Bombardier strategic american cu rază lungă de acțiune Convair B-36 (partea 2)
Una dintre paginile notabile povestiri B-36 este asociat cu încercările de a-l folosi ca avion. Această idee era cunoscută de mult până atunci. Se pot aminti, de exemplu, experimentele interne ale lui V.S. Vakhmistrov cu avioane compozite cu piston (TB-1 cu avioane de luptă I-4, TB-3 cu avioane de luptă I-5, I-16, I-Z), avioanele de proiectil japoneze de mare viteză Yokosuka MXY -7 „Oka” pentru kamikaze, suspendate în poziție semi-încastrată sub bombardierele G4M, G8N sau P1Y1. La începutul anilor 1940-1950, s-au făcut încercări repetate de a folosi un „pachet” de transport greu cu un avion de luptă. În țara noastră, au fost efectuate teste pe MiG-15bis „Barge Haulers” cu sistem de remorcare în spatele unui bombardier Tu-4, în SUA - pe un avion de vânătoare McDonnell XF-85 „Goblin” suspendat de un bombardier Boeing B-50. . Experimentele americane cu XF-85, efectuate în 1948, au arătat dificultatea implementării acestui concept, care în SUA a fost numit FICON (Fighter Conveyor - fighter conveyor), dar în 1950 s-a decis continuarea lucrărilor în legătură cu B. -36 și Republic F-84 Thunderjet de vânătoare.
După ce a fost ridicată, aeronava de recunoaștere RF-84F a fost amplasată într-o poziție semiîncasată sub fuzelajul aeronavei B-36.
Inițial, s-a planificat să atârne două avioane F-36E la capetele aripilor B-84, servind drept luptători de escortă. După cum se prevedea în proiectul original, bombardierul decolează împreună cu vânătorii; după ce luptătorii sunt decuplați, punctele lor de atașare la bombardier sunt resetate,
iar luptătorii, la finalizarea misiunii, aterizează pe un aerodrom din apropiere. După reflecție, americanii au avut serioase îndoieli cu privire la performanța unui astfel de sistem de luptă în condiții de contracarare activă a apărării aeriene inamice și s-a decis limitarea utilizării aeronavei doar în scopuri de recunoaștere (o combinație de transport de recunoaștere strategică/tactică). recunoaștere, cu supraviețuire crescută). În testele de zbor care au avut loc de la mijlocul anului 1952 până la începutul lui 1953 folosind RB-36F și RF-84F modificate, aeronava de recunoaștere RF-84F a fost ridicată suplimentar în aer după finalizarea unei misiuni (proiectul Tom-Tom). Operația de stabilire a contactului între RF-84F și unitatea de aripă a portavionului s-a dovedit a fi extrem de periculoasă, iar atunci când aeronava zbura în tandem, din cauza rigidității relativ scăzute a aripii, aeronava de recunoaștere a oscilat în zbor.
După ce ansamblul de montare a aripii s-a rupt în timpul unuia dintre zboruri ca urmare a vibrațiilor, Forțele Aeriene au abandonat această metodă de montare și au preferat suspendarea aeronavei de recunoaștere tactică într-o poziție semi-încasată sub fuzelajul transportatorului (adică. , ca și în cazul lui XF-85). După ce a elaborat această schemă în 1952-1953, Forțele Aeriene ale SUA au decis să introducă conceptul de aeronave în unitățile de luptă, iar în 1955, după reechiparea aeronavelor existente, au pus în funcțiune șapte portavioane GRB-36D-III și 23 RF-84K. aeronave de recunoaștere exterioare. Cu toate acestea, operațiunea de ridicare în aer, pe care piloții de testare cu înaltă calificare au gestionat-o cu succes în condiții experimentale, nu a fost atât de ușoară pentru piloții de luptă în funcționare reală. Chiar în prima zi de antrenament, trei dintre cele șase avioane de recunoaștere RF-84K au fost avariate în timpul unei încercări de a contacta transportatorul. Pregătirea ulterioară nu a dus la o îmbunătățire a situației și, recunoscând conceptul de „mănunchi” ca fiind periculos, armata l-a respins în cele din urmă în februarie 1956.
B-36 a fost, de asemenea, propus ca transportator al unui bombardier supersonic. Cu toate acestea, complexitatea acestei sarcini a forțat astfel de încercări să fie abandonate încă din 1951 (vezi secțiunea despre aeronava Convair B-58). Cu toate acestea, aeronava B-36 a trebuit odată să joace un astfel de rol: să transporte cu aer corpul unui bombardier B-58 către centrul de testare a rezistenței statice. În 1952-1953 unul dintre B-36N a fost modificat și testat ca cisternă cu un sistem furtun-con. Nici această idee nu a progresat dincolo de experimentare.
Bombardierul modificat, denumit NB-36H, a fost folosit ca laborator de zbor într-un alt proiect interesant legat de cercetarea aeronavelor cu propulsie nucleară (NPA). NB-36H are un nas nou și este echipat cu un reactor nuclear situat în fuzelajul din spate și neconectat la motoarele aeronavei. Un sistem puternic de protecție biologică este asigurat folosind un ecran de plumb; funcționarea reactorului este monitorizată cu o instalație TV. Între 17 septembrie 1955 și 28 martie 1957, NB-36H a efectuat 47 de zboruri cu un reactor nuclear la bord. S-a luat în considerare posibilitatea creării unei aeronave experimentale X-36 cu sisteme nucleare bazate pe B-6, dar această idee nu a fost realizată.
Testele NB-36H au fost efectuate ca parte a lucrărilor la scară largă asupra sistemelor nucleare, care au început în SUA în 1951 în cadrul programului ANP (Aircraft Nuclear Propulsion). aviaţie YSU), supravegheat în comun de Forțele Aeriene și Comisia pentru Energie Atomică a SUA. În 1954, Forțele Aeriene ale SUA au formulat termenii de referință pentru bombardierul nuclear WS-125A, iar în anul următor, dezvoltarea sa competitivă a început de către două grupuri industriale, fiecare dintre acestea incluzând firme producătoare de avioane și motoare: Convair/General Electric și Lockheed/ Pratt-Whitney. General Electric lucra la o așa-numită centrală nucleară cu ciclu direct, în care un reactor nuclear înlocuiește camera de ardere convențională a unui turboreactor, adică. Aerul din compresor este încălzit prin trecerea directă prin reactor. Acest design simplifică proiectarea motorului, dar creează un risc crescut de radiații pentru mediu și personalul de operare, deoarece gazele de ieșire și componentele motorului devin radioactive. Rolul principal în această lucrare l-au jucat nemții Bruno Bruckman și Gerhard Neumann, care au fost anterior specialiști majori la compania germană BMW. Inițial, versiunea nucleară a motorului J47 a fost studiată, dar în cele din urmă centrala electrică X-211 (J87) a fost creată ca parte a două noi motoare turbofan puternice, deservite de un reactor nuclear. Impingerea totală forțată a fost de 243,5 kN (24830 kgf). Postarzătoarele funcționau cu combustibil chimic convențional.
În schimb, Pratt-Whitney lucra la o centrală electrică cu ciclu indirect. Inițial, a fost studiat un motor turboventilator cu un reactor de apă și o turbină cu abur care antrenează un ventilator cu diametrul de 3,05 m. Aerul din ventilator a fost încălzit prin trecerea prin condensatorul turbinei cu abur, către care la rândul său, căldura era transferată din reactorul nuclear. În 1953, o centrală electrică mai promițătoare a început să fie studiată cu șase motoare turborreactor J91 cu o tracțiune de 111,2 kN (11340 kgf) și un reactor nuclear cu sare topită, în care combustibilul circulant a jucat rolul de lichid de răcire.
La sfârșitul anului 1956, Forțele Aeriene ale SUA au anulat programul de bombardare WS125A, ajungând la concluzia că conceptul său era neviabil, dar a continuat lucrările la o altă aeronavă de luptă cu propulsie nucleară - racheta CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft) transportator, conceput pentru serviciul de luptă continuă în aer și capabil să efectueze o descoperire de apărare aeriană la altitudine joasă. Pentru acest proiect, Pratt-Whitney a propus o centrală electrică cu ciclu indirect cu două până la patru reactoare nucleare cu combustibil solid, două circuite de transfer de căldură și patru motoare J58 modificate (J58 convenționale sunt instalate pe aeronava de recunoaștere Lockheed SR-71). Programul de transport de rachete CAMAL a fost anulat în 1960, iar Convair, care a câștigat anterior concursul de proiectare pentru programul CAMAL, a fost însărcinat cu construirea a două avioane subsonice experimentale NX-2 - pentru testarea în zbor a sistemelor nucleare, respectiv, de la General Electric. și Pratt-Whitney. Laboratorul zburător NX-2 cu o greutate la decolare de 227 de tone trebuia să decoleze în 1965, dar în 1961 dezvoltarea sa a fost oprită. La sfârșitul anilor 1950, a fost explorată și o versiune cu propulsie nucleară a bombardierului nord-american B-70.
Este interesant de observat că URSS a început să studieze aeronavele nucleare (rachete de croazieră și avioane) chiar la începutul anilor 1950, aproape simultan cu Statele Unite. Lucrările la crearea unui laborator nuclear zburător (LAL) „Rândunica” bazat pe Tu-95 au început în decembrie 1955, iar impulsul pentru aceasta a fost programul de aeronave NB-36H (Forțele Aeriene SUA au anunțat public testele de zbor ale NB- 36H abia în ianuarie 1956 .și este posibil ca I.V. Kurchatov, la inițiativa căruia au început cercetările LAL, să fi primit informații în avans despre aceasta prin canalele de informații). „Rândunica” a ieșit pentru prima dată în aer în vara anului 1961, dar la fel ca în SUA, nu a mai fost continuat. Problemele creării unei aeronave nucleare (greutatea excesivă a reactorului și în special protecția biologică, pericolul de radiații, dificultăți în controlul dinamic al sistemului nuclear și, în final, posibilitatea unei catastrofe nucleare în cazul unui accident sau distrugere a avioane în condiţii de luptă) s-au dovedit a fi de netrecut.
PROIECTARE
B-36 este realizat după o configurație aerodinamică normală și este un monoplan integral din metal, cu o aripă înaltă, ușor înclinată, șase propulsoare cu elice împingătoare și (începând cu varianta B-36D) patru motoare turborreactor suplimentare. Aliajele de magneziu sunt utilizate pe scară largă în proiectare (10% din masa celulei avionului).
Designul cu șuruburi împingătoare a fost ales în principal pentru a profita de profilul laminar, care era foarte popular în acei ani, în ciuda dezavantajelor majore ale acestei amenajări. Acestea includ vibrațiile elicelor și ale marginii de fugă a aripii, rezultate din funcționarea elicelor în urma aripii; siguranță redusă la flutter datorită deplasării motoarelor spre coada aripii; lungimea crescută (cu pierderi mari) a prizelor de aer; racire insuficienta a motoarelor la functionarea la sol din cauza lipsei jeturilor de la elice. Aceste probleme au fost rezolvate și, deși „degajul cu rezistență redusă” din caracteristica profilului aerodinamic laminar nu a fost exploatat pe deplin în practică, aripa curată din punct de vedere aerodinamic a avut o rezistență foarte scăzută. Este curios că aripa a fost făcută măturată din motive de aliniere a aeronavei, dar acest lucru a dus și la o ușoară creștere a numărului critic Mach - un efect care „nu a fost planificat”, deoarece designerii Convair nu erau conștienți de efectul benefic al mătură în acel moment.
Aripa are o structură de cheson cu două bare (la 12% și 43% coarde), constă dintr-o secțiune centrală și console detașabile. Profil de aripă NACA 63/420/422 cu o grosime relativă de 22% la rădăcină și NACA 65/318/517 cu o grosime relativă de 17% la capete, raport de aspect 11,1; unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare este de 15,1°, de-a lungul muchiei de fugă 3°; lungime coardă rădăcină 10,2 m, coardă finală 2,54 m; Unghiul de instalare a aripii este de 3°, unghiul V transversal este de 2°. Sunt instalate eleronoane cu lamele de asamblare și servocompensatoare cu arc. Flapsurile cu un singur slot (trei secțiuni pe fiecare consolă) cu o suprafață totală de 48,2 m2 ocupă 42% din anvergura aripii și sunt acționate electric.
Fuzelajul este o structură cu grinzi, de mare alungire, cu secțiune transversală circulară, diametrul de 3,8 m. Cabinele echipajului sunt amplasate în secțiunile de prova și de coadă închise ermetic (în fața și în spatele compartimentului pentru bombe). Pe primul XB-36 experimental, cabina frontală este înscrisă în contururile fuselajului; pe B-36A și variantele ulterioare este făcută în afară pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Numărul și componența echipajului, precum și aranjamentul locurilor de muncă, s-au schimbat de mai multe ori, dar până în 1954, echipajul tipic de bombardier era format din 15 persoane. și a inclus până la trei piloți, patru navigatori-bombardiere, doi ingineri de zbor, doi operatori radio și patru tunieri. Doi piloți sunt așezați unul lângă altul pe puntea superioară, în spatele lor (cu fața împotriva zborului) sunt doi ingineri de zbor, apoi pe puntea din mijloc este un operator radio, în prova pe puntea inferioară sunt navigatori-bombardieri. Cabina din spate găzduiește doi tuneri și membri ai echipajului de înlocuire. Cabinele echipajului sunt legate intre ele printr-un tunel ermetic din aliaj de magneziu cu diametrul de 0,64 m si lungimea de 25,9 m, trecand pe latura stanga sub aripa si dotate cu un carucior de transport pe patru roti. Volumul total al compartimentelor presurizate de pe aeronavă este de 111,1 m 3 .
Cercetașii au un echipaj mai mare, ajungând la 22 de persoane. Pe lângă doi piloți, un inginer de zbor și tunieri, echipajul de recunoaștere include un navigator-fotograf aerian, un navigator-operator-radar, un observator meteo, trei operatori de echipamente radar electronice și un tehnician în fotografie. În 1954 la modificarea aeronavei la configurația III, dimensiunea echipajului bombardierului a fost redusă la 13 persoane, echipajul de recunoaștere - la 19 persoane. Intrarea în aeronavă se face printr-o trapă din nișa trenului de aterizare din față folosind o scară retractabilă.
Coada verticală (suprafață 50,4 m2) și orizontală (port 22,4 m, suprafață 90,9 m2) a unei structuri de cheson. Cârmele de direcție și de lift sunt de construcție cu o singură bară cu acoperire din material, echipate cu trimmere cu arc și au compensare axială.
Trenul de aterizare este triciclu cu suport pentru nas, retractabil. Pentru a facilita întreținerea aeronavei, inițial a fost planificat să fie echipat cu bare cu o singură roată (cu roți cu un diametru de 2,79 m), care au fost instalate pe ambele prototipuri. Cu toate acestea, sarcina mare cu o singură roată a limitat desfășurarea bombardierului doar la un număr mic de aerodromuri care aveau suprafețe suficient de durabile. Prin urmare, la mijlocul anului 1945, s-a decis trecerea aeronavelor de producție la trenul de aterizare principal cu boghiuri cu patru roți și la un tren de sus cu două roți, ceea ce a permis ca B-36 să fie operat de pe toate aerodromurile potrivite pentru mai ușor B- 29. Avioanele experimentale au fost, de asemenea, transformate în tren de aterizare cu mai multe roți. Suporturile principale sunt retractate în aripă spre fuzelaj, cele din față - înainte în fuzelaj. Calea șasiu 14,0 m, ampatament 18,0 m.
La sfârșitul anului 1950, un șasiu experimental pe șenile a fost testat în zbor pe XB-36 experimental, a cărui instalare a crescut greutatea aeronavei cu 2,3 tone și a făcut posibilă reducerea presiunii specifice pe pistă de la 1,1 MPa (11). kgf/cm2) (cu un șasiu cu roți) până la 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Aceste lucrări au dezvoltat cercetări efectuate anterior asupra bombardierelor ușoare și medii și a aeronavelor medii de transport, dar nu au fost continuate.
POWER POINT
Toate variantele aeronavei sunt echipate cu șase motoare Pratt-Whitney R-4360 (răcite cu aer cu un aranjament în formă de stea de 28 de cilindri) în diferite modificări. Pe prototipurile XB-36 și YB-36, precum și pe aeronavele B-36A, este utilizată modificarea R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 CP). B-36B și RB-36E sunt echipate cu R-4360-41 cu injecție de apă (6x2610 kW, 6x3549 CP), B-36F și variantele ulterioare de bombardier sunt echipate cu modificarea R-4360-53 cu o putere și mai mare. . Motoarele sunt antrenate de elice Curtiss Electric reversibile cu palete cu trei pale, cu pas variabil, cu diametrul de 5,8 m. Fiecare motor este echipat cu două turbocompresoare care funcționează în paralel; unul dintre ele poate fi oprit în timpul modului de croazieră. Prizele de aer ale supraalimentatoarelor sunt situate în vârful aripii.
Începând cu B-36D, toate variantele aeronavei sunt echipate cu motoare turbojet suplimentare. Primul B-36D (uneori desemnat YB-36D ca prototip) a folosit patru motoare turborreactor Allison J35, în timp ce toate celelalte au folosit patru motoare turborreactor General Electric J47-GE-19. Motoarele turboreactor sunt instalate în nacele duble pe stâlpii exteriori de sub aripi, adică. similar cu schema folosită mai devreme pe Boeing B-47 și mai târziu pe B-52. Nacellele de pe B-36 sunt interschimbabile cu cele de pe B-47. Prizele de aer ale motoarelor cu reacție J47 la sol și în zborul de croazieră pe „împingerea” pistonului au fost închise cu clapete. În primul caz, clapetele au protejat motoarele de obiecte străine, în al doilea au redus semnificativ rezistența aerodinamică.
Pe variantele până la B-36N inclusiv, combustibilul este plasat în șase rezervoare-compartimente ale chesonului aripii cu o capacitate totală de 79935 litri. Pe B36J, capacitatea rezervoarelor aripii a fost crescută la 90775 litri datorită instalării a două rezervoare suplimentare de 5420 litri fiecare la părțile de capăt ale consolelor aripii. În plus, este posibil să se instaleze încă două (și conform unor surse, patru) rezervoare cu o capacitate de 11355 litri fiecare în compartimentul pentru bombe, ceea ce crește cantitatea totală de combustibil la 113485 litri (136200 litri cu patru rezervoare în bombă). dafin). Nu există un sistem de realimentare în zbor. Capacitatea rezervorului de ulei este mai mare de 4540 l.
SISTEME GENERALE DE AVION
Sistemul de control al aeronavei este fără booster cu cabluri (lungime totală 2400 m).
Aeronava este echipată cu un sistem de alimentare puternic, care alimentează aproximativ 300 de motoare electrice. Aproape toate servomecanismele aeronavei (cu excepția transmisiei trenului de aterizare și a frânelor) sunt conduse de la rețeaua electrică de bord. Principalul este un sistem de curent alternativ (400 Hz, 208/115 V), curentul continuu este utilizat doar în sistemul de arme. Sursele de energie sunt patru generatoare de 40 kW cu turație constantă de la motoare.
Un sistem hidraulic cu o presiune de lucru de 21 MPa (210 kgf/cm2) servește mecanismelor de retragere și eliberare a trenului de aterizare și de activare a frânelor roților. Sistemul hidraulic include două pompe acţionate electric.
Un sistem termic antigivrare este utilizat pentru aripa, empenaj, palele elicei si prizele de aer ale motorului.
ECHIPAMENT ȚINTĂ
Complexul de navigație și bombardiere al aeronavei B-36 include un radar (AN/APQ-24 pe B-36B) și un sistem de navigație cerească. B-36H și J folosesc sistemul îmbunătățit de bombardier Blue Square, ale cărui componente principale au fost plasate într-un compartiment presurizat, ceea ce a făcut posibilă eliminarea defecțiunilor sistemului în timpul zborului. De asemenea, sunt utilizate sistemul de radionavigație LORAN, echipamentul de aterizare pentru instrumente, busola radio automată, receptoarele VOR, bruiajele și stațiile radio VHF.
Echipamentul standard de recunoaștere RB-36D este format din nu mai puțin de 14 camere cu o greutate totală de 1500 kg, inclusiv o cameră gigantică cu o distanță focală de 1220 mm. Toate aceste echipamente se află în partea frontală a compartimentului de arme. În a doua secțiune sunt instalate până la 80 de bombe fotografice, un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 11355 litri este de obicei amplasat în cel de-al treilea compartiment, iar echipamentele electronice sunt amplasate în al patrulea compartiment. Variantele RB-36F și RB-36H au o suită de echipamente de recunoaștere cu capacități similare. RB-36E este echipat cu 23 de camere în compartimentele interne, în principal de tipurile K-17S, K-22A, K-38 și K-40, EL și 6 bombe fotografice. Echipamentul instalat face posibilă filmarea și evaluarea rezultatelor bombardamentelor zi și noapte.
ARME. Ofensator armă situat într-un depozit de bombe, împărțit în patru secțiuni și având un volum total de 348 mc. Pe primul B-3, compartimentele pentru bombe aveau uși care se mișcau în sus atunci când erau deschise; începând cu B-36D, ușile au o balama cu balamale.
Avioanele experimentale și B-36A nu sunt potrivite pentru livrarea de arme nucleare. Armele ofensive au fost instalate de la B-36B și includ bombe atomice Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 și B39. Cea mai mare sarcină de luptă a aeronavei se realizează atunci când este echipată cu două bombe Mk17 - primele dispozitive de aeronave termonucleare americane, care se disting prin masa lor enormă (19050 kg) - dar în același timp sunt impuse restricții asupra greutății la decolare a aeronavei. .
Aeronava poate transporta și bombe convenționale în următoarele opțiuni de încărcare: 12 bombe de calibrul 1814 kg, 22 bombe Mk84 de calibru 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg.
În 1952-1955. Din aeronava modificată B-36N, desemnată DB-36H, au fost efectuate lansări de probă ale rachetelor de croazieră Bell GAM-63 Raekl (greutate de lansare 8,3 tone, raza de lansare 120-160 km). Testele au fost destul de reușite și la un moment dat s-a plănuit să se transforme alte 11 B-36 pentru suspensia Rasklov, dar după ce au modificat doar trei avioane, Forțele Aeriene s-au reorientat spre utilizarea bombardierelor B-47 ca purtători ai acestei rachete, iar în 1958 dezvoltarea GAM-63 a fost complet oprită.
Dezvoltarea sistemului de arme defensive pentru B-36 a fost efectuată de General Electric și a fost întârziată: testarea sa la scară completă a început abia în vara anului 1949, adică. la un an după ce prima modificare de producție a bombardierului (B-36A) a început să intre în serviciu. Astfel, aeronava experimentală și B-36A nu au arme defensive - sunt instalate începând cu varianta B-36B. Mai mult decât atât, testarea sistemului nu a decurs fără probleme și a fost finalizată abia la începutul anilor 1950.
Complexul de luptă defensivă de bombardiere și avioane de recunoaștere este identic și este format din 16 tunuri M24A1 (20 mm), care au telecomandă și sunt așezate în perechi pe opt turnulețe.
Turelele din față și din spate sunt neretractabile, în timp ce celelalte șase (situate în perechi deasupra fuzelajului în spatele cockpitului, deasupra fuzelajului din spate în fața aripioarei și sub fuzelajul din spate) sunt retractabile și sunt închise în poziția retrasă cu clapete glisante pentru a minimiza rezistența aeronavei. Muniție – 2x400 de cartușe pentru turela de arc, 2x600 de cartușe pentru turelele rămase. Instalația pupa este echipată cu o vizor radar: AN/APG-3 pe aeronava B-36B, AN/APG-41A pe B-36N.
Din februarie până în decembrie 1954, pentru a reduce masa bombardierelor și a aeronavelor de recunoaștere în serviciu, marea majoritate a armelor defensive au fost îndepărtate din acestea - a rămas doar instalația de la pupa cu două tunuri (configurație - III).
În 1950, a fost studiată posibilitatea de a înarma B-36 cu rachete ghidate aer-aer în loc de tunuri. Rachetele - Hughes MX-904 (GAR-1 Falcon, greutate 54 kg, raza de lansare 8 km) cu un căutător radar semi-activ - trebuiau să fie plasate în șase lansatoare: unul în partea din față a fuzelajului, două pe de sus, două pe laterale și unul în secțiunea de coadă. Fiecare lansator are două ghidaje pentru lansator de rachete. Cu toate acestea, până la începutul producției în masă a rachetelor GAR-1 în 1954. soarta lui B-36 fusese deja decisă și nu s-a încercat instalarea de rachete.
B-36J CARACTERISTICI
DIMENSIUNI. Anvergura aripilor 70,10 m; lungimea aeronavei 49,40 m; înălțimea aeronavei 14,26 m; suprafata aripii 443,33 m2.
MOTOARE. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 CP cu injecție de apă) plus motor turboreactor General Electric J47-GE-19 (4x23,1 kN, 4x2360 kgf).
GREUTĂȚI ȘI ÎNCĂRCARE, kg: greutate maximă la decolare 185970 (la fel pentru B36J-III); greutate de luptă 120700; greutate goală 77580 (B-36J-III – 75370); sarcina maximă efectivă de luptă: cu greutatea la decolare până la maxim (185970 kg) - aproximativ 32200 (72 de bombe Mk83 convenționale), cu greutatea la decolare limitată la 162160 kg - 38100 (două bombe nucleare Mk17 de 19050 kg fiecare); sarcină tipică de luptă 4540; alimentare totală cu combustibil 113485 l (cu două rezervoare în compartimentul pentru bombe)
DATE DE ZBOR. Viteza maximă la altitudinea de 11100 m este de 662 km/h; viteza maxima tipica la o altitudine de 7620 m – 630 km/h; viteza de croazieră 367 km/h; rata de urcare la sol: cu greutate maximă și regim motor normal 3,7 m/s, cu greutate de luptă și regim maxim motor 9,8 m/s; distanta de decolare (inaltimea obstacolului 15 m) 2080 m; tavan practic 12160 m; altitudine de luptă 8350 m; raza de luptă cu o sarcină de 4,5 tone - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).
Un B-36 transportă o structură de bombardier B-58 la un loc de testare a rezistenței.
Inițial, s-a planificat să atârne două avioane F-36E la capetele aripilor B-84, servind drept luptători de escortă. După cum se prevedea în proiectul original, bombardierul decolează împreună cu vânătorii; după ce luptătorii sunt decuplați, punctele lor de atașare la bombardier sunt resetate,
iar luptătorii, la finalizarea misiunii, aterizează pe un aerodrom din apropiere. După reflecție, americanii au avut serioase îndoieli cu privire la performanța unui astfel de sistem de luptă în condiții de contracarare activă a apărării aeriene inamice și s-a decis limitarea utilizării aeronavei doar în scopuri de recunoaștere (o combinație de transport de recunoaștere strategică/tactică). recunoaștere, cu supraviețuire crescută). În testele de zbor care au avut loc de la mijlocul anului 1952 până la începutul lui 1953 folosind RB-36F și RF-84F modificate, aeronava de recunoaștere RF-84F a fost ridicată suplimentar în aer după finalizarea unei misiuni (proiectul Tom-Tom). Operația de stabilire a contactului între RF-84F și unitatea de aripă a portavionului s-a dovedit a fi extrem de periculoasă, iar atunci când aeronava zbura în tandem, din cauza rigidității relativ scăzute a aripii, aeronava de recunoaștere a oscilat în zbor.
După ce ansamblul de montare a aripii s-a rupt în timpul unuia dintre zboruri ca urmare a vibrațiilor, Forțele Aeriene au abandonat această metodă de montare și au preferat suspendarea aeronavei de recunoaștere tactică într-o poziție semi-încasată sub fuzelajul transportatorului (adică. , ca și în cazul lui XF-85). După ce a elaborat această schemă în 1952-1953, Forțele Aeriene ale SUA au decis să introducă conceptul de aeronave în unitățile de luptă, iar în 1955, după reechiparea aeronavelor existente, au pus în funcțiune șapte portavioane GRB-36D-III și 23 RF-84K. aeronave de recunoaștere exterioare. Cu toate acestea, operațiunea de ridicare în aer, pe care piloții de testare cu înaltă calificare au gestionat-o cu succes în condiții experimentale, nu a fost atât de ușoară pentru piloții de luptă în funcționare reală. Chiar în prima zi de antrenament, trei dintre cele șase avioane de recunoaștere RF-84K au fost avariate în timpul unei încercări de a contacta transportatorul. Pregătirea ulterioară nu a dus la o îmbunătățire a situației și, recunoscând conceptul de „mănunchi” ca fiind periculos, armata l-a respins în cele din urmă în februarie 1956.
NB-36H cu un reactor nuclear la bord
Un alt unghi al NB-36H, testat ca parte a programului de dezvoltare a bombardierului nuclear WS-125A
B-36 a fost, de asemenea, propus ca transportator al unui bombardier supersonic. Cu toate acestea, complexitatea acestei sarcini a forțat astfel de încercări să fie abandonate încă din 1951 (vezi secțiunea despre aeronava Convair B-58). Cu toate acestea, aeronava B-36 a trebuit odată să joace un astfel de rol: să transporte cu aer corpul unui bombardier B-58 către centrul de testare a rezistenței statice. În 1952-1953 unul dintre B-36N a fost modificat și testat ca cisternă cu un sistem furtun-con. Nici această idee nu a progresat dincolo de experimentare.
Bombardierul modificat, denumit NB-36H, a fost folosit ca laborator de zbor într-un alt proiect interesant legat de cercetarea aeronavelor cu propulsie nucleară (NPA). NB-36H are un nas nou și este echipat cu un reactor nuclear situat în fuzelajul din spate și neconectat la motoarele aeronavei. Un sistem puternic de protecție biologică este asigurat folosind un ecran de plumb; funcționarea reactorului este monitorizată cu o instalație TV. Între 17 septembrie 1955 și 28 martie 1957, NB-36H a efectuat 47 de zboruri cu un reactor nuclear la bord. S-a luat în considerare posibilitatea creării unei aeronave experimentale X-36 cu sisteme nucleare bazate pe B-6, dar această idee nu a fost realizată.
Testele NB-36H au fost efectuate ca parte a lucrărilor la scară largă asupra sistemelor nucleare, care au început în SUA în 1951 în cadrul programului ANP (Aircraft Nuclear Propulsion). aviaţie YSU), supravegheat în comun de Forțele Aeriene și Comisia pentru Energie Atomică a SUA. În 1954, Forțele Aeriene ale SUA au formulat termenii de referință pentru bombardierul nuclear WS-125A, iar în anul următor, dezvoltarea sa competitivă a început de către două grupuri industriale, fiecare dintre acestea incluzând firme producătoare de avioane și motoare: Convair/General Electric și Lockheed/ Pratt-Whitney. General Electric lucra la o așa-numită centrală nucleară cu ciclu direct, în care un reactor nuclear înlocuiește camera de ardere convențională a unui turboreactor, adică. Aerul din compresor este încălzit prin trecerea directă prin reactor. Acest design simplifică proiectarea motorului, dar creează un risc crescut de radiații pentru mediu și personalul de operare, deoarece gazele de ieșire și componentele motorului devin radioactive. Rolul principal în această lucrare l-au jucat nemții Bruno Bruckman și Gerhard Neumann, care au fost anterior specialiști majori la compania germană BMW. Inițial, versiunea nucleară a motorului J47 a fost studiată, dar în cele din urmă centrala electrică X-211 (J87) a fost creată ca parte a două noi motoare turbofan puternice, deservite de un reactor nuclear. Impingerea totală forțată a fost de 243,5 kN (24830 kgf). Postarzătoarele funcționau cu combustibil chimic convențional.
În schimb, Pratt-Whitney lucra la o centrală electrică cu ciclu indirect. Inițial, a fost studiat un motor turboventilator cu un reactor de apă și o turbină cu abur care antrenează un ventilator cu diametrul de 3,05 m. Aerul din ventilator a fost încălzit prin trecerea prin condensatorul turbinei cu abur, către care la rândul său, căldura era transferată din reactorul nuclear. În 1953, o centrală electrică mai promițătoare a început să fie studiată cu șase motoare turborreactor J91 cu o tracțiune de 111,2 kN (11340 kgf) și un reactor nuclear cu sare topită, în care combustibilul circulant a jucat rolul de lichid de răcire.
Nasul B-36A
Carlinga unui B-36
Ideea unei centrale electrice mixte cu jet-piston a fost populară în acei ani. Imaginea prezintă aeronava de transport engleză Avro 691 Lancaster, echipată cu două motoare Rolls-Royce Merlin PD și două motoare Rolls-Royce Nin turborreactor.
La sfârșitul anului 1956, Forțele Aeriene ale SUA au anulat programul de bombardare WS125A, ajungând la concluzia că conceptul său era neviabil, dar a continuat lucrările la o altă aeronavă de luptă cu propulsie nucleară - racheta CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft) transportator, conceput pentru serviciul de luptă continuă în aer și capabil să efectueze o descoperire de apărare aeriană la altitudine joasă. Pentru acest proiect, Pratt-Whitney a propus o centrală electrică cu ciclu indirect cu două până la patru reactoare nucleare cu combustibil solid, două circuite de transfer de căldură și patru motoare J58 modificate (J58 convenționale sunt instalate pe aeronava de recunoaștere Lockheed SR-71). Programul de transport de rachete CAMAL a fost anulat în 1960, iar Convair, care a câștigat anterior concursul de proiectare pentru programul CAMAL, a fost însărcinat cu construirea a două avioane subsonice experimentale NX-2 - pentru testarea în zbor a sistemelor nucleare, respectiv, de la General Electric. și Pratt-Whitney. Laboratorul zburător NX-2 cu o greutate la decolare de 227 de tone trebuia să decoleze în 1965, dar în 1961 dezvoltarea sa a fost oprită. La sfârșitul anilor 1950, a fost explorată și o versiune cu propulsie nucleară a bombardierului nord-american B-70.
Este interesant de observat că URSS a început să studieze aeronavele nucleare (rachete de croazieră și avioane) chiar la începutul anilor 1950, aproape simultan cu Statele Unite. Lucrările la crearea unui laborator nuclear zburător (LAL) „Rândunica” bazat pe Tu-95 au început în decembrie 1955, iar impulsul pentru aceasta a fost programul de aeronave NB-36H (Forțele Aeriene SUA au anunțat public testele de zbor ale NB- 36H abia în ianuarie 1956 .și este posibil ca I.V. Kurchatov, la inițiativa căruia au început cercetările LAL, să fi primit informații în avans despre aceasta prin canalele de informații). „Rândunica” a ieșit pentru prima dată în aer în vara anului 1961, dar la fel ca în SUA, nu a mai fost continuat. Problemele creării unei aeronave nucleare (greutatea excesivă a reactorului și în special protecția biologică, pericolul de radiații, dificultăți în controlul dinamic al sistemului nuclear și, în final, posibilitatea unei catastrofe nucleare în cazul unui accident sau distrugere a avioane în condiţii de luptă) s-au dovedit a fi de netrecut.
PROIECTARE
B-36 este realizat după o configurație aerodinamică normală și este un monoplan integral din metal, cu o aripă înaltă, ușor înclinată, șase propulsoare cu elice împingătoare și (începând cu varianta B-36D) patru motoare turborreactor suplimentare. Aliajele de magneziu sunt utilizate pe scară largă în proiectare (10% din masa celulei avionului).
Designul cu șuruburi împingătoare a fost ales în principal pentru a profita de profilul laminar, care era foarte popular în acei ani, în ciuda dezavantajelor majore ale acestei amenajări. Acestea includ vibrațiile elicelor și ale marginii de fugă a aripii, rezultate din funcționarea elicelor în urma aripii; siguranță redusă la flutter datorită deplasării motoarelor spre coada aripii; lungimea crescută (cu pierderi mari) a prizelor de aer; racire insuficienta a motoarelor la functionarea la sol din cauza lipsei jeturilor de la elice. Aceste probleme au fost rezolvate și, deși „degajul cu rezistență redusă” din caracteristica profilului aerodinamic laminar nu a fost exploatat pe deplin în practică, aripa curată din punct de vedere aerodinamic a avut o rezistență foarte scăzută. Este curios că aripa a fost făcută măturată din motive de aliniere a aeronavei, dar acest lucru a dus și la o ușoară creștere a numărului critic Mach - un efect care „nu a fost planificat”, deoarece designerii Convair nu erau conștienți de efectul benefic al mătură în acel moment.
Aripa are o structură de cheson cu două bare (la 12% și 43% coarde), constă dintr-o secțiune centrală și console detașabile. Profil de aripă NACA 63/420/422 cu o grosime relativă de 22% la rădăcină și NACA 65/318/517 cu o grosime relativă de 17% la capete, raport de aspect 11,1; unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare este de 15,1°, de-a lungul muchiei de fugă 3°; lungime coardă rădăcină 10,2 m, coardă finală 2,54 m; Unghiul de instalare a aripii este de 3°, unghiul V transversal este de 2°. Sunt instalate eleronoane cu lamele de asamblare și servocompensatoare cu arc. Flapsurile cu un singur slot (trei secțiuni pe fiecare consolă) cu o suprafață totală de 48,2 m2 ocupă 42% din anvergura aripii și sunt acționate electric.
Fuzelajul este o structură cu grinzi, de mare alungire, cu secțiune transversală circulară, diametrul de 3,8 m. Cabinele echipajului sunt amplasate în secțiunile de prova și de coadă închise ermetic (în fața și în spatele compartimentului pentru bombe). Pe primul XB-36 experimental, cabina frontală este înscrisă în contururile fuselajului; pe B-36A și variantele ulterioare este făcută în afară pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Numărul și componența echipajului, precum și aranjamentul locurilor de muncă, s-au schimbat de mai multe ori, dar până în 1954, echipajul tipic de bombardier era format din 15 persoane. și a inclus până la trei piloți, patru navigatori-bombardiere, doi ingineri de zbor, doi operatori radio și patru tunieri. Doi piloți sunt așezați unul lângă altul pe puntea superioară, în spatele lor (cu fața împotriva zborului) sunt doi ingineri de zbor, apoi pe puntea din mijloc este un operator radio, în prova pe puntea inferioară sunt navigatori-bombardieri. Cabina din spate găzduiește doi tuneri și membri ai echipajului de înlocuire. Cabinele echipajului sunt legate intre ele printr-un tunel ermetic din aliaj de magneziu cu diametrul de 0,64 m si lungimea de 25,9 m, trecand pe latura stanga sub aripa si dotate cu un carucior de transport pe patru roti. Volumul total al compartimentelor presurizate de pe aeronavă este de 111,1 m 3 .
Cercetașii au un echipaj mai mare, ajungând la 22 de persoane. Pe lângă doi piloți, un inginer de zbor și tunieri, echipajul de recunoaștere include un navigator-fotograf aerian, un navigator-operator-radar, un observator meteo, trei operatori de echipamente radar electronice și un tehnician în fotografie. În 1954 la modificarea aeronavei la configurația III, dimensiunea echipajului bombardierului a fost redusă la 13 persoane, echipajul de recunoaștere - la 19 persoane. Intrarea în aeronavă se face printr-o trapă din nișa trenului de aterizare din față folosind o scară retractabilă.
XF-92 vs B-36
Coada verticală (suprafață 50,4 m2) și orizontală (port 22,4 m, suprafață 90,9 m2) a unei structuri de cheson. Cârmele de direcție și de lift sunt de construcție cu o singură bară cu acoperire din material, echipate cu trimmere cu arc și au compensare axială.
Trenul de aterizare este triciclu cu suport pentru nas, retractabil. Pentru a facilita întreținerea aeronavei, inițial a fost planificat să fie echipat cu bare cu o singură roată (cu roți cu un diametru de 2,79 m), care au fost instalate pe ambele prototipuri. Cu toate acestea, sarcina mare cu o singură roată a limitat desfășurarea bombardierului doar la un număr mic de aerodromuri care aveau suprafețe suficient de durabile. Prin urmare, la mijlocul anului 1945, s-a decis trecerea aeronavelor de producție la trenul de aterizare principal cu boghiuri cu patru roți și la un tren de sus cu două roți, ceea ce a permis ca B-36 să fie operat de pe toate aerodromurile potrivite pentru mai ușor B- 29. Avioanele experimentale au fost, de asemenea, transformate în tren de aterizare cu mai multe roți. Suporturile principale sunt retractate în aripă spre fuzelaj, cele din față - înainte în fuzelaj. Calea șasiu 14,0 m, ampatament 18,0 m.
La sfârșitul anului 1950, un șasiu experimental pe șenile a fost testat în zbor pe XB-36 experimental, a cărui instalare a crescut greutatea aeronavei cu 2,3 tone și a făcut posibilă reducerea presiunii specifice pe pistă de la 1,1 MPa (11). kgf/cm2) (cu un șasiu cu roți) până la 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Aceste lucrări au dezvoltat cercetări efectuate anterior asupra bombardierelor ușoare și medii și a aeronavelor medii de transport, dar nu au fost continuate.
POWER POINT
Toate variantele aeronavei sunt echipate cu șase motoare Pratt-Whitney R-4360 (răcite cu aer cu un aranjament în formă de stea de 28 de cilindri) în diferite modificări. Pe prototipurile XB-36 și YB-36, precum și pe aeronavele B-36A, este utilizată modificarea R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 CP). B-36B și RB-36E sunt echipate cu R-4360-41 cu injecție de apă (6x2610 kW, 6x3549 CP), B-36F și variantele ulterioare de bombardier sunt echipate cu modificarea R-4360-53 cu o putere și mai mare. . Motoarele sunt antrenate de elice Curtiss Electric reversibile cu palete cu trei pale, cu pas variabil, cu diametrul de 5,8 m. Fiecare motor este echipat cu două turbocompresoare care funcționează în paralel; unul dintre ele poate fi oprit în timpul modului de croazieră. Prizele de aer ale supraalimentatoarelor sunt situate în vârful aripii.
Scout RB-36D
Începând cu B-36D, toate variantele aeronavei sunt echipate cu motoare turbojet suplimentare. Primul B-36D (uneori desemnat YB-36D ca prototip) a folosit patru motoare turborreactor Allison J35, în timp ce toate celelalte au folosit patru motoare turborreactor General Electric J47-GE-19. Motoarele turboreactor sunt instalate în nacele duble pe stâlpii exteriori de sub aripi, adică. similar cu schema folosită mai devreme pe Boeing B-47 și mai târziu pe B-52. Nacellele de pe B-36 sunt interschimbabile cu cele de pe B-47. Prizele de aer ale motoarelor cu reacție J47 la sol și în zborul de croazieră pe „împingerea” pistonului au fost închise cu clapete. În primul caz, clapetele au protejat motoarele de obiecte străine, în al doilea au redus semnificativ rezistența aerodinamică.
Pe variantele până la B-36N inclusiv, combustibilul este plasat în șase rezervoare-compartimente ale chesonului aripii cu o capacitate totală de 79935 litri. Pe B36J, capacitatea rezervoarelor aripii a fost crescută la 90775 litri datorită instalării a două rezervoare suplimentare de 5420 litri fiecare la părțile de capăt ale consolelor aripii. În plus, este posibil să se instaleze încă două (și conform unor surse, patru) rezervoare cu o capacitate de 11355 litri fiecare în compartimentul pentru bombe, ceea ce crește cantitatea totală de combustibil la 113485 litri (136200 litri cu patru rezervoare în bombă). dafin). Nu există un sistem de realimentare în zbor. Capacitatea rezervorului de ulei este mai mare de 4540 l.
SISTEME GENERALE DE AVION
Sistemul de control al aeronavei este fără booster cu cabluri (lungime totală 2400 m).
Aeronava este echipată cu un sistem de alimentare puternic, care alimentează aproximativ 300 de motoare electrice. Aproape toate servomecanismele aeronavei (cu excepția transmisiei trenului de aterizare și a frânelor) sunt conduse de la rețeaua electrică de bord. Principalul este un sistem de curent alternativ (400 Hz, 208/115 V), curentul continuu este utilizat doar în sistemul de arme. Sursele de energie sunt patru generatoare de 40 kW cu turație constantă de la motoare.
Un sistem hidraulic cu o presiune de lucru de 21 MPa (210 kgf/cm2) servește mecanismelor de retragere și eliberare a trenului de aterizare și de activare a frânelor roților. Sistemul hidraulic include două pompe acţionate electric.
Un sistem termic antigivrare este utilizat pentru aripa, empenaj, palele elicei si prizele de aer ale motorului.
ECHIPAMENT ȚINTĂ
Complexul de navigație și bombardiere al aeronavei B-36 include un radar (AN/APQ-24 pe B-36B) și un sistem de navigație cerească. B-36H și J folosesc sistemul îmbunătățit de bombardier Blue Square, ale cărui componente principale au fost plasate într-un compartiment presurizat, ceea ce a făcut posibilă eliminarea defecțiunilor sistemului în timpul zborului. De asemenea, sunt utilizate sistemul de radionavigație LORAN, echipamentul de aterizare pentru instrumente, busola radio automată, receptoarele VOR, bruiajele și stațiile radio VHF.
Echipamentul standard de recunoaștere RB-36D este format din nu mai puțin de 14 camere cu o greutate totală de 1500 kg, inclusiv o cameră gigantică cu o distanță focală de 1220 mm. Toate aceste echipamente se află în partea frontală a compartimentului de arme. În a doua secțiune sunt instalate până la 80 de bombe fotografice, un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 11355 litri este de obicei amplasat în cel de-al treilea compartiment, iar echipamentele electronice sunt amplasate în al patrulea compartiment. Variantele RB-36F și RB-36H au o suită de echipamente de recunoaștere cu capacități similare. RB-36E este echipat cu 23 de camere în compartimentele interne, în principal de tipurile K-17S, K-22A, K-38 și K-40, EL și 6 bombe fotografice. Echipamentul instalat face posibilă filmarea și evaluarea rezultatelor bombardamentelor zi și noapte.
ARME. Ofensator armă situat într-un depozit de bombe, împărțit în patru secțiuni și având un volum total de 348 mc. Pe primul B-3, compartimentele pentru bombe aveau uși care se mișcau în sus atunci când erau deschise; începând cu B-36D, ușile au o balama cu balamale.
Avioanele experimentale și B-36A nu sunt potrivite pentru livrarea de arme nucleare. Armele ofensive au fost instalate de la B-36B și includ bombe atomice Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 și B39. Cea mai mare sarcină de luptă a aeronavei se realizează atunci când este echipată cu două bombe Mk17 - primele dispozitive de aeronave termonucleare americane, care se disting prin masa lor enormă (19050 kg) - dar în același timp sunt impuse restricții asupra greutății la decolare a aeronavei. .
Scout RB-36F
Aeronava poate transporta și bombe convenționale în următoarele opțiuni de încărcare: 12 bombe de calibrul 1814 kg, 22 bombe Mk84 de calibru 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg.
În 1952-1955. Din aeronava modificată B-36N, desemnată DB-36H, au fost efectuate lansări de probă ale rachetelor de croazieră Bell GAM-63 Raekl (greutate de lansare 8,3 tone, raza de lansare 120-160 km). Testele au fost destul de reușite și la un moment dat s-a plănuit să se transforme alte 11 B-36 pentru suspensia Rasklov, dar după ce au modificat doar trei avioane, Forțele Aeriene s-au reorientat spre utilizarea bombardierelor B-47 ca purtători ai acestei rachete, iar în 1958 dezvoltarea GAM-63 a fost complet oprită.
Dezvoltarea sistemului de arme defensive pentru B-36 a fost efectuată de General Electric și a fost întârziată: testarea sa la scară completă a început abia în vara anului 1949, adică. la un an după ce prima modificare de producție a bombardierului (B-36A) a început să intre în serviciu. Astfel, aeronava experimentală și B-36A nu au arme defensive - sunt instalate începând cu varianta B-36B. Mai mult decât atât, testarea sistemului nu a decurs fără probleme și a fost finalizată abia la începutul anilor 1950.
Complexul de luptă defensivă de bombardiere și avioane de recunoaștere este identic și este format din 16 tunuri M24A1 (20 mm), care au telecomandă și sunt așezate în perechi pe opt turnulețe.
Turelele din față și din spate sunt neretractabile, în timp ce celelalte șase (situate în perechi deasupra fuzelajului în spatele cockpitului, deasupra fuzelajului din spate în fața aripioarei și sub fuzelajul din spate) sunt retractabile și sunt închise în poziția retrasă cu clapete glisante pentru a minimiza rezistența aeronavei. Muniție – 2x400 de cartușe pentru turela de arc, 2x600 de cartușe pentru turelele rămase. Instalația pupa este echipată cu o vizor radar: AN/APG-3 pe aeronava B-36B, AN/APG-41A pe B-36N.
Din februarie până în decembrie 1954, pentru a reduce masa bombardierelor și a aeronavelor de recunoaștere în serviciu, marea majoritate a armelor defensive au fost îndepărtate din acestea - a rămas doar instalația de la pupa cu două tunuri (configurație - III).
În 1950, a fost studiată posibilitatea de a înarma B-36 cu rachete ghidate aer-aer în loc de tunuri. Rachetele - Hughes MX-904 (GAR-1 Falcon, greutate 54 kg, raza de lansare 8 km) cu un căutător radar semi-activ - trebuiau să fie plasate în șase lansatoare: unul în partea din față a fuzelajului, două pe de sus, două pe laterale și unul în secțiunea de coadă. Fiecare lansator are două ghidaje pentru lansator de rachete. Cu toate acestea, până la începutul producției în masă a rachetelor GAR-1 în 1954. soarta lui B-36 fusese deja decisă și nu s-a încercat instalarea de rachete.
B-36J CARACTERISTICI
DIMENSIUNI. Anvergura aripilor 70,10 m; lungimea aeronavei 49,40 m; înălțimea aeronavei 14,26 m; suprafata aripii 443,33 m2.
MOTOARE. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 CP cu injecție de apă) plus motor turboreactor General Electric J47-GE-19 (4x23,1 kN, 4x2360 kgf).
GREUTĂȚI ȘI ÎNCĂRCARE, kg: greutate maximă la decolare 185970 (la fel pentru B36J-III); greutate de luptă 120700; greutate goală 77580 (B-36J-III – 75370); sarcina maximă efectivă de luptă: cu greutatea la decolare până la maxim (185970 kg) - aproximativ 32200 (72 de bombe Mk83 convenționale), cu greutatea la decolare limitată la 162160 kg - 38100 (două bombe nucleare Mk17 de 19050 kg fiecare); sarcină tipică de luptă 4540; alimentare totală cu combustibil 113485 l (cu două rezervoare în compartimentul pentru bombe)
DATE DE ZBOR. Viteza maximă la altitudinea de 11100 m este de 662 km/h; viteza maxima tipica la o altitudine de 7620 m – 630 km/h; viteza de croazieră 367 km/h; rata de urcare la sol: cu greutate maximă și regim motor normal 3,7 m/s, cu greutate de luptă și regim maxim motor 9,8 m/s; distanta de decolare (inaltimea obstacolului 15 m) 2080 m; tavan practic 12160 m; altitudine de luptă 8350 m; raza de luptă cu o sarcină de 4,5 tone - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).
informații