalina (1935).
Bombardierul B-32 Dominator a pierdut în competiție în fața Boeing B-29 Superfortress, dar a fost construit într-o serie mică
Diagrama bombardierului B-32
Chemat la viață de al Doilea Război Mondial, B-36 și-a experimentat vicisitudinile. Prăbușirea planului pentru o victorie fulgeră asupra URSS, care a confruntat Germania cu nevoia unui efort militar prelungit, a slăbit urgența creării unui bombardier intercontinental. Un nou impuls a fost atacul japonez asupra Pearl Harbor din decembrie 1941, care a transformat Statele Unite dintr-un aliat necombatant într-unul beligerant. Preocupate în primul rând de dorința de a atinge un punct de cotitură în lupta împotriva Japoniei, Statele Unite, după luptele de la Marea Coralului și de la atolul Midway (mai-iunie 1942), au realizat o schimbare în echilibrul forțelor navale din Pacific Oceanul în favoarea lui. Cu toate acestea, americanii au căutat să transfere războiul în Japonia însăși cât mai curând posibil, dacă nu prin aterizare, atunci măcar prin bombardamente aeriene, la care Germania fusese deja supusă. Prima astfel de încercare, după cum se știe, a fost făcută în aprilie 1942 folosind 16 bombardiere nord-americane B-25 Mitchell, care au decolat de pe portavionul Hornite și au atacat Tokyo. Dar acest raid a avut doar o semnificație psihologică: avioanele B-25, create pentru desfășurare terestră, deși au aruncat bombe asupra țintei, nu au putut să se întoarcă la portavion din cauza razei de acțiune insuficientă și aproape toate avioanele au fost pierdute atunci când încercând să aterizeze pe teritoriul chinez. Apropierea portavionului de insulele japoneze la o distanță mai apropiată a echivalat cu sinuciderea.
Americanii și-au îndreptat atenția către China, căreia i-au acordat o importanță disproporționată. Potrivit lui Churchill, chiar și conducerea de vârf a SUA a atribuit Chinei aproape aceeași putere de luptă ca și Imperiul Britanic și a echivalat armata chineză cu armata rusă. Americanii au insistat că operațiunile din Birmania ar trebui să redeschidă cât mai curând calea de aprovizionare terestră către China, intenționând să creeze mari baze aeriene în China, bazându-se pe care aeronave americane vor câștiga supremația aeriană asupra Japoniei și vor putea bombarda Japonia. Totuși, eșecul operațiunilor militare britanice din Birmania a perturbat aceste planuri și, considerând că B-36 este singurul mijloc real de a lansa lovituri la distanță lungă împotriva Japoniei, guvernul american în iulie 1943, fără a aștepta începerea testelor de zbor ale bombardierul și cu încălcarea procedurilor obișnuite pentru achiziționarea de echipamente militare, a emis un ordin de producție în masă. Contractul prevedea achiziționarea a 100 de avioane de producție cu livrări din august 1945 până în octombrie 1946, în timp ce primul prototip, conform condițiilor din 1941, trebuia să fie livrat în mai 1944.
În 1944, a avut loc o nouă întorsătură în soarta B-36 cu o scădere bruscă a priorității programului său. Ca urmare a succeselor majore americane din Pacific, Insulele Mariane au fost capturate în octombrie, ceea ce a făcut posibilă lovirea teritoriului japonez cu ajutorul bombardierelor medii Boeing B-29 și Convair B-32. În același timp, reducerile radicale ale forțelor armate și ale armelor la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial nu au afectat B-36. Apariția armelor atomice, care necesitau vehicule de livrare cu rază lungă de acțiune, și apariția unor noi noduri de contradicții în lume au garantat continuarea noului program de bombardiere cu rază lungă de acțiune.
Cu toate acestea, crearea unei aeronave atât de mult mai mari decât mașinile existente s-a confruntat cu mari dificultăți asociate cu dezvoltarea motoarelor, a trenurilor de aterizare și a armelor și cu alegerea materialelor structurale. Până în 1944 era clar că decalajul serios de program nu putea fi depășit, iar reducerea priorității poate să fi avut un efect benefic asupra programului, permițând rezolvarea fără grabă a problemelor apărute. Ulterior, au jucat un rol lipsa forței de muncă calificate și greve la companie în octombrie 1945 și februarie 1946. Drept urmare, primul avion experimental XB-36 a decolat abia pe 8 august 1946 - cu mai mult de doi ani întârziere, potrivit datelor. comparativ cu data planificată inițial. Testarea celui de-al doilea prototip YB-36 a început aproape un an și jumătate mai târziu - pe 4 decembrie 1947. Cu toate acestea, cu trei luni înainte de aceasta (28 august 1947), primul B-36A de producție și-a făcut primul zbor.
Rezultatele raidului aerian japonez asupra Pearl Harbor: Virginia de Vest, Tennessee și Arizona ard
<B-25C bombardier
Diagrama bombardierului B-25
În timpul procesului de proiectare a B-36, aspectul său a suferit o serie de modificări majore. Compania a prezentat inițial proiecte pentru o aeronavă într-o configurație cu patru motoare (două motoare tandem - cu elice de tragere și împingere - în fiecare dintre cele două nacele cu aripi) și o configurație cu șase motoare (cu elice de împingere). La doar o săptămână de la încheierea contractului, s-a dat preferință șase motoare. În timpul procesului de proiectare (în octombrie 1943), designerii au abandonat coada verticală cu două aripioare, folosită anterior pe B-24, în favoarea uneia cu o singură aripă, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății structurii până în 1745. kg și reduce rezistența aeronavei. Primul XB-36 experimental s-a remarcat prin contururile cockpitului, înscrise în contururile fuzelajului, dar deja pe B-36A cabina a fost făcută proeminentă pentru a îmbunătăți vizibilitatea piloților.
Producția în serie a continuat până la 14 august 1954 și a depășit volumul planificat inițial de 100 de vehicule. Au fost construite în total 383 de avioane B-36. Pe lângă două prototipuri (XB-36 și YB-36), au fost produse următoarele versiuni de bombardier (B-36) și de recunoaștere (RB-36):
B-36A (22 de avioane construite),
B-36B (73 de avioane construite, primul zbor 8 iulie 1948),
B-36D (22 de avioane, 26 martie 1949),
RB-36D (17, 18 decembrie 1949),
B-36F (34 noiembrie 1950),
RB-36F (24, 1951),
B-36N (83, decembrie 1951),
RB-36H (73),
B-36J (33 septembrie 1953).
Aeronavă experimentală Convair XB-36
YB-60 cu reacție integrală nu a putut concura cu bombardierul Boeing B-52
Pentru a crește viteza de zbor, Convair B-36D a fost echipat cu piloni sub aripi cu motoare cu reacție în plus față de motoare cu piston.
YB-36 experimental a fost ulterior modificat în varianta YB-36A și apoi în RB-36E operațional. Toate B-36A, cu excepția primului vehicul, au fost încărcate până la distrugere în timpul testelor de rezistență, tot în 1950-1951. convertit în RB-36E (primul zbor 7 iulie 1950). Din cele 73 de B-36B construite, doar 62 au fost livrate Forțelor Aeriene în această variantă, iar restul de 11 vehicule au fost modificate înainte de livrare: patru la varianta B-36D, șapte la varianta RB-36D. În 1950-1952 Din cele 62 de B-36B livrate, 59 de avioane au fost, de asemenea, convertite la varianta B-36D. Astfel, ținând cont de modificări, 381 de vehicule au intrat în serviciu cu US Air Force, inclusiv 238 de bombardiere (3 B-36B, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 B-36H și 33 B-36J) și 143 de recunoaștere. aeronave (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F și 73 RB-36H).
Uneori se afirmă că au fost construite 385 de B-36 - în timp ce cifra totală include două YB-60 experimentale, care sunt o modificare profundă a B-36 și au fost inițial desemnate YB-36G. Odată cu crearea YB-60 cu opt motoare cu reacție, Convair a făcut o încercare nereușită de a concura cu bombardierul Boeing B-52. Doar unul dintre cele două YB-60 construite a fost testat în zbor (primul zbor, 18 aprilie 1952).
Aeronava B-36 nu are un nume oficial. Printre numele neoficiale ale bombardierului, „Cuceritor” („Cuceritor”) este uneori menționat. Dar el este mai cunoscut sub numele de „Peacekeeper” („Păzitorul păcii”) sau, în rândul militarilor, mai des sub poreclele „Eluminium Overcast” (“Dragged in Aluminium”) și „Magnesium Monster” („Magnesium Monster” ). Într-o competiție organizată în 1949 de către compania Convair printre angajații săi pentru cel mai bun nume pentru aeronava, au existat un număr imens de variații pe tema „garanțiilor de pace oferite de aeronave”: au propus denumirea B-36 „ Peasemaker” („Peacemaker”), „Peasemaster” (garantul păcii), „Pisbinder” („Container de război”) și „Pisigl” („Vulturul păcii”).
Variantele B-36 diferă unele de altele în principal în ceea ce privește motoarele, armele și echipamentele. B-36A, deși considerat un vehicul de producție, corespunde de fapt prototipurilor din punct de vedere al echipamentelor.
Diagrama aeronavei B-36D
Nu degeaba primele 13 vehicule au fost inițial desemnate YB-36A, care a fost schimbat în B-36A. Sunt echipate cu același PD (R-4360-25), nu au arme de apărare și nu sunt potrivite pentru livrarea de arme nucleare. Prin urmare, B-36A a fost folosit în principal pentru instruirea și recalificarea personalului de zbor; acesta este și motivul conversiei ulterioare în aeronave de recunoaștere după intrarea în funcțiune a variantei B-36B, care s-a remarcat prin instalarea unui R- mai puternic. 4360-41 PD și echipat pentru utilizarea bombe nucleare. Conversia B-36A la RB-36E, pe lângă amplasarea echipamentelor fotografice, a inclus și instalarea unui număr de sisteme adoptate pentru B-36B, în special înlocuirea motoarelor R-4360-25 cu R-4360-41.
Speranțele optimiste că un bombardier cu piston greu va putea depăși o viteză de 700 km/h în zbor, așa cum se prevedea în primul proiect de specificații tehnice, nu s-au concretizat. De fapt, B-36A avea o viteză maximă mai mică, iar B-36B nu mult mai mare decât B-29. În iulie 1947, s-a decis să se studieze posibilitatea de a spori motoarele cu piston prin instalarea de turbocompresoare General Electric SNM-2 mai puternice, cu trecerea de la elice de împingere la cele de tragere. S-a planificat construirea a 34 de avioane B-36C în această configurație și reechiparea a 61 de avioane B36A/B comandate anterior. Conform calculelor, aceasta ar fi trebuit să crească viteza maximă a aeronavei la 660 km/h, iar plafonul de serviciu la 13750 m, oferind o rază de zbor de 16100 km cu o încărcătură de 4,5 tone.Dar a trecut mai puțin de un an. , americanii au fost nevoiți să abandoneze acest proiect , întâmpinând probleme serioase de răcire insuficientă a motoarelor turbo și, ca urmare, o lipsă semnificativă de putere.
Apariția în URSS până în acel moment a avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză MiG-15 încă necesita urgent creșterea capacității de supraviețuire a B-36 prin creșterea vitezei de zbor. S-a găsit o soluție în utilizarea unei centrale electrice combinate: începând cu B-36D (1949), pe lângă motoarele cu piston, au fost instalate motoare turborreactor J47-GE-19, care au fost folosite pentru decolare și zbor de mare viteză. Ca urmare, de exemplu, viteza maximă a RB-36E a crescut cu 36 km/h comparativ cu B-90A (de la 555 km/h la o altitudine de 9630 m la 644 km/h la o altitudine de 11130 m). ). Instalarea unor motoare turborreactor suplimentare în același timp a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei (de exemplu, pentru RB-36E, comparativ cu B-36A, lungimea tipică de decolare la nivelul mării a scăzut de la 1830 m la 1340 m, iar viteza de urcare la sol a crescut de la 2,6 m/s la 4,9 m/s).
B-36F și versiunile ulterioare ale bombardierului au fost echipate cu o modificare îmbunătățită a PD R-4360-53 cu o putere ușor crescută și diferă în principal unul de celălalt în ceea ce privește echipamentul și aspectul locurilor de muncă ale echipajului. Cel mai popular model a fost modificarea B-36N.
Instalarea unor motoare turboreactor suplimentare, care aveau un consum crescut de combustibil, a condus la o reducere semnificativă a razei de zbor a B-36. De exemplu, raza de luptă a aeronavei experimentale YB-36D cu motorul turboreactor J35 a scăzut la 5680 km, comparativ cu 6930 km pentru B-36B. Pentru B-36D de producție și alte modificări care au folosit motoare turborreactor J47, gama a scăzut și mai mult. Pentru a restabili raza lungă de acțiune, cea mai recentă modificare de producție a bombardierului B-36J a instalat rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate totală de 10840 de litri la părțile de capăt ale consolelor aripii. În același timp, trenul de aterizare al aeronavei a fost consolidat, ceea ce a făcut posibilă creșterea greutății maxime la decolare de la 162 de tone la aproape 186 de tone cu o sarcină de luptă constantă.
B-36D de producție la primul său zbor
B-36N - cel mai popular model de bombardier B-36
Cu toate acestea, raza de luptă a B-36 J a fost crescută doar la 5500 km. A rămas ultima rezervă pentru creșterea autonomiei - reducerea greutății vehiculului gol. Până în 1954, unele dintre echipamentele și echipamentele care asigurau confortul echipajului au fost eliminate de la toate aeronavele în serviciu (desemnarea aeronavei a primit prefixul - II, de exemplu, B-36D-II), iar din februarie până în decembrie 1954, bombardierele existente și aeronavele de recunoaștere au fost modificate în configurația III, care au păstrat doar două tunuri cu coadă din armamentul lor defensiv. Dimensiunea echipajului bombardierelor în configurația III a fost redusă de la 15 la 13 persoane, avioanele de recunoaștere - de la 22 la 19 persoane. Ultimele 14 B-36J au fost construite de la început în configurația B-36J-III.
Ca urmare, nu numai raza de acțiune a fost mărită (de la 5495 km pentru B-36J la 6420 km pentru B-36J-III), ci și viteza de zbor (până la 681 km/h la o altitudine de 14330). m), B-36F-III și B -36N-Sh sunt cele mai rapide variante ale B-36.
În 1950, s-a propus modernizarea aeronavei cu instalarea unei aripi și a unei cozi a motoarelor marite și turbopropulsoare cu elice supersonice. S-a planificat instalarea a șase motoare turbopropulsoare Allison T40 sau Pratt-Whitney T34 cu o putere de 4100 kW (5575 CP) sau motoare avansate în curs de dezvoltare. Era de așteptat ca atunci când aeronava va fi echipată cu motoare turborreactor J47 suplimentare, plafonul de serviciu să crească la 16800 m, iar viteza maximă să crească la 880 km/h la o altitudine de 15000...16800 m cu o rază de zbor de 16000 km cu o încărcătură de bombă de 4,5 tone Opțiunea cu elice supersonice trebuia, la fel ca YB-60, să concureze cu Boeing B-52 cu reacție în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, studiile efectuate în SUA de CurtissWright și NACA au arătat că elicele supersonice, deși pot atinge un număr Mach = 1,1, necesită timp considerabil pentru cercetare și dezvoltare, iar nivelul lor ridicat de zgomot este greu de eliminat. Ideea folosirii elicelor supersonice a apărut și la noi în țară: A.N. Tupolev Design Bureau a venit cu un astfel de proiect, propunând să le folosească pe varianta Tu-95. Atât aici, cât și în SUA această idee nu a fost realizată.
B-36J-III din ultimul lot de avioane B-36 construit
Elice pe Tu-95
În ciuda perioadei lungi de dezvoltare de cinci ani pentru aeronavele cu piston, B-36 a intrat în serviciul forțelor aeriene americane „brut”. Se știe că primul B-36A a intrat în serviciu cu Comandamentul Aerien Strategic (SAC) la Baza Forțelor Aeriene Carswell în iunie 1948, dar autorul nu a reușit să găsească tipărit data la care prima unitate de aeronave a ajuns la pregătirea completă pentru luptă. Se pare că acest proces a durat câțiva ani.
Dezvoltarea pe termen lung a B-36 este asociată cu eliminarea aproape continuă a deficiențelor și modificărilor bombardierelor în etapa inițială a funcționării lor. Au apărut probleme cu trenul de aterizare, armele de apărare, sistemul de lubrifiere a motorului, a fost dezvăluită rezistența insuficientă a pereților despărțitori ermetici, ceea ce a forțat la un moment dat altitudinea de zbor să fie limitată la 7620 m. Întreținerea bombardierelor a necesitat echipamente speciale care nu au fost create la timp. , etc. Drept urmare, dacă până la sfârșitul anului 1948 erau în serviciu 35 B-36A și B-36B, atunci un an mai târziu numărul flotei a ajuns la doar 36 de vehicule, adică. crescut cu o singură mașină. Au apărut noi dificultăți odată cu intrarea în exploatare a variantelor cu motoare turboreactor suplimentare. Opririle și repornirile frecvente în zbor au condus la o reducere destul de semnificativă a duratei de viață a motorului cu turboreacție. Durata de viață între revizii ale fiecăruia dintre motoarele turboreactor J47 auxiliare în 1950 a fost de doar 40 de ore, în timp ce la bombardierul Boeing B-47 aceleași motoare J47 folosite ca centrală principală aveau o viață de 100 de ore. fiabilitatea J47 a fost mică: era planificat să-și mărească timpul normal între revizii la 150 de ore și, atunci când este folosit ca instalație auxiliară - la 55 de ore. Acest lucru a afectat și statisticile operaționale: până la sfârșitul anului 1950, aproximativ 100 de bombardiere au fost construite, dar numai 38 erau în serviciu, dintre care doar câteva erau pregătite pentru luptă. Punctul de cotitură a avut loc în 1951, până la sfârșitul căruia au intrat în funcțiune 98 de B-36, iar un an mai târziu flota de bombardiere se ridica la 154 de vehicule. Avionul de recunoaștere a început să intre în serviciu în iunie 1950.
B-36 în timpul unuia dintre zborurile transoceanice (1951)
La capătul aripii aeronavei RB-36F modificate, aeronava de recunoaștere RF-84 ar putea fi suspendată, care în această fotografie își însoțește purtătorul (proiectul Tom-Tom)
Cel mai probabil, dezvoltarea îndelungată și dificultățile operaționale pot explica neparticiparea B-36 la Războiul Coreean din 1950-1953. Drept urmare, așa cum ne amintesc adesea cu entuziasm pasionații americani de aviație, B-36 și-a respectat numele „Facător de pace” și nu a decolat niciodată „în furie” în anii tensionați ai Războiului Rece.
În ciuda dificultăților de a stăpâni B-36, noile bombardiere au marcat un pas major în dezvoltarea forțelor aeriene americane. Pentru a-și demonstra capacitățile, americanii au efectuat două zboruri majore pe B-36B. Prima dintre acestea a fost efectuată la începutul lui decembrie 1948 de la baza Carswell Air Force din Hawaii. Avionul a parcurs 12875 km fără a ateriza în 35 de ore și 30 de minute și a simulat un bombardament, aruncând bombe de antrenament cu o greutate de 4,5 tone. Acest lucru, apropo, a derutat conducerea apărării aeriene a Insulelor Hawaii, deoarece B-36 nu a fost detectat la apropiere și „atacul” său a evocat asocieri cu raidul brusc japonez asupra Pearl Harbor, încă proaspăt în memoria americanilor. Trei luni mai târziu (12 martie 1949) a fost efectuat un zbor pe o distanță de 15450 km. De asemenea, a avut loc fără aterizări intermediare și realimentare, avionul a fost în aer timp de 43 de ore 37 m. Aceste zboruri au fost larg acoperite de presa americană, dar efectul produs de B-36 a fost într-o oarecare măsură slăbit de zboruri și mai lungi. efectuat aproape simultan (deși cu realimentări multiple în timpul zborului) cu un bombardier Boeing B-50.
Avionul de vânătoare experimental McDonnell XF-85 „Goblin”, suspendat de un bombardier Boeing B-50
Diagrama avionului de luptă XF-85
RB-36F ca aeronavă - ridicarea unui avion de recunoaștere RF-84F în aer pe un trapez extins
Cel mai mare număr de flote SAC de bombardiere B/RB-36 și avioane de recunoaștere a fost atins până la sfârșitul anului 1954. Erau în serviciu 342 de aeronave, constând din șase bombardiere (209 B-36) și patru de recunoaștere (133 RB-36). aripi de aer. Bombardierele au fost staționate la bazele aeriene Carswell (Texas), Fairchild (Washington), Walker (New Mexico), Biggs (Texas), avioane de recunoaștere la Baza Aeriană Fairfield-Suisen (redenumită ulterior Travis, California) ), Rapid City (rebotezată Ellsworth, Dakota de Sud), Ramey (Puerto Rico) și Fairchild (Washington).
În august 1954, 18 avioane RB-36 au fost staționate la baza britanică Upper Heyford și este posibil să fi efectuat o serie de zboruri de recunoaștere în zona baltică, lângă granițele Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, acest an de vârf pentru B-36 a devenit și anul declinului său. Aceasta a afectat mai întâi aeronava de recunoaștere RB-36. În iunie 1954, SAC, după ce a decis să se limiteze la avioanele de recunoaștere Boeing RB-47 mai rapide, deși cu rază mai scurtă de acțiune, care începuseră să intre în serviciu, a reorientat aeronava RB-36 în principal pentru a îndeplini misiuni de bombardiere, păstrând totuși un număr limitat de misiuni de recunoaştere.posibilităţi. Și doi ani mai târziu s-a ajuns la bombardierele B-36, care au fost înlocuite și cu B-52 cu reacție. În 1956, trei aripi aeriene ale aeronavelor B-36 au fost scoase din serviciu (restul erau 247 de avioane), în 1957 - încă trei (restul de 127 de avioane), în 1958 - două, iar în februarie 1959 de la B-36 ultima aripă de aer și-a luat rămas bun. La începutul anilor 1990, patru bombardiere au rămas în muzeele din SUA.
Finalul urmează...
informații