B-36 transportă corpul bombardierului B-58 la locul de testare a rezistenței
Inițial, trebuia să atârne două avioane F-36E la capetele aripii B-84, acționând ca luptători de escortă. După cum se prevedea în proiectul inițial, decolarea bombardierului se efectuează împreună cu luptătorii, după ce luptătorii sunt decuplați, punctele lor de atașare la bombardier sunt aruncate,
iar luptătorii, după finalizarea misiunii, aterizează pe un aerodrom din apropiere. După o reflecție matură, americanii au avut mari îndoieli cu privire la performanța unui astfel de complex de luptă în fața opoziției active față de apărarea aeriană inamică și s-a decis limitarea utilizării aeronavei numai în scopuri de recunoaștere (o combinație de transportoare de recunoaștere strategice / recunoaștere tactică, care a crescut capacitatea de supraviețuire). În testele de zbor care au avut loc de la mijlocul anului 1952 până la începutul anului 1953 folosind RB-36F și RF-84F modificate, o aeronavă de recunoaștere RF-84F a fost ridicată în plus în aer după finalizarea misiunii (proiectul Tom-Tom). Operațiunea de stabilire a contactului între RF-84F și ansamblul aripii transportatorului s-a dovedit a fi extrem de periculoasă, iar când aeronava zbura „într-un pachet”, din cauza rigidității relativ scăzute a aripii, aeronava de recunoaștere a fluctuat. în zbor.
După una dintre ieșiri, ca urmare a oscilațiilor, ansamblul de atașare a aripii s-a rupt, Forțele Aeriene au abandonat această metodă de atașare și au preferat suspensia tactică de recunoaștere într-o poziție semiîncasată sub fuzelajul transportatorului (adică, ca și în cazul XF-85). După ce a elaborat această schemă în 1952-1953, Forțele Aeriene ale SUA au decis să introducă conceptul de uter de avion în unitățile de luptă și, în 1955, după reechiparea aeronavelor existente, au pus în funcțiune șapte portavioane GRB-36D-III și 23. Aeronavă de recunoaștere RF-84K. Cu toate acestea, operațiunea de ridicare în aer, la care piloții de testare cu înaltă calificare au făcut față cu succes în condiții experimentale, nu a fost atât de ușoară pentru piloții de luptă în funcționare reală. Chiar în prima zi de antrenament, trei dintre cei șase cercetăși RF-84K au fost avariați când încercau să contacteze transportatorul. Pregătirea ulterioară nu a condus la o îmbunătățire a situației și, după ce au recunoscut conceptul de „mănunchi” ca fiind periculos, armata l-a respins în cele din urmă în februarie 1956.
NB-36H cu un reactor nuclear la bord
O altă vedere a NB-36H, care a fost testat ca parte a programului de dezvoltare a bombardierului nuclear WS-125A
B-36 a fost, de asemenea, propus ca transportator al unui bombardier supersonic. Cu toate acestea, complexitatea acestei sarcini a făcut necesară abandonarea unor astfel de încercări încă din 1951 (a se vedea secțiunea despre aeronava Convair B-58). Cu toate acestea, B-36 a trebuit odată să acționeze într-un astfel de rol: pentru transportul aerian al corpului avionului bombardierului B-58 în centrul testelor de rezistență statică. În 1952-1953 unul dintre B-36H a fost modificat și testat ca cisternă cu un sistem furtun-con. Nici această idee nu a progresat dincolo de experimentare.
Bombardierul modificat, desemnat NB-36H, a fost folosit ca laborator zburător într-un alt proiect interesant legat de cercetarea unei aeronave cu propulsie nucleară (NAP). NB-36H are un nas nou și este echipat cu un reactor nuclear situat în fuzelajul din spate și neconectat la motoarele aeronavei. Un sistem puternic de protecție biologică este furnizat folosind un ecran de plumb, controlul funcționării reactorului se realizează folosind o instalație TV. Între 17 septembrie 1955 și 28 martie 1957, aeronava NB-36H a efectuat 47 de zboruri cu un reactor nuclear la bord. S-a luat în considerare posibilitatea creării unei aeronave experimentale X-36 cu sisteme de control nuclear bazate pe B-6, dar această idee nu a fost implementată.
Testele NB-36H au fost efectuate ca parte a lucrărilor la scară largă asupra sistemelor de control nuclear, care au început în SUA în 1951, în cadrul programului ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - aviaţie YaSU), supravegheat în comun de Forțele Aeriene și Comisia pentru Energie Atomică a SUA. În 1954, US Air Force a formulat termenii de referință pentru bombardierul atomic WS-125A, iar în anul următor, dezvoltarea sa competitivă a început de către două grupuri industriale, fiecare dintre acestea incluzând companii de avioane și motoare: Convair / General Electric și Lockheed / Pratt-Whitney. General Electric lucra la o instalație nucleară cu așa-numitul ciclu direct, în care un reactor nuclear înlocuiește camera de ardere convențională a unui turboreactor, adică. aerul din compresor este încălzit prin trecerea directă prin reactor. O astfel de schemă simplifică proiectarea motorului, dar creează un risc crescut de radiații pentru mediu și personalul de întreținere, deoarece gazele de eșapament și componentele motorului devin radioactive. Rolul principal în aceste lucrări l-au jucat nemții Bruno Bruckmann și Gerhard Neumann, care au fost anterior specialiști majori la compania germană BMW. La început, versiunea nucleară a motorului J47 a fost studiată, dar în cele din urmă centrala electrică X-211 (J87) a fost creată ca parte a două noi motoare puternice cu turbofan deservite de un reactor nuclear. Împingerea forțată totală a fost de 243,5 kN (24830 kgf). Postcombustibile funcționează cu combustibil chimic convențional.
În schimb, firma Pratt-Whitney lucra la o centrală electrică cu ciclu indirect. La început, a fost studiat un motor turboventilator cu un reactor de apă și o turbină cu abur care antrenează un ventilator cu diametrul de 3,05 m. Aerul din ventilator a fost încălzit prin trecerea unei turbine cu abur printr-un condensator, la care, la rândul său, era căldură. transferat dintr-un reactor nuclear. În 1953, o centrală electrică mai promițătoare a început să fie studiată cu șase motoare turborreactor J91 cu o tracțiune de 111,2 kN (11340 kgf) și un reactor nuclear pe săruri topite, în care combustibilul circulant a jucat rolul de lichid de răcire.
Nasul B-36A
Cabina de pilotaj pe o aeronavă B-36
Ideea unei centrale electrice mixte cu jet-piston a fost populară în acei ani. Imaginea prezintă aeronava de transport engleză Avro 691 „Lancaster”, echipată cu două Rolls-Royce „Merlin” PD și două Rolls-Royce „Nin” TRD.
La sfârșitul anului 1956, Forțele Aeriene ale SUA au anulat programul de bombardare WS125A, ajungând la concluzia că conceptul său nu era viabil, dar a continuat lucrările la o altă aeronavă de luptă nucleară - transportatorul de rachete CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft) , conceput pentru serviciul de luptă continuă în aer și capabil să efectueze o descoperire de apărare aeriană la altitudine joasă. Pentru acest proiect, Pratt-Whitney a propus o centrală electrică cu ciclu indirect cu două până la patru reactoare nucleare cu combustibil solid, două circuite de transfer de căldură și patru motoare J58 modificate (J58 convenționale sunt instalate pe aeronava de recunoaștere Lockheed SR-71). Programul de transport de rachete CAMAL tech jg a fost anulat în 1960, dar Convair, care a câștigat anterior concursul de proiect CAMAL, a fost însărcinat să construiască două avioane subsonice experimentale NX-2 - pentru testarea în zbor a sistemelor de control nuclear de către General Electric și Pratt-Whitney. , respectiv. Laboratorul zburător NX-2 cu o greutate la decolare de 227 de tone trebuia să decoleze în 1965, dar în 1961 dezvoltarea sa a fost și ea oprită. La sfârșitul anilor 1950, a fost studiată și o versiune a bombardierului nord-american B-70 cu o centrală nucleară.
Este interesant de observat că în URSS, studiul aeronavelor nucleare (rachete de croazieră și avioane) a început chiar la începutul anilor 1950, aproape simultan cu Statele Unite. Lucrările la crearea unui laborator nuclear zburător (LAL) „Rândunica” bazat pe Tu-95 au început în decembrie 1955, iar impulsul pentru aceasta a fost programul aeronavei NB-36H (Forțele Aeriene SUA au anunțat public testele de zbor ale NB-36H abia în ianuarie 1956 ... și este posibil ca I. V. Kurchatov, la inițiativa căruia au fost lansate cercetările LAL, să fi primit informații avansate despre aceasta prin canalele de informații). „Rândunica” a decolat pentru prima dată în vara lui 1961, dar la fel ca în Statele Unite, nu a avut continuare. Problemele creării unei aeronave nucleare (masa excesivă a reactorului și în special ecranarea biologică, pericolul de radiații, dificultăți în controlul dinamic al sistemelor de control nuclear și, în sfârșit, posibilitatea unei catastrofe nucleare în cazul unui accident sau a unei lovituri de aeronavă în condiţiile de luptă) s-au dovedit a fi insurmontabile.
PROIECTARE
B-36 este realizat conform configurației aerodinamice obișnuite și este un monoplan integral din metal, cu o aripă înălțată, cu mișcare joasă, șase PD cu elice împingătoare și (începând cu varianta B-36D) patru motoare turborreactor suplimentare. Aliajele de magneziu (10% din masa avionului) sunt utilizate pe scară largă în proiectare.
Schema cu șuruburi de împingere a fost aleasă în principal pentru a profita de profilul laminar, care era foarte popular în acei ani, în ciuda dezavantajelor majore ale unui astfel de aranjament. Acestea includ vibrațiile elicelor și ale marginii de fugă a aripii, care decurg din funcționarea elicelor în urma aripii; scăderea siguranței de la flutter datorită deplasării motoarelor către coada aripii; lungimea crescută (cu pierderi mari) a prizelor de aer; racire insuficienta a motoarelor la lucrul la sol din cauza lipsei jeturilor de la elice. Aceste probleme au fost rezolvate și, deși „job de rezistență scăzută” în caracteristica profilului aerodinamic laminar nu a fost exploatat pe deplin în practică, aripa curată din punct de vedere aerodinamic a avut o rezistență foarte mică. Este curios că aripa a fost făcută măturată din motive de centrare a aeronavei, dar acest lucru a dus și la o ușoară creștere a numărului critic M - efect care „nu a fost stabilit”, deoarece proiectanții companiei Convair la acea vreme nu știa despre efectul favorabil al măturarii.
Design de cheson cu aripi cu două bare (12% și 43% coarde), constă dintr-o secțiune centrală și console detașabile. Profil de aripă NACA 63/420/422 cu o grosime relativă de 22% la rădăcină și NACA 65/318/517 cu o grosime relativă de 17% la vârfuri, alungire 11,1; unghi de baleiere de-a lungul marginii anterioare 15,1°, de-a lungul marginii posterioare 3°; lungime coardă rădăcină 10,2 m, coardă finală 2,54 m; unghiul de instalare al aripii este de 3°, unghiul transversalului V este de 2°. Eleronoane instalate cu trimmere și servocompensatoare cu arc. Flapsurile cu o singură fante (trei secțiuni pe fiecare consolă) cu o suprafață totală de 48,2 m2 ocupă 42% din anvergura aripii și sunt acționate electric.
Fuzelajul este alcătuit dintr-o structură de zăbrele și grinzi, de mare alungire, cu o secțiune transversală circulară, diametrul de 3,8 m. Cabinele echipajului sunt amplasate în secțiunile etanșe la nas și coada (în fața și în spatele compartimentului pentru bombe). Pe primul XB-36 experimental, cabina frontală este înscrisă în contururile fuselajului; pe B-36A și versiunile ulterioare, este făcută în afară pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Numărul și componența echipajului, precum și structura locurilor de muncă ale acestora, s-au schimbat de mai multe ori, dar până în 1954 echipajul tipic de bombardier era format din 15 persoane. și a inclus până la trei piloți, patru navigatori-marcatori, doi ingineri de zbor, doi operatori radio și patru tunieri. Doi piloți sunt așezați unul lângă altul pe puntea superioară, în spatele lor (cu fața împotriva zborului) - doi ingineri de zbor, apoi pe puntea din mijloc - un operator radio, în prova pe puntea inferioară - navigatori-marcatori. În cockpitul din spate sunt plasați doi tuneri și membri ai echipajului din compoziția interschimbabilă. Carlingele sunt legate intre ele printr-un tunel ermetic din aliaj de magneziu cu diametrul de 0,64 m si lungimea de 25,9 m, trecand in stanga de-a lungul lateralului de sub aripa si dotate cu un carucior de transport pe patru roti. Volumul total al compartimentelor etanșe ale aeronavei este de 111,1 m 3 .
Cercetașii au un echipaj mai mare, ajungând la 22 de persoane. Echipajul de recunoaștere, pe lângă doi piloți, un inginer de zbor și tunieri, include un navigator-fotograf aerian, un navigator-operator-radar, un observator meteorologic, trei operatori de echipamente de război electronic și un tehnician-fotograf. În 1954 la modificarea aeronavei la configurația III, numărul echipajelor de bombardier a fost redus la 13 persoane, recunoaștere - la 19 persoane. Intrarea în aeronavă se face printr-o trapă din nișa trenului de aterizare din față folosind o scară retractabilă.
XF-92 vs B-36
Penajul vertical (suprafață 50,4 m2) și orizontal (port 22,4 m, suprafață 90,9 m2) al structurii casetate. Cârmele și ascensoarele sunt dintr-o construcție unică, cu acoperire din material textil, echipate cu trimmere cu arc și au compensare axială.
Tren de aterizare triciclu cu suport pentru nas, retractabil. Pentru a facilita întreținerea aeronavei, inițial trebuia să fie echipată cu suporturi cu o singură roată (cu roți cu un diametru de 2,79 m), care au fost instalate pe ambele prototipuri. Cu toate acestea, o sarcină mare pe o singură roată a limitat baza bombardierului doar la un număr mic de aerodromuri care aveau pavaje suficient de puternice. Prin urmare, la mijlocul anului 1945, s-a decis trecerea la luptele principale cu boghiuri cu patru roți și un suport cu două roți pe aeronavele de producție, ceea ce a făcut posibilă operarea B-36 de pe toate aerodromurile potrivite pentru bricheta. B-29. Trenurile de aterizare cu mai multe roți au fost convertite și avioane cu experiență. Suporturile principale sunt retractate în aripă spre fuzelaj, partea frontală - înainte în fuzelaj. Calea șasiu 14,0 m, bază 18,0 m.
La sfârșitul anului 1950, un șasiu experimental pe șenile era testat pe un XB-36 experimental, a cărui instalare a crescut greutatea aeronavei cu 2,3 tone și a făcut posibilă reducerea presiunii specifice pe pistă de la 1,1 MPa (11). kgf / cm2) (cu un șasiu cu roți) până la 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Aceste lucrări au dezvoltat studii care au fost efectuate anterior pe bombardiere ușoare și medii și avioane medii de transport, dar nu au continuat.
POWER POINT
Toate variantele aeronavei sunt echipate cu șase motoare Pratt-Whitney R-4360 răcite cu aer, cu un aranjament în formă de stea de 28 de cilindri în diferite modificări. Pe prototipurile XB-36 și YB-36, precum și pe aeronavele B-36A, este utilizată modificarea R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 CP). B-36B și RB-36E sunt echipate cu R-4360-41 cu injecție de apă (6x2610 kW, 6x3549 CP), B-36F și variantele ulterioare ale bombardierului - modificarea R-4360-53 cu putere și mai mare. Motoarele antrenează elice cu palete reversibile cu împingător cu trei pale Curtiss Electric de 5,8 m, cu un diametru de XNUMX m. Fiecare motor este echipat cu două turbocompresoare care funcționează în paralel; unul dintre ele poate fi dezactivat în modul de croazieră. Prizele de aer ale supraalimentatorului sunt situate în vârful aripii.
Scout RB-36D
Începând cu B-36D, au fost instalate motoare turboreactor suplimentare pe toate versiunile aeronavei. Prima aeronavă B-36D (uneori denumită YB-36D, ca mașină experimentală) a folosit patru turborreatoare Allison J35, toate celelalte - patru turborreatoare General Electric J47-GE-19. Motoarele turboreactor sunt instalate în nacele duble pe stâlpii exteriori de sub aripi, adică. similar cu schema folosită mai devreme pe Boeing B-47 și mai târziu pe B-52. Nacellele de pe B-36 sunt interschimbabile cu nacelele aeronavei B-47. Prizele de aer ale motoarelor cu reacție J47 la sol și în zbor de croazieră pe un piston „împinge” au fost închise prin clapete. În primul caz, flapsurile au protejat motoarele de obiecte străine, în al doilea caz au redus semnificativ rezistența aerodinamică.
Pe variantele până la V-36N inclusiv, combustibilul este plasat în șase rezervoare-compartimente ale cutiei aripioare cu o capacitate totală de 79935 litri. La B36J, capacitatea rezervoarelor aripioare a fost mărită la 90775 litri prin instalarea a două rezervoare suplimentare de 5420 litri fiecare în părțile de capăt ale consolelor aripioare. În plus, în compartimentul pentru bombe pot fi instalate încă două (și conform unor surse, patru) rezervoare cu o capacitate de 11355 litri fiecare, ceea ce crește cantitatea totală de combustibil la 113485 litri (136200 litri cu patru rezervoare în compartimentul pentru bombe) . Nu există sistem de realimentare cu aer. Capacitatea rezervoarelor de ulei este de peste 4540 litri.
SISTEME GENERALE DE AVION
Sistemul de control al aeronavei este fără booster cu cabluri (lungime totală 2400 m).
Aeronava are un sistem puternic de alimentare care alimentează aproximativ 300 de motoare electrice. Aproape toate servomotoarele aeronavei (cu excepția transmisiei trenului de aterizare și a frânelor) sunt alimentate de rețeaua electrică de bord. Principalul este un sistem de curent alternativ (400 Hz, 208/115 V), curentul continuu este utilizat doar în sistemul de arme. Sursele de energie sunt patru generatoare de 40 kW fiecare cu o viteză constantă de acționare de la motoare.
Sistemul hidraulic cu o presiune de lucru de 21 MPa (210 kgf / cm2) servește mecanismelor de retragere și extindere a șasiului și de pornire a frânelor roților. Sistemul hidraulic este format din două pompe electrice.
Un sistem termic antigivrare este utilizat pentru aripa, empenaj, palele elicei si prizele de aer ale motorului.
ECHIPAMENT ȚINTĂ
Complexul de navigație și bombardare al aeronavei B-36 include o stație radar (AN / APQ-24 pe B-36B) și un sistem de astronavigație. B-36H și J folosesc sistemul îmbunătățit de bombardier Blue Square, ale cărui componente principale au fost plasate într-un compartiment presurizat, ceea ce a făcut posibilă eliminarea defecțiunilor sistemului în timpul zborului. Se mai folosesc sistemul de radionavigație LORAN, echipamente instrumentale de aterizare, radio busolă automată, receptoare VOR, emițătoare de bruiaj, stații radio VHF.
Setul standard de echipamente de recunoaștere RB-36D constă din cel puțin 14 camere cu o greutate totală de 1500 kg, inclusiv o cameră gigantică cu o distanță focală de 1220 mm. Toate aceste echipamente se află în partea frontală a compartimentului de arme. În a doua secțiune sunt instalate până la 80 de bombe fotografice, un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 11355 litri este de obicei amplasat în cel de-al treilea compartiment, iar echipamentul electronic este în al patrulea compartiment. Variantele RB-36F și RB-36H au o suită de echipamente de recunoaștere cu capacități similare. RB-36E este echipat cu 23 de camere în compartimentele interne, în principal de tipurile K-17C, K-22A, K-38 și K-40, EL și 6 bombe fotografice. Echipamentul instalat permite filmarea zi și noapte și evaluarea rezultatelor bombardamentelor.
ARME. ofensator armă amplasat în depozitul de bombe, împărțit în patru secțiuni și având un volum total de 348 mc. Pe primele B-3, compartimentele pentru bombe aveau clapete care alunecă în sus când sunt deschise, începând cu B-36D, clapele sunt articulate.
Avioanele cu experiență și B-36A nu sunt potrivite pentru livrarea de arme nucleare. Armele ofensive au fost instalate de la B-36B și includ bombele atomice Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 și B39. Cea mai mare sarcină de luptă a aeronavei se realizează atunci când este echipată cu două bombe Mk17 - primele dispozitive de aviație termonucleare americane, care se disting printr-o masă uriașă (19050 kg) - dar în același timp sunt impuse restricții la decolare. greutatea aeronavei.
Scout RB-36F
Aeronava poate transporta și bombe convenționale în următoarele opțiuni de încărcare: 12 bombe de calibrul 1814 kg, 22 bombe Mk84 de calibru 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg.
În 1952-1955. dintr-o aeronavă B-36H modificată, desemnată DB-36H, au fost efectuate lansări de probă ale rachetelor de croazieră Bell GAM-63 Raekl (greutate de lansare 8,3 tone, raza de lansare 120-160 km). Testele au fost destul de reușite și la un moment dat trebuia să convertească alte 11 V-36 pentru suspensia Rasklov, dar după ce au modificat doar trei avioane, Forțele Aeriene s-au reorientat să folosească bombardiere B-47 ca purtători ai acestei rachete, iar în 1958 dezvoltarea GAM-63 a fost în general întreruptă.
Dezvoltarea unui sistem de arme defensive pentru B-36 a fost realizată de General Electric și a fost amânată: testele sale la scară maximă au început abia în vara anului 1949, adică. la un an după ce prima modificare în serie a bombardierului (B-36A) a început să intre în serviciu. Astfel, aeronava experimentală și B-36A nu au armament defensiv - a fost instalat pornind de la varianta B-36B. Mai mult decât atât, testele sistemului nu au mers fără probleme și a fost finalizat abia la începutul anilor 1950.
Complexul de luptă defensivă de bombardiere și avioane de recunoaștere este identic și este format din 16 tunuri M24A1 telecomandate (20 mm) amplasate în perechi pe opt turnulețe.
Turelele din față și din spate sunt neretractabile, în timp ce celelalte șase (situate în perechi deasupra fuzelajului în spatele cockpitului, deasupra fuzelajului pupa în fața chilei și sub fuzelajul pupa) sunt retractabile și sunt închise în poziția retrasă prin uși glisante pentru a minimiza rezistența aeronavei. Muniție - 2x400 de cartușe pentru turela cu nas, 2x600 de cartușe pentru restul turelelor. Instalația de la pupa este echipată cu o vizor radar de tun: AN / APG-3 pe aeronava B-36B, AN / APG-41A pe B-36H.
Din februarie până în decembrie 1954, pentru a reduce masa bombardierelor și aeronavelor de recunoaștere aflate în serviciu, marea majoritate a armelor defensive au fost îndepărtate din acestea - a rămas doar instalația de la pupa cu două tunuri (configurație - III).
În 1950, a fost studiată posibilitatea de a înarma B-36 cu rachete ghidate aer-aer în loc de tunuri. Rachetele - Hughes MX-904 (GAR-1 Falcon, greutate 54 kg, raza de lansare 8 km) cu un căutător radar semiactiv - trebuiau să fie plasate în șase lansatoare: unul în fuzelajul din față, două deasupra, două pe laterale și unul este în secțiunea de coadă. Fiecare PU are două ghidaje pentru SD. Cu toate acestea, până la începutul producției în masă a rachetelor GAR-1 în 1954. soarta lui B-36 fusese deja decisă și nu s-a încercat instalarea de rachete.
CARACTERISTICI B-36J
DIMENSIUNI. Anvergura aripilor 70,10 m; lungimea aeronavei 49,40 m; înălțimea aeronavei 14,26 m; suprafata aripii 443,33 m 2 .
MOTOARE. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 CP cu injecție de apă) plus motor turboreactor General Electric J47-GE-19 (4x23,1 kN, 4x2360 kgf).
GREUTĂȚI ȘI ÎNCĂRCARE, kg: greutate maximă la decolare 185970 (pentru B36J-III - la fel); greutate de luptă 120700; greutate goală 77580 (B-36J-III - 75370); sarcina maximă reală de luptă: cu greutatea la decolare până la maxim (185970 kg) - aproximativ 32200 (72 de bombe Mk83 convenționale), cu greutatea la decolare limitată la 162160 kg - 38100 (două bombe nucleare Mk17 de 19050 kg fiecare); sarcină tipică de luptă 4540; capacitate maximă de combustibil 113485 l (cu două rezervoare în compartimentul pentru bombe)
DATE DE ZBOR. Viteza maxima la o altitudine de 11100 m - 662 km/h; viteza maxima tipica la o altitudine de 7620 m - 630 km/h; viteza de croazieră 367 km/h; rata de urcare in apropierea solului: la greutatea maxima si functionarea normala a motoarelor 3,7 m/s, la greutatea de lupta si functionare maxima a motoarelor 9,8 m/s; distanta de decolare (inaltimea obstacolului 15 m) 2080 m; tavan practic 12160 m; altitudine de luptă 8350 m; raza de luptă cu o sarcină de 4,5 tone - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).